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Lehigh Canal - Wikipedia
Wikipedia の内容は少しづつ変化しています。以前の Wikipedia にはリーハイ運河 (の下流運河) の地図 もついていたので それもつけておきます：
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リーハイ運河は「下流運河」(Lower Canal) と 「上流運河」 (Upper Canal) に分かれ、
なお地図上では、ネスクホーニングはジム・ソープの西にあり、リーハイ川はジム・ソープからほぼ北に 向かっており、地図の上からは少しずれがあるように見えますが、 リーハイ川からネスクホーニング川が分岐しており、この下流の流域がネスクホーニングとすれば矛盾がありません : Google map ネスクホーニング川のリーハイ川への流出口
リーハイ運河は航行可能な運河で、 リーハイ峡谷リーハイ川へのネスクホーニング川 (Nesquehoning Creek) の流出口で始まり、 ペンシルバニア州の北東部地域 (Northeastern regions) で始まった。 これは 1818 年に始まる 20 年の期間にかけて、2 つの区間で建設された。 下流区間は イーストン (Easton) と現在のジム・ソープ (Jim Thorpe) の間の空間にまたがっている。 イーストン (Easton) で、この運河はペンシルバニア運河の デラウェア運河区 (Delaware Division) 及び モリス運河 (Moris Canal) と接続し、 これにより、無煙炭などの物資が米国東海岸の更に北に輸送することが可能であった。 最盛期にはリーハイ運河は長さ 72 マイル (116 km) であった。
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| ペンシルバニア州グレンドン (Glendon) のリーハイ運河、1979 年 |
この運河は色々な製品を輸送するのに使用されたが、最も重要な貨物は 無煙炭 ―― 当時米国で利用可能な最高品質のエネルギー源 ―― 及び鋳鉄 ―― 鋼を製造するために使用される不可欠な入力製品 ―― であった。 どちらも、 米国産業革命、及び運河を取り囲む リーハイ峡谷の町の粗削りな肉体労働者 (blue collar) の性質を 定義する鉱業と輸送の中央拠点としてのリーハイ峡谷の向上の基礎であることが判明した。
このルートを元々構成したのは、リーハイ川の運河とダムでせき止めた部分であった。 ボート乗りはハシケを定期的に運河から水門を通り抜けて川に航行したり、その逆をした。 このデザインは時間と資金を倹約し、運河の建設中にも運河を機能させた、 もっとも、これにより運河ボートの船長にとり、より遅く、より困難な旅程になった。
リーハイ炭鉱会社 (LCMC, Lehigh Coal Mine Company) は 1792 年に設立され、 無煙炭がシャープ山 (Sharp Mountain) で発見された数ヶ月後のことで、 この山は現在のペンシルバニア州サミット・ヒル (Summit Hill) の近くの ピスガー尾根 (Pisgah Ridge) の峰である。 主債務者 (principals) はリーハイ運河が建設されるまでに、10,000 エーカー (40 km2) 以上の権利を 確保した。 会社は山腹にある坑道 (pit) から石炭を見つけ、採掘することが、とてもやさしいことに気が付いた。 石炭は袋に詰め込んで、荷馬 (pack animals) に載せ、これがリーハイ川の岸辺まで、 少なくとも 9 マイル (14 km) を運んだ。 アーク (ark, 箱舟) と呼ばれる使い捨てスキフ (skiff, 小さなボート) が地元の木材で建設され、 これに乗り組んで下流リーハイ川の急流を下った。 多くの政治的につながった株主と幹部 (officers) にもかかわらず、操業は上層部の運営で管理されていなかった。
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| 「ハーパーの週刊誌」(Harper's Weekly) の 1873 年 2 月号。モーク・チャンク (Mauch Chunk) の荷積みシュート (Chute) で無煙炭の 荷積みの挿絵、Hauto Tunnel が操業中。 LC&N Co. は子会社のサミット・ヒル& モーク・チャンク鉄道 (Summit Hill&Mauch Chunk Railroad) を観光鉄道として売却した。これは モーク・チャンクスイッチ・バック鉄道 (Mauch Chunk Switch back Railway) として 世界最初のローラーコースターになった。 | ペンシルバニア州、 ベスレヘム のリーハイ・ストリート 南側のリーハイ運河 |
幹部は誰も喜んで現場で管理することが無く、 LCMC は請負業者を採用したり、チームを派遣したりして、 フィラデルフィアに石炭を届けることに散発的に成功したのみであった。 たきぎと炭は 1812 年の戦争により、米国東部では高価で、見つけることが困難であった。 戦争前には石炭を市場に届ける LCMC の記録は散々であったため、 イングランドから輸入した石炭の方が安く、もっと容易に手に入った。 1812 年の戦争により、1813 年に独立の請負業者による別の遠征隊を送る動機が 会社に与えられた。 1 年を経て会社は 5 隻のボートを建造したが、2 隻のみを市場に持ち込んだ。 これにより会社にとって別の資金的損失となり、会社の支援者の多くにとって 我慢の限界となった。彼らは更に遠征隊の資金繰りをすることに乗り気でなくなった。
「リーハイ石炭&水路会社」 (LC&NC, Lehigh Coal & Navigation Company) の 設立者のジョサイア・ホワイト (Josiah White) とホワイトの庇護を受けた仲間のアースキン・ハザード (Erskine Hazard) (1860 年代中頃までの運用管理者) は新機軸により名声を確立していた。 ホワイトとハザードは必要であれば、出現する技術を研究し、 産業新機軸を開発した。これにはスクールキル川を横断する最初のワイヤー吊り橋が含まれた。
この川は 1761 年 3 月 14 日に公的ハイウェー (public highway) として宣言され、 これを補足する法令が 1771 年に制定された。 複数の法令がリーハイ水路会社 (Lehigh Navigation Company) に法人特権を与え、 制定日は 1798 年 2 月 27 日、 1810 年 3 月 7 日、 1814 年 3 月 22 日、 1816 年 3 月 19 日、 1817 年 3 月 24 日であった。 しかし 1818 年までに多大な金額が消費されたが、進展は限定していた。 1818 年 3 月 20 日に、新しい「リーハイ水路 & 石炭会社」 (Lehigh Navigation and Coal Company) はリーハイ運河の拡張された所有権を与えられて、 運河の開発が奨励された。 州はある時点で、運河を適切な水門とダムで、双方向輸送ハイウェイにすることを 要求する権利を行使すると理解された。
下流運河 (lower canal) は取り除かれた石の障害の集まりと、 低い岩のダムとして始まり、 このダムにはリーハイ水路・石炭会社 (Lehigh Navigation and Coal Company) の 管理仲間のジョサイア・ホワイト (Josaiah White) によって発明された木造の「熊の罠水門」 ("bear-trap locks") の システムが付随した。彼はモーク・チャンク川 (Mauch Chunk Creek, /ˌmɔːk ˈtʃʌŋk/) で、この水門デザインの縮小モデル (scale model) の不備な点を探して修正した。 熊の罠水門 (bear-trap locks) の実験はベア・レーン (Bear Lane, 熊通り) にこの名称を与え、 このベア・レーン (Bear Lane) は今日のペンシルバニア州ジム・ソープ (Jim Thorpe) のブロード・ウェイ (Broadway) から 分離するモーク・チャンク (Mauch Chunk, /ˌmɔːk ˈtʃʌŋk/) の路地 (alley) である。 ホワイト (White) と仲間のアースキン・ハザード (Erskine Hazard) ―― 彼は 「スクールキル川の滝」 (Falls of the Schuylkill) の 「ワイヤ, 鋳造, そして釘工場」(wire mill, foundry and nail factory) を操業した ―― は エネルギーを必要とした。 1814 年の英国封鎖の最中に無煙炭の価値を学んでから、 ホワイト (White) とハザード (Hazard) は何人かのフィラデルフィア人と共同出資のベンチャー事業に加わって、 スクールキル運河 (Schuylkill Canal) を建設することになったが、急速な開発をすることを好まない管理者委員会 (board of managers) の人々と口論になった。 彼らが学んだことは、リーハイ炭鉱会社 (Lehigh Coal Mine Company) の管理者たちは、喜んで彼らの権利を選択することであった。 というのは、ピスガー尾根 (Pisgah Ridge) から 110 マイル近く無煙炭を輸送することによって、 利益を得ることが長期間できなかったからであった。 リーハイ水路会社 (Lehigh Navigation Company) はリーハイ川の航行可能性を改良する許可書を持っていたが、 ほとんど達成することがなく、許可書は 1817 年に有効期限が切れることになっていた。 ホワイト (White) とハザード (Hazard) は下流の航行の改良を明記する提案をして、 1813 年 3 月に会社に川の所有権を 与える許可書を受領した。 許可書には予備の条項 (fall-back provision) があり、議会が双方向航行を可能にする改良を 要求することを可能にした。
下流運河 (46.5 マイル (74.8 km)) は時々 ストーン・コール有料道路 (Stone Coal Turnpike) と呼ばれ、リーハイ水路会社 (Lehigh Navigation Company) により、 有料道路として建設され、 1818 年から 1820 年の間に東海岸都市に石炭を供給し、川を下る交通のみに使用した。 後にリーハイ石炭&水路会社 (Lehigh Coal & Navigation Company) は 水門が双方向交通を支えるように、1827 年から 1829 年までの間に建設しなおし、 1931 年まで操業を続けた。 下流運河は石炭地区 (Coal Region) 南部の東の部分を デラウェア川盆地 (主にパンサー川峡谷 (Panther Creek Valley), ネスクホーニング川峡谷 (Nesquehoning Creek Valley) そして ビーバー牧草地 (Beaver Meadows) とブラック川 (Black Creek) 沿いの鉱山) に接続して、 現在のペンシルバニア州ジム・ソープ (Jim Thorpe) のモーク・チャンク (Mauch Chunk) の運河先頭 (canal head) に接続している。
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フリーマンズバーグ (Freemansburg) の運河を越える
メイン・ストリート橋、2015 年 7 月 |
下流運河はパッカーズ・ダム (Packers Dam) の下流で開始した。 翼の形の壁 (wing wall) が上流プールに突き出し、 荷積みドック (loading dock) のそばに、 最初のガード・ダム (guard dam) の頂上と同じ高さで、よどみを作った。 このダム (Dam 1 と呼ばれる) はブロードウェイ (Broadway) の下流で、 フラッグスタッフ丘 (Flagstaff Hill) 及び運河を横断する (cross-canal) ベア・マウンテン (Bear Mountain) ―― これにちなんでモーク・チャンク (Mauch Chunk) が命名された ―― の反対側にあった。 44 基のリフト水門 (lift lock) はこのダムの水門 1 (Lock 1) で 開始した。 これは計量水門 (weighing lock) で、ハシケを持ち上げ、ボートとその積み荷の 重さを計るプラットフォーム (platform, 台) を使用した。 LC&NC に属さない運河のハシケは各々記録され、 空の重量が差し引かれ、通行料が移動距離とトン数で評価された。 イーストン (Easton) への下りにある 44 基の水門 (lock) の大半はホワイト (White) の 熊の罠水門 (bear-trap lock) の放水路版 (spillway variant) であった。 傾ける、あるいは動作を開始すると、(運河のボートが下流に沈むと波を作って水位が上がり、) 数 エーカー・フィート を放出する。 私的に資金繰りした運河は ペンシルバニア運河システム ―― 運河、 曳舟道、そして (最終的に) 鉄道の複合システム ―― の一部分となった。
支流運河の改良は、始めは LC&N の創設者のジョサイア・ホワイト (Josiah White) がデザイン・設計をした。 これは会社が スクールキル運河 (Schuylkill Canal) のディレクター委員会に幻滅してからのことであった。 1814 年の冬までに、会社はリーハイ峡谷の石炭をフィラデルフィアに輸送することに興味を持った。
1822 年末までに、無煙炭の疑念は薄れていた。 1822 年にフィラデルフィアのドック (docks) に配達された石炭を積載するためのアーク (ark、箱舟) を建設する経費は (LC&N の操業が発展したため)、会社のディレクターの委員会を心配させた。 1822 年中頃までに、管理ディレクターであるジョサイア・ホワイト (Josiah White) は経験豊かなエリー運河の 水門技術者のキャンバス・ホワイト (Canvass White) と相談していた。 この年の末までに、ホワイト (White) は建設努力を (1818 年に開始した) 一方向システムを改良することから、 運河の 4 基の上流ダムのテスト・プロジェクトに移行した。 このプロジェクトは、より広い持ち上げ水路 (lift channel) と 120 フィート (37 m) 以上の 長さを持つ双方向ダムと水門が関連し、 蒸気タグボートと沿岸貨物船を、 デラウェア川からモーク・チャンク (Mauch Chunk) のよどみに至る 45.6 マイル (73.4 km) 持ち込むことを 可能にする。 1823 年に、ホワイト (White) とハザード (Hazard) はペンシルバニア議会に計画を提案した。
1823 年に、4 基の水門を建設・試験をしてから、 ジョサイア・ホワイト (Josiah White) はペンシルバニア議会に提案して、リーハイ川下流の改良を継続することになった。 彼の計画には沿岸 スクーナー (schooner) と牽引蒸気タグに適切な水門が関連し、このボート形式は LC&N に 支配されたデラウェア川の 62 マイルに沿った港で支配的であった。 翌年、議会は彼の提案を拒否した; 材木 (lumber) と丸太 (timber) の関係者が恐れたことは、 ダムによって、地元の製材所まで、丸太をイカダで下ることができなくなることであった。 ホワイト (White) とハザード (Hazard) は鉱山の生産を増やすことに奮闘する一方で、 石炭をデラウェア川に沿ってフィラデルフィアに送るためのアーク (ark、箱舟) の 十分な木材を製造した。 1827 年に公共事業本線の改訂により、 約束されたデラウェア運河 の資金繰りがなされた。 LC&N は運河の双方向操業を支えるために変更を始め、 1829 年まで継続した。 1839 年に LC&N は一方向のアーク (ark、箱舟) を作ることを停止し、 大きく、耐久性のあるハシケの建設を始め、 イーストン (Easton) における ペンシルバニア運河のデラウェア運河区との 接続を経由して戻ってくることになった。
拡張されたリーハイ運河はモーク・チャンク (Mauch Chunk) と イーストン (Easton) の間の 46 マイル (74 km) に およんだ。 52 基の水門 (lock)、8 基のガード水門 (guard lock)、 8 基のダム (dam)、そして 6 基の 水道橋により、 水路は高度 350 フィート (107 m) 以上に上昇した。 モーク・チャンク (Mauch Chunk) の南 0.5 マイル (0.8 km) の計量水門は運河のボートの 通行料を決定した。 デラウェア川を横断して、モリス運河へのケーブル渡し船 (cable-ferry) への接続と ニュージャージー州の通り抜けはリーハイ運河からニューヨーク市へのもっと直接的ルートになった。 南の デラウェア・ラリタン運河 (Delaware and Raritan Canal) はデラウェア川の東堤防に沿って建設された 22 マイルの補足運河であった。
1830 年代中頃に、アレゲーニー・ポーテッジ鉄道 のシステムを経由して、 アレゲーニー・フロント急斜面を越える成功裏の貨物輸送に触発されて、 ビジネス界と議会は 26 マイル (42 km) の拡張を求めた。 上流リーハイ運河はキャンバス・ホワイト (Canvass White) によりデザインされ、 公共事業本線 の 1837 年の改訂により認可され、 1837 年から 1843 年にかけて建設された。
上流リーハイ川は急な側面を持つ荒れ狂う川であった ; 多くの部分は渓谷 ―― リーハイ渓谷 ―― であった。 上流運河は モーク・チャンク (Mauch Chunk) のよどみ (slack-water pool) より 600 フィート (183 m) 以上上昇する。 (大半の水門が易しい段階で 6 フィート (1.8 m) 以内しか上昇しない) 下流運河と違い、 上流運河デザインは大きく上昇する水門 (deep-lift locks) に依存している。 下流運河の最大上昇は 20 フィート (6.1 m) より少ないが、 上流運河の水門では最大で 58 フィート (18 m) 上昇する。 これは距離が半分より少々長い下流運河の上昇に匹敵し、 しかも 1 マイルあたり 11/18 より少ない水門が使用されている。 上流運河デザインの 20 基のダム、29 基の水門、そして幾つかの貯水池は最も乾燥した夏にさえ、 動作する流れを提供していた。
この計画には 4 つの重要な建設のハードルと 3 つの新しい鉄道計画が含まれ、 このために、 LC&N は新しい子会社を 1 つ作った : リーハイ&サスケハナ鉄道 (Lehigh and Susquehanna Railroad, LH&S) である。 北から南へ鉄道計画は :
1862 年に、雨の多い春が盛土ダムの貯水池を繰り返しあふれさせ、 終にホワイト・ヘイブン (White Haven) の上流ダムが決壊し、次々に連続してダムが決壊して 6 月 4 日に洪水となり、 運河が崩壊した。 100 名から 200 名の人が村と下流の運河建造物で亡くなった。 ペンシルバニア議会は上流運河の再建を禁止した。 運河は 1940 年まで輸送に使用され、およそ 10 年後に類似の運河が操業を停止した。 これは北米で最後の完全に機能する曳舟道運河」であった。 1962 年に運河の大半がリクリエーション目的のために、私的・公的な組織に売却された。
運河の幾つかの区間は 1979 年に 「国の歴史登録財」 (National Register of Historic Places) に登録され、これに含まれるものは : 「リーハイ運河」("Lehigh Canal"), 「リーハイ運河の カーボン・カウンティ区域」 ("Carbon County Section of the Lehigh Canal", #79002179), 「リーハイ運河 : 東地区グレンドン・アボット・ストリート産業地区」("Lehigh Canal: Eastern Section Glendon and Abbott Street Industrial Sites" , #78002437) そして 「リーハイ運河 : アレンタウンからホープビル区域」 ("Lehigh Canal; Allentown to Hopeville Section", #79002307). カーボン・カウンティ区域 ―― 「上流運河水門 No 1 から下流運河ダム No 3 へ」 ("Upper Canal Lock #1 to Lower Canal Dam #3") とも呼ばれる ―― に関しては、登録に 30 件の貢献構造が含まれた。
東区間 (現在はリクリエーション・ボート地区として保存) は リーハイ川に沿って、 ホープビル (Hopeville) から、イーストンのリーハイ川とデラウェア川の合流点まで走り、 鎖橋 (Chain Bridge) を含み、1974 年に NRHP に登録された。 東区間の登録は 260 エーカー (110 ヘクタール) の地域を対象とし、 付随して、3 つの貢献建造物、 7 ヵ所の貢献場所、11 ヵ所の貢献構造物があった。 「 アレンタウンからホープビル区域」 (Allentown-to-Hopeville section) は 53.9 エーカー (21.8 ヘクタール) の地域で、 これは貢献建造物に 「ギリシャ復古調」と「連邦建築」 (Greek Revival and Federal architecture) を含み、13 の貢献建造物を含んでいる。
運河の曳舟道の 8 マイル (13 km) 区間は、 フリーマンズバーグ (Freemansburg) から ベスレヘムを通り抜けて アレンタウン (Allentown) に至るまで 多目的トレイルに変換された。 トレイルは川と現役の鉄道軌道に沿って走る。 ジム・ソープ (Jim Thorpe) の近くの区間はリクリエーション・ユーザーにもアクセスできる。 イーストン (Easton) の最後の区間は国内運河博物館 (National Canal Museum) によって維持・操業されている。 他の短い区間はアクセスできるが、運河の曳舟道の部分は擦り切れて、アクセスすることが 安全でない。
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計量水門、はかりで通行料
を決定、1873 年 |
ベスレヘム
の運河、1907 年 |
上流運河
水門 24 2020 年 |
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水門 28 の入り口、ホワイト・ヘイブン
(White Haven) の近く、 2008 年 |
上流水門 28 の積み重ねた岩
ホワイト・ヘイブン (White Haven) の近く、2008 年 |