マンチェスター・ボルトン・アンド・ベリー運河 (Manchester Bolton and Bury Canal)

マンチェスター・ボルトン & ベリー運河はイングランドの広域マンチェスター (Greater Manchester) にある (現在では) 使用されていない運河で、ボルトンとベリーをマンチェスターに接続するために建設された。運河は完全に開通すれば長さは 24.3 km である。この運河に行くにはサルフォードのアーウェル川とのジャンクションを経由する。頂上区間に至るには 17 基の水門を登る必要があり、ペンドルトン (Pendleton) を通り抜け、北西のプレストリー (Prestolee) に向かい、ここで北西のボルトンに行くルートと北東のベリーに行くルートに分岐する。ボルトンとベリーの間は同じ標高で水門の必要がない。 6 基の水道橋が建設され、アーウェル川とトンジ (Tonge) 川を横断し、色々な小さな道路を横断している。

運河は 1791 年に地元の地主と実業家に依頼され、運河建設の黄金時代の 1791 年から 1808 年にかけて建設された。建設費は £127,700 (今日の £839 万) であった。元々はナロウ・ゲージでデザインされたが、建設途中にブロード・ゲージに変更された。これは究極的には実現されなかったリーズ・リバプール運河との接続のためであった。後に運河会社は鉄道会社に転換され、運河の通り道に近い場所に鉄道を建設し、この理由から運河のサルフォード支線には変更が必要になった。

貨物の大半は地元の炭鉱で採掘した石炭であったが、炭鉱の寿命が亡くなると、運河は使用されなくなり、また修理されなくなり、1961 年に公的に見捨てられた。 1987 年にはレジャー用に運河を復元するために協会が結成され、 2006 年にはサルフォードのアーウェル川とのジャンクションのあたりで復元が始まった。現在運河はサルフォードの東オードサル・レーン (East Ordsall Lane) までは航行可能である。

この場所のアーウェル川の地質は、両側が険しく、川の流れが速くて、急激な氾濫や、水が枯渇しやすく、マージー・アーウェル水路の河川輸送をマンチェスターの西に制限していた。資金的な不安定と、米国独立戦争に英国がかかわっていたことから、この地方の輸送投資が道路の改善に制限されていた。

もっと良好な条件の到来と共に -- これには戦争の終了が含まれる -- マンチェスターとボルトン、ベリーの町を接続する運河が議論された。 1789 年にマシュー・フレッチャー (Matthew Fletcher) が技術アドバイザーとして採用され、提案された運河のルートを測量していた。しかし最初の公示は 1790 年 9 月 4 日にマンチェスターから来た。最初の提案は恐らくボルトンのグループからのもので、マージー・アーウェル水路会社の支援があった。会合が『前述のマンチェスターのショー氏 (Mr Shawe) の邸宅であるブルズ・ヘッド (牡牛の頭、Bull's Head) で 9 月 20 日の月曜日の午前 11 時に開かれること』になっており、『測量、計画、区間、評価と提案』が提示されることになっていた。 9 月 16 日に更なる会議がボルトンで開かれ、グレイ・ド・ウィルトン卿 (Lord Gey de Wilton) を代表とするボルトン人の 6 名の委員が任命され、マンチェスターの会議に出席することになった。この会合における一連の決議の後で、ルートの議論があり、計画を実りあるものにするための必要な行動が認可された。この行動には必要な法律の成立に向け議会に嘆願することが含まれていた。ヒュー・ヘンショル (Hugh Henshall) は提案された運河のルートを測量することが依頼された。

提案された運河沿いの地元の産業は、その操業が地元の川や小川の水に依存しており、この水を運河が使用するかもしれないので、運河の建設は異論の多いものであった。 1790 年の 10 月 4 日のボルトンの会合で、『工場所有者への被害を防ぐために適切な条項を法案に挿入すること』が決議された。 1790 年の 9 月 29 日のイーグル & チャイルド・パブ (Eagle & Child public house) におけるベリーの会合で『にもかかわらず、すでに保障されたように、意図された水路の所有者が、何時から、そしてどの程度、水資源を使用しようとするかが判明するまでは、この計画の有用性を適切に確かめることはできない』と同意された。 1790 年の 10 月 13 日のベリーにおける会合で、ヒュー・ヘンショルは運河に関しての書面の報告書を提出し、彼の計画では干ばつの時には川から取水することがなく、洪水の時と小川によって貯水池に給水すると述べた。彼は工場の所有者は法案の適切な条項で保護されると示唆し、このような条項はロバート・ピール (Robert Peel) により正式に得られた。ボルトンの実業家は運河の終端の位置を問題にし、運河の終端を町の中心にもっと近づけるためにトンネルの建設を提案した。ラルフ・フレッチャー (Ralph Fletcher) は当事者の代弁者 (spokesman) で、この提案を委員会に報告した。しかし、トンネルは建設されなかった。

『計画されたボルトン・ベリー & マンチェスター運河水路の出資者のリスト』と題された文書が、現在は広域マンチェスターの記録事務所に保管されており、より著名な出資者の幾人かのリストが投資額と共に記載されている。リストに載っている 95 人の投資家の多くが代理によるものと思われる。もっとも大きな額が £3,000 で最も小さな額が £100 である。投資金額の総額は £47,700 である。最初は £100 の株式について £5 が支払われ、 1791 年の 8 月 10 日に追加の £10 の支払い要請があった。類似の支払い要請が、それに続いて定期的にあった。最初の 4% の配当が 1812 年 7 月に支払われ、これ以後、定期的に支払われた。

著名な出資者
出資者名	株式の額 (£)
ダービー伯爵	3,000
グレイ・ド・ウィルトン卿	2,000
ジョン・ヒースコート	3,000
ベント氏	2,000
W. マースデン	1,000
ジョン・ドリンクウォーター	500
トーマス・ハートフィールドと子息	1,000
マシュー・フレッチャー	1,500
ナサニエル・ヘイウッド	300
ピーター・ドリンクウォーター	1,000
ジョン・トラフォード殿	300
ジェームス・リヨン師	1,000
ウォリントンのトーマス・リヨン	1,000
ロバート・ピール	1.000
ジョン・フレッチャー	200
ヒュー・ヘンショル	1,000

チャールズ・マクニブン (Charles McNiven) が議会のためにルートを測量後、法案は 1791 年 5 月 13 日に王室の同意を得て、運河建設のための議会法となり、これにより『水平な場所では 26 ヤード幅の土地を購入し、掘割や盛土が必要とされる場所では、より広い土地を購入する権限が与えられた』。法律により会社は 1 株あたり £100 で、£47,000 の資金を集めることが許可された。意図したことは、プレストリーで運河は 2 つの支線に分かれ、一方がボルトンに行く支線で、もう一方がベリーに行く支線である。しかしながら、アーウェル川とは接続しないこととした。所有者は運河の 1000 ヤード (910 m) 以内の、あるいはボルトンとベリーの運河の頂上区間の 3 マイル (4.8 km) 以内の、どの小川からも水を引く権利が与えられていた。

1791 年 6 月 30 日のマンチェスターのアレクサンダー・パッテン (Alexander Patten) の邸宅における会合で、次のメンバーからなる委員会が結成された。

会合では『マシュー・フレッチャーとマクニブン氏は 100 台の手押し一輪車と運河に必要であると考えられる厚板を手に入れること』と決議した。 7 月 26 日 - 29 日に更に会議が開かれた。マシュー・フレッチャーは運河のルート沿いの土地の購入を議論するために地主と合うように命令された。これを念頭において、 1971 年の 7 月 31 日にサンディー・レーン (Sandy Lane) のジョン・セドン (John Seddon) は運河の線を測量することが命令された。運河は John Edenson Heathcote の地所で始まり、南の端はダンテシー師 (Reverend Dautesey）の地所で終わっていた。フレッチャーとヘンショルは運河建設に関して、建設業の人々や企業に接触するように命令された。

訳注

ジョン・エデンソン・ヒースコート (John Edenson Heathcoat) の名前があるが委員会の 2 番目の委員が Edenson ではなく Edensor なので、一字違い。どちらからミスタイプしていると思われる。 n と r は文字が小さいと (あるいは印字が不鮮明だと) 読み間違いをすることがある。

1791 年の 8 月 16 日の会合で、「幾人かの人」が出席し、運河建設の契約の申し出でをした。リトル・フルトンの労働者であるジョン・セドン氏 (Mr. John Seddon) は『運河のある部分』に関してマシュー・フレッチャーの条件で契約することに同意した。他の 5 人は拒否された。彼らの提案は委員会の『承諾』を得ていなかったからである。

計画されているロッチデール運河がマンチェスターと接続される知らせを聞いて、運河をベリーからリトルボロー (Littleborough) を経由して延伸し、スレーデン (Sladen) でロッチデール運河と接続する提案をした。この運河は、ベリー・スレーデン運河と呼ばれ、提案されているロッチデール運河のマンチェスターへの接続の対抗計画として意図されたものであった。会社はリーズ・リバプール運河やマージー・アーウェル水路との接続も考えていた。これらの計画は会社の運河を使用したペナイン山脈越えの交通を随分と増加させることになり、近くのブリッジウォーター運河の交通や収入を潜在的に減少させる原因となることであろう。これを念頭のおいて、ブリッジウォーター運河の所有者であるブリッジウォーター公爵はマンチェスターでロッチデール運河が彼の運河と接続することに同意した。運河会社 (マンチェスター・ボルトン & ベリー運河のこと) が固執したのにもかかわらず、ロッチデール運河が勝利し、1797 年に運河会社はベリー・スレーデン運河を見捨てた。

何年かの建設後、1794 年の 1 月 9 日にリーズ・リバプール運河会社と合意に至り、ホーウィック (Horwich) の近くのレッド・モス (Red Moss) で、ボルトン支線とリーズ・リバプール運河を接続することになった。この合意により、リーズ・リバプール運河で使用されているブロード・ゲージの幅広のボートが運河を通ることができるようにするために、重要なデザイン上の変化が必要となった。これにはブロード水門への変更も含まれていた。ベンジャミン・ウートラムが工事を精査するために採用され、この変更のコストは £26,924 であると報告した。必要な変更は実施したが、リーズ・リバプール運河のコースが変更され、接続は建設されなかった。同じ年に、ベリー支線からハスリングデン運河でリーズ・リバプール運河に接続する提案がされた。議会法で認可されたが、これもまた建設されることがなかった。運河会社は 2 つの運河の間の接続に希望的であったが、 1819 年 6 月 21 日にブリッジウォーター運河のリー支線とリーズ・リバプール運河を接続するための議会法が制定されたときにすべての望みが失われた。

『1795 年 12 月 18 日におけるマンチェスター・ボルトン & ベリー運河の状態の叙述』と題された報告が工事の進行状況の詳細を述べている。これには、橋、掘割、盛土そして水道橋の詳細が含まれている。文書の大半で、運河をブロード・ゲージの運河に変換する工事の詳細を述べている。サルフォードのオールドフィールド・レーンとアウトウッドのジャイアンツ・シート水門の間の 5.75 マイル (9.25 km) の区間は水深 3 フィート 8 インチ (1.12 m) で航行可能であった。残りの工事は堤防の補強工事と、水深を 5 フィートに増やすことと、曳舟道の半分に砂利を敷くことであった。ジャイアンツ・シート水門とリングリー橋の間では、 2 つの水門が建設され、航行可能とする前に運河の小さな区間を広げる必要があった。リングリー橋からプレストリー水道橋の間には 1 つの水門が建設された。ノブ・エンド水門はまだ建設中であるが、ほとんど完成していた。しかし、水門の基底部にあるベイシンはまだ掘削されていなかった。この時点でボルトンへの支線は拡張されており、幾つかの橋では工事をする必要があり、盛土がまだ不完全で、堰を作る必要や曳舟道に砂利を敷くことも必要であった。ベリー支線では、ほとんど全長にわたり掘削されて、アーウェル川の堤防に沿って運河を支える壁が建設されていた。以前は狭い区間であった個所を広げることはまだしなければならないことであり、どの曳船道にも砂利は敷かれておらず、曳船道に沿った垣根はまだできていなかった。

運河の重要な部分は 1796 年までに完成しており、これにはその年の 10 月までにベリーに至る支線が含まれていた。翌年のボルトン支線の完成と共に、運河の大半は開通していた。フレッチャーの運河との接続は 1800 年に完成したが、ボルトン支線とリーズ・リバプール運河との接続計画が失敗し、運河は他の航行可能な水路からは孤立したままであった。提案された一つの救済方法は、マンチェスターでアーウェル川を越える水道橋を建設して、キャッスルフィールドとピカデリーの間でロッチデール運河と直接接続することであった。法案が 1799 年に提案されたが、マージー・アーウェル水路会社からの強い反対の後で、まもなくあきらめ、その結果、それに続く 7 年間に運河会社は運河をアーウェル川に接続するのに十分な土地を購入した。

建設途中で、会社は 1791 年の議会法で許された資金をすべて使い果たし、 £31,345 の借金を被った。そのため更なる議会法を申請して、もっと資金を集められるようにした。この法律は 1805 年に授与された。これにより、借金を返済し、運河を完成する工事を継続した。 1808 年の 6 月の調査から、1808 年の 11 月までには運河は完全に完成すると報告された。

運河沿いの交通の大半は運河沿いに存在していたアウトウッド (Outwood) 炭坑やレディショア (Ladyshore) 炭坑のような多くの炭坑で産出される石炭を輸送していた。これらの炭坑の幾つかは道路で運河と接続したり、短いトラムウェイ (tramline) で運河と接続していた。 19 世紀後半には、 640,000 トンの石炭と 43,000 トンの他の物資 -- これには下肥や果物が含まれる -- が毎年輸送された。運河はチェシャーで採掘される塩やこの地方の漂白した製品や染め物を輸送することも可能とした。 -- ここから運河のボルトン支線の塩波止場 (ソルト・ワーフ、Salt Wharf) の名前が由来した。料金は簡単に計算できた。これはマイルストーンが曳船道の ¹/₄ マイル (400 m) 毎に設置されていたからである。これはとても重要なことで、輸送距離が時々とても短かったからである。運河の全長に沿って、炭坑は産業にとても近かったのである。

石炭を運ぶのに使用されたボートは短くて狭く、石炭を運ぶのに使用される一列の箱を積載していた。どの箱も、両側に半分に開き、ちょうつうがいで留められ、鎖で閉鎖した。これらの箱は、ボートからクレーンで持ち上げられ、石炭庫あるいは荷車の上に移動し、箱の鎖を解放して空にした。このデザインは運河の競争力の助けになった。これによりボートへの荷積みと荷降ろしの速度が速くなった。

運河は冬にしばしば凍結したため、砕氷船が使用され運河が寒期にも航行可能となるようにした。砕氷船はサラ・ランスデール (Sarah Lansdale) と呼ばれ、ジェイムス・クロンプトン製紙工場 (James Crompton Paperworks) が所有していた。何匹もの馬で曳き、船員は甲板にまたがって立ち、手すりにつかまって、ボートを横に揺らせて氷を砕いた。時々、非常に厚い氷に遭遇し、この場合はボートは氷の表面に登った。このボートはエルズミア・ポート・ドックのボート博物館に展示されていたが火災で焼失した。

運河の利用者には食料や飲み物が幾つかの場所で利用可能であった。これにはマーガレット・バーロウのティー・ガーデン (Margaret's Barlow's Tea Garden)、キルコビー小屋 (Kilcoby Cottage)、ローズ水門 (Rhodes Lock) があった。キャンプ場がキルキコビー小屋で利用可能であった。近くのジャイアンツ・シート・ハウスは、しばらくの間運河の支配人の家であった。

運河には乗客を乗せる郵便線もあり、ボルトンとマンチェスターの間は 3 時間の行程であった。ボルトンへの最初の客船は「ウィンザー城パブ」から 1796 年に開始し、 1798 年には新しい郵便船が会社のために建造された。料金は最初は運河会社により固定され (もっとも 1805 年からは契約業者に委託)、サービスにより料金が決まった；ボルトンからマンチェスターまで個室を利用すれば 1 シリングと 6 ペンスで、帰りは 1 シリングであった。乗客はプレストリー (Prestolee) で船を乗り換え、連続水門の遅れを避け、同時に節水をした。そして、この為に屋根を付けた歩道が建設されていた。別の乗客輸送がボルトンからベリーの支線沿いにもあった。 1833 年の 7 月と 1834 年の 6 月の間に 21,060 人がボルトンからマンチェスターまで乗船し、 21,212 人がマンチェスターからボルトンまで乗船し、20,818 人の乗客が途中で乗り降りした。 1834 年にはボルトンとマンチェスターの間では £1,177 の儲けがあり、ボルトンとベリーの間では £75 の儲けがあった。このサービスは他の郵便船のものと比較すれば、随分と贅沢であった；冬期には中央暖房が提供され、そしてアルコール飲料が提供された。しかしながら、1818 年には悲劇を招いた。この時、20 名の酔っぱらった乗客の一団がなんとかしてボートをひっくり返し、何人かの乗客 -- これには 2 人の子供が含まれていた -- がおぼれた。

幾つかの死亡事故と一般の乗客への懸念から、運河会社は乗客の安全を改善することになった； 1802 年にはサルフォードのオールドフィールド・レーンの波止場に壁が作られ、 1833 年にはガス灯がリングリー波止場 (Ringley Wharf) に設置された。

小包サービスも提供されたが、信頼できなかったため人気が無かった。

1829 年の 3 月に、サルフォードのオールドフィールド・ロードの終端から、新しいリバプール・マンチェスター鉄道への支線を建設する考えが議論されたが、何も建設されなかった。 1830 年に運河会社は社長のサー・ジョン・トビン (Sir John Tobin) に統率されて、運河沿いにサルフォードからボルトンまでの鉄道建設を促進し始めた。アレクサンダー・ニンモ (Alexander Nimmo) がこの提案に関して報告するために採用され、『急いで現状の運河を見たことから判断できる限り』では、可能であると述べた。そこで株主はボルトンからマンチェスターまでの鉄道建設の法案を求め、 1831 年の 8 月 23 日に議会法を獲得して『マンチェスター・ボルトン & ベリー運河水路及び鉄道会社の所有者の会社』となった。彼らは『運河の上あるいは近くに』マンチェスターからボルトンとベリーに至る側線、及びクリフトン水道橋からグレート・レバー (Great Lever) までの側線を作る権限が与えられた。 1832 年にこの会社は鉄道建設を可能とする議会法を手に入れた。地元の鉱山所有者は運河と (物資の) 供給へのアクセスが失われ、また彼らのために鉄道の支線【訳注：引き込み線のこと】が建設されることが無かったため、主に彼らの反対により、法案が修正され、運河を保全して、新しい鉄道をそのそばに敷設することとした。そのため運河は生き延びた。もっともサルフォードの水門 4 と水門 5 が移動されて、2 層の階段水門となり、第二のトンネルが掘削された。この鉄道はマンチェスター・ボルトン鉄道と呼ばれた。

鉄道は 1838 年 5 月 28 日に開通し、会社は『ベリー、カーティス & ケネディ』 (Buri, Curtis and Kennedy) から 4 台の蒸気機関車を購入し、『ジョージ・フォレスター会社』 (George Forrester and Company) からは 2 台、『ウイリアム・フェアべアン & サンズ』 (William Fairbairn & Sons) からは 2 台を購入した。開通の日と 1839 年 1 月 9 日の間に鉄道は 228,799 人の乗客を運び -- 運河で運んだよりもはるかに大勢の人を運んだ。この後、まもなく運河の乗客輸送が終了し、ボートが売却された。

1846 年に会社はマンチェスター・リーズ鉄道に乗っ取られ、マンチェスター・リーズ鉄道はその翌年にランカシャー・ヨークシャー鉄道 (L&YR, Lancashire and Yorkshire Railway) になった。 1890 年には L&YR はサルフォードを通り抜ける軌道を広くした。水門 4, 5, 6 は少し北に移動し、トンネルは橋で置き換えられた。 (もっとも、いまだにトンネルと呼ばれている。)

1922 年には L&YR はロンドン・ノース・ウェスタン鉄道と合体し、 1923 年にはこの会社はロンドン・ミッドランド・スコットランド鉄道と合体した。この会社は 1948 年の輸送法 (Transport Act) により国有化され、イギリス国鉄の一部となった。

1924 年にボルトン支線の交通が随分減少した。もっとも 1930 年代までは石炭のトレードはさかんであったが、 1930 年代に炭坑の閉鎖により、更に交通が減少した。 1935 年までに、フレッチャーの炭鉱は使用されなくなった。アーウェル川とクロオール川 (Croal) 沿いの堤防の決壊 (これは主に鉱山活動による地盤沈下で引き起こされた) が普通であった。大規模な決壊が 1936 年に起きたが、修復されなかった。この決壊が起きたまわりの 10.45 エーカー (42,300 m²) の土地は英国輸送委員会 (British Transport Commission) からクリーム (Cream) 製紙工場が買い取り、運河の上に建物を建設した。

1937 年の 3 月 2 日に「ロンドン・ミッドランド & スコットランド鉄道」は特別総会 (Special General Meeting) を開き、クリフトン水道橋からベイリー橋 (Bailey Bridge) までと、ベイリー橋からベリーまで、及びノブ・エンド水門からボルトンまでのボルトン支線全体を見捨てる提案をした。提案は実施されなかったが 4 年後に 1941 年の「ロンドン・ミッドランド & スコットランド鉄道法」により、プレストリーからクリフトンに至る区間とボルトン支線全体を含む運河の 7 マイル (11 km) が見捨てられた。

1939 年の第二次世界大戦の最中に運輸省はアゲクロフト (Agecroft) の半マイルの区間をパイプ化して、ドイツ軍の爆弾が隣接するマグネシウム・エレクトロン会社に及ぼす被害の危険性を減少しようとした。

運河は水の売却によって収益を出し続けたが、通行料は運河の収入のほんの一部となった。 1946 年では £12,500 の支出があり、全収入は £7,296 で、このうち通行料はたったの £471 であった。 1951 年に全収入は £8,815 で、全支出は £9,547 であった。同じ年に、運河は石炭 3,996 トンを運んだが、これ以外のものはなかった。

1955 年の英国輸送委員会の報告で、『航行維持を正当化するのに十分な商用見込みのない運河』のリストの中に入れられた。議会法により、運河は 1961 年に見捨てられた。唯一つの石炭配達サービスがシオン・ストリート (Sion Street) とベリー・ムーアズ (Bury Moors) の間で 1968 年まで続いたが、これは運河を使用した最後の商用輸送であった。

運河沿いには幾つかの有名な見どころがある。これにはプレストリー水道橋とクリフトン水道橋があり、共にグレード II の指定建造物である。ノブ・エンド水門 (時にはプレストリー水門とも呼ばれる) はノブ・エンドにおける運河の 3 つの支線のジャンクションである。二組の三層階段水門から構成され、通過用のベイシンで分離されている。これらの水門は運河を 600 フィート (183 m) の距離で、64 フィート (20 m) 降下させる役目がある。上部の階段水門はまだ見ることができるが、下部の階段水門の大半は 1950 年代のある時点で埋められ、石造部分の多くは取り除かれている。

ベリー支線に沿った運河の大規模な決壊により、支え壁 (retaining wall) の建設で使用された工学の規模が明らかになった。鉄道のレールは壁の強度を増加するのに使用され、決壊場所に今でもはっきり見ることができる。

マウント・シオン (Mount Sion) の蒸気クレーン (この絵が「マンチェスター・ボルトン & ベリー運河協会」のロゴとして使用されている) はベリー支線のマウント・シオンで錆びて使用されずに残っている。英国に現存する最も古いクレーンの一つで、ロドリー (Rodley) の「トーマス・スミス & サンズ」 (Thomas Smith & Sons) がマウント・シオン漂白工場 (Mount Sion Bleach Works) のために 1875 年 - 1884 年頃に製造されたものであり、ハシケの石炭箱を運河の下の中庭に積み下ろすために使用した。

運河は元々ベリーのアーウェル川の支流のウェデル・ブルック (Weddell Brook) で給水していた。しかし、これでは地元の産業にとって不十分であることが分かった。そこで 1842 年にベリーにエルトン (Elton) 貯水池が建設され、運河の主な水源となった。ベリーとボルトンは同じレベルにあるが、サルフォード支線は 17 基の水門 -- これには階段水門 (例えばノブ・エンド) がある -- を使用して、 8 マイル (13 km) の距離を 190 フィート (58 m) 降下し、頂上区間からサルフォードの最も低い点に到達する。ロバート・フルトン (Robert Fulton) はノブ・エンドでインクラインを使用することを提案したが、このデザインは拒否された。クリフトン水道橋の近くのフレッチャーの運河との接続は一基の水門でなされ、水門の長さは 90 フィート (27 m)、幅は 21 フィート (6 m) で深さは 18 インチ (46 cm) であった。

運河は元々ナロー運河としてデザインされ、水門は 7 フィート (2 m) 幅のナロー水門であった。しかし 1794 年にリーズ・リバプール運河会社とホーウィック (Horwich) の近くのレッド・モス (Red Moss) で接続することに同意した。そこで、その運河で使用している 14 フィート (4 m) 幅のボートを収容できるようにブロード水門が建設された。これにより、すでに建設済みのナロー水門の幾つかを取り除く必要があった。元々の運河の給水線の延長がベリーのウェデル・ブルックにアーウェル川に沿って建設された。しかしながら、リーズ・リバプール運河のルートが変更となり、計画された接続は実現されなかった。運河のデザイン上の変更は全く利点がないわけでなく、二隻のナローボートが同時に各水門を使用できるため、通過時間と水を節約できた。

運河のベリー支線の大半はアーウェル峡谷を通じて、アーウェル川のそばを通っている。その結果、大きな支え壁を建設して、運河の堤防が丘を滑り落ちないようにする必要があった。類似の強化は、より小さな規模ではあったが、ボルトン支線がクロオール川のそばを走る場所で必要であった。このような区間では曳船道は通常は川に近い方にあった。

運河はアーウェル川、トンジ川と 4 つの道路を越えた。これにより 6 基の水道橋が必要となり、ボルトン支線には、ホール・レーン水道橋 (Hall Lane Aqueduct)、フォッグズ水道橋 (Fogg's Aqueduct)、そしてより大きなダムサイド水道橋があったが、どれも取り壊されている。ホール・レーン水道橋は鉱山による沈下から損傷を受け、 1884 年 - 1885 年に交換されたが、 1950 年に取り壊された。サルフォード支線はプレストリー水道橋を越え、次にクリフトン水道橋を越え、最後により小さなラムズ・レーン (Lumn's Lane) 水道橋を越える。(これも取り壊された。)

多くの橋も運河の全長に沿って建設された。大半が小さなもので、農地へのアクセスを可能とするものであり、多くは荷馬車にとって十分な広さがあった。運河が重要な大通りを越える所では、-- 例えばラドクリフ (Radcliffe) のウォーター・ストリート、ダルシー・レバー (Darcy Lever) のラドクリフ・ロード、ペンドルベリーのアゲクロフト (Agecroft) ロード -- 大きな橋が建設された。

クレーンは荷を降ろすために運河の多くの波止場で使用された。これらの一つであるマウント・シオンの蒸気クレーンは (貧弱な状態ではあるが) いまだに存在している。ベリー波止場 (Bury Wharf) では蒸気横断クレーンが運河の終端の 2 つの小支線の間に設置され、荷を降ろして、待ち受けているトラックに荷積みした。類似のシステムはラドクリフ波止場 (Radcliffe Wharf) にもあった。

集めた資金と出費
なされたこと	£	S	D
元々の出資金	47,700	0	0
10% の呼びかけ以来の 4 回の呼びかけ	19,080	0	0
財務官により割り当てられた利子	376	17	5
雑多な品目の販売	39	6	10
総計	67,196	4	3
議会法の獲得、それに続く法律の経費、会議費を含む	1,274	8	5
土地の購入	2,586	7	8
掘割と築堤	25,228	18	11
レンガ	5,825	3	11 ³/₄
石構造、水門建設、壁	8,611	19	1¹/₂
橋と水道橋	8,069	19	9 ¹/₂
木材	4,123	3	8
鉄製品	548	0	2 ¹/₂
賃金など	1,506	15	5 ¹/₂
損害と訴訟	144	13	9
共同作業	2,384	13	1
大工	1,506	4	5
賃貸料	419	18	2
測量	1,256	15	9
財務官によって支払われた会議費	10	18	6
滞納金の喚起	2,400	0	0
財務官の手元の残高	1,750	8	5
総計	67,647	9	3³/₄
負債における支払いで前払いによる控除	451	5	0 ³/₄
負債	67,196	4	3

運河はその歴史を通じて、幾つかの大きな決壊で苦しんだ。早くも 1799 年に、洪水が低い堤防の大きな区間を流し去り、 1853 年の 10 月 15 日にはノブ・エンド水門の 95 ヤード (85 m) の決壊部から 2 堰のボートを流し去った。 (負傷者は誰もいなかった。 3 回の決壊が 1878 年 - 1879 年に報告され、リトル・レバーとダルシー・レバーで起き、後者はバーデン化学工場の近くであった。鉱山活動による沈下が 1881 年のアゲクロフト (Agecroft) の近くの決壊を誘発した。このような事故の結果から、1881 年から 1888 にかけて、技術者のエドウィン・ミューア (Edwin Muir) が鉱山活動により引き起こされる沈下を減少するために採用された。類似の工事が 1920 年代を通じて実施された。 1880 年代の地図によれば、更なる沈下を予防するために、運河会社は運河の下一帯の鉱山を購入した。 1884 年に運河の所有者であるランカシャー・ヨークシャー鉄道は沈下によって引き起こされた損害賠償を求めて、炭坑の所有者である「ノールズ & サンズ」(Knowles & Sons) を成功裏に訴えた。この判決の後で、鉄道会社は他の炭坑の所有者と法廷外で決着をつけた。常に修理され、とりわけペンドルトン (Pendleton) を通る所で実施した。ここでは盛土が定期的に引き上げられた。幾つかの橋は元々の支持構造よりははるかに上に持ち上げられた。一方別の橋では元の高さよりも 8 フィート (2 m) も下がってしまった。

最も深刻な決壊の一つが 1936 年 7 月 6 日にノブ・エンドの近くの運河の三つの支線のジャンクションに近い所で起き、翌日の「マンチェスター・イブニング・ニュース」で報道された。これは修理されることが無く、運河はレディショア (Ladyshore) 炭坑とベリーの間で継続的に使用されたが、まもなく 1961 年に閉鎖された。

運河が決壊した - ハシケが粉砕され、川がせき止められた

ボルトン・マンチェスター運河の堤防がリトル・レバーで昨日決壊した時、何百万ガロンもの水が 300 フィート離れたアーウェル川に滝のように流れ込み、何百トンもの土砂と石を流し込んだ。川は急速にベリー側が封鎖され、堰止められた水が周囲の土地に氾濫した。『ナイアガラの滝のように』というのが、近くの住民の描写であった。運河の側壁のレンガや鉄の補強材が引き裂かれて川に流れ込んだ。運河のハシケも滝を越えて流される時に粉砕された。幸いなことに、近所には家屋がなく、誰も負傷しなかった。運河の水運に依存している製紙工場や化学工場が影響を受けると懸念される。ボルトンのロックスハム・ストリート (Loxham Street) のジョン・W・マーティン (John W. Martin) 氏によると：『堤防沿いに自転車に乗っている時に、運河の湾曲部が突然沈下し始めた。停止することができず、(生き延びる) チャンスは、まだ残っている 2 フィートの地面の上を必死になってこぐことでした。通り抜けようとする時に後輪の後で地面が崩れ落ち、私は投げ出されました。耳が聞こえなくなりそうな音がした。数ヤード離れた個所で、大量の水と岩と土砂が、そのまま運河から移動した。 100 ヤードほどのギャップが運河の堤防に口を開けた。数年前に似たような土砂崩れがこの場所の近くであった。』

運河のほとんど 60% には、もはや水がない。ベリー波止場は今や企業団地で覆われている。デイジーフィールド水道橋の近くでは運河の上に駐車場が作られている。しかし、ここから曳船道が続いている。ラドクリフ (Radcliffe) のウォーター・ストリートでは運河は暗渠になり、水はあるが雑草で覆われている。レディショアのダムまでは水があり、この後で 1956 年に建設され、取り壊された製紙工場の基礎を見ることができる。

1936 年の決壊は修理されることがなく、運河のルートに重大なギャップを与えている。サルフォード小支線は、良い状態ではあるがプレストリーのトップの三基の水門には水が無く、ボトムの三基の水門は除去されている。連続水門のボトムからリングリー水門に至るまでは水があり、リングリー村とジャイアンツ・シート水門に至るまでも同様である。キルコビー橋はなく、ここから M60 自動車道路に至るまでは運河に近づくことができない。ローズ水門は雑草が茂った状態であるが、まあまあの状態である。一基以上の送電線の鉄塔がローズ水門と自動車道路の間で埋められた運河の上にまたがっており、自動車道路は運河の上に建設されている。自動車道路が建設された時に作られた泥沼がクリフトン水門に至る短い区間を邪魔している。運河はクリフトン水門を越えるまでは水がなく、ここでかってのピルキントン (Pilkington) 工場とエナーシス (Enersys) 工場の間に短い 900 フィート (270 m) の長さの区間がある。ラムズ・レーン水門 (Lumn's Lane Aqueduct) はなくなったが、こことホーランド (Holland) ストリートの間には水がある。この地点からは、運河は埋められ、部分的には上に建物が建設され、とりわけペンドルトンを通過する場所でこうなっている。サルフォードにおけるアーウェル川とのジャンクションは最近復元され、航行が可能である。

運河のボルトン支線はリトル・レバーでホール・レーン水道橋がないため途切れている。この水道橋はホール・レーンを広くするために 1950 年に取り壊された。ダルシー・レバー (Darcy Lever) は、ラドクリフ・ロードとトンジ川を越えていたが、これもなく、1965 年の 6 月に取り壊された。セント・ピータース・ウェイのルートは運河がボルトンの中心部に向かう時のかなりの部分をほぼ完全に壊しており、チャーチ波止場がもはや存在していない。ボルトン支線の最後の区間にはまだ水があり、現在は釣に利用されている。

運河の全ルートは復元を妨げるような意に沿わない開発から守られており、サルフォード市議会、ボルトン議会そしてベリー議会のユニタリー開発計画に含まれている。

運河の将来を確実なものとするために、 1987 年に「マンチェスター、ボルトン & ベリー運河協会」が結成された。前述のような問題はあるものの、 2005 年 10 月 21 日に、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは、サルフォードで新たに命名されたミドルウッド・水門における復元計画に「ヨーロッパ第二種目的基金」(European Objective Two Funding)、「北西地域開発庁」(Northwet Regional Development Agency) 及びサルフォード市議会からの資金を表明し、復元計画は 2006 年 9 月に開始した。復元は、当初は第二次世界大戦中の爆弾と思われたものの発見により短期的に中断されたが、これは戦争中の米軍の臼砲で、爆薬がないものであることが判明した。マンチェスター・プレストン線 (Manchester to Pleston Line. 【訳注：鉄道】) の下のトンネルの基礎工事は 2008 年に完成した。なくなっているアーウェル川の曳船道の橋 -- ブラディー・ブリッジ (Bloody Bridge) と呼ばれた -- は木製のアーチ構造で交換し、古い水門 3 の構成物を組み込んだ。運河の現存する石構造は再使用された。、元々の水門 1, 2 は単一の深い水門 (deep lock) で置き換えられた。 2008 年の 7 月末に完成することになっており、その年の 9 月 19 日に開通式が挙行され、マンチェスター中環状道路 (Manchester Inner Ring Road) の下を通るマーガレット・フレッチャートンネル (Margaret Fletcher tunnerl) が公式名となる。運河の完全復元には 6000 人までの職が創設され、地域経済に年間 £600 万貢献する。全コストは £6000 万と見積もられている。次に計画されている重要な復元はサルフォード・クレセント (Salford Crescent) である。

地元のボランティアは長年運河の区間で働き、雑草を取り除き、一般的な外見をきれいにしており、「マンチェスター・ボルトン & ベリー運河協会」は日常的に作業班を組織している。新しい歩道橋が芸術家のリアム・カーティン (Liam Curtin) によりデザインされ、2013 年の 4 月にノブ・エンド水門で開通した。これはメカノの拡大部品から構成され、協会のボランティアと一般のメンバーが £90,000 のコストで建設した。

原文には見どころの位置を Google map で表示しています。類似なものを運河の地図で使用している地図で作成してみました。


動作中のノブ・エンド水門	プレストリー水道橋


1936 年のノブ・エンドにおける決壊時の光景		1936 年のノブ・エンドの決壊場所、2006 年の光景


プリンス・ウィリアムズに乗船するジョン・フレッチャー新たに復元された区間に入る最初のボート		ボルトンのノブ・エンドのメカノ橋の詳細