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Main Line of Public Works - Wikipedia

以下の話は運河時代から鉄道時代の移行期に作られた運河の話です。 ここで登場するプレーン (plane) とは正確にはインクラインド・プレーン (inclined plane) と呼ばれるもので、 最初は運河でボートの昇降に使用された斜面の事で、鉄道でも初期に使用された。 (詳細はインクラインを参照。)

公共事業本線 (Main Line of Public Works)

公共事業本線は、展望を支援するための 1826 年通過の 一括立法で、色々と長期間提案された運河と道路の計画の集まりで、 運河システム (1824 年の提案と調査) となったものであり、 後に鉄道が追加され (1828 年の修正)、 ペンシルバニア州を横方向に横断するようにデザインされ (主に南部)、 フィラデルフィア ピッツバーグの間の最良の商的輸送手段を提供することを展望した目的があった。 1826 年と 1834 年の間にペンシルバニア州 (Commonwealth of Pennsylvania) に より建設され、設立されたものは: ペンシルバニア運河システム (Pennsylvania Canal System)、 アレゲーニー・ポーテージ鉄道 (Allegheny Portage Railroad)、 及び新しい委員会 (Commission) で 管理されるペンシルバニア運河システムであった。

後の修正により、新技術の鉄道が、 通行権の下に計画された 82 マイル (132 km) の運河の代替になった: フィラデルフィア・コロンビア鉄道 (P&CRR、Philadelphia and Columbia Railroad) はデラウェア川 (フィラデルフィア) とサスケハナ川を接続することを 思い描いた運河の新技術による代替で、 運河はコストが高すぎたのである。

ペンシルバニア運河と接続鉄道の地図
  1. 歴史的な背景
  2. 構造物の一覧 (List of Works)
  3. フィラデルフィア・コロンビア鉄道
  4. 東部運河区運河 (Eastern Division Canal)
  5. ジュニアータ運河区運河 (Juniata Division Canal)
  6. アレゲーニー・ポーテージ鉄道
  7. 西部運河区運河 (Western Division Canal)
  8. 興味ある場所
歴史的背景

アパラチア山脈越えの開拓 (settlement) が熱烈に始まるのは: フレンチ・インディアン戦争 (1754 年 - 1763 年、French and Indian War, 議論の余地はあるかもしれないが世界戦争である) の末年の初期で、 戦後の英国政府の補足協定 (side agreement) で、 主に イロコイ連合 (Iroquoi Confederacy) と交わしたものが、 中西部 (mid-west) の植民地への拡張開拓を制限する政策を引き起こし、 これがアメリカ独立戦争を支持した 1 つの原因であった。 (これが開戦事由 (casus belli) で、 西部の辺境に沿った場所 に限ったものでなく、 ほとんど空白なアメリカの土地 -- オハイオ・カントリー (Ohio Country) -- に移住を望む人達の考えであった、 というのはアメリカの家族は大家族になる傾向があり、 東海岸の住民は産業化以前で、圧倒的に農業文化で繁栄していたからである。)

同盟したインディアンを支援するための補足協定として、英国植民地当局は
アパラチア山脈とアレゲーニー山脈のギャップ (gap) の西を更なる移民に閉鎖し、
軍事パトロールをして植民者を強制的に農地から取り除くことをした。
この政策はとても不人気で、時が経つにつれますますそうなった。

1779 年の サリバン遠征 (Sullivan Expedition) によりアメリカ独立戦争の終わりにかけて、 イロコイの 5 ヵ国 (Five Nations of Iroquois、[訳注:タスカローラ族 (Tuscarora) が所属する前]) の力が弱まり開拓に開かれていたのは: サスケハナ峡谷で、ペンシルバニアの南端の郡 (counties) から上流、 更には北の アップステート・ニューヨーク (upstate New York) の全て、 モホーク川 (Mohawk River) からエリー湖、 アパラチア越え領土 (trans-Appalachian territories) で、 オハイオ川北岸とそのすべての支流から、 下五大湖 (lower Great Lakes) の西が、ミネソタ (Minnesota) とウィスコンシン (Wisconsin) であった。

戦争が静まり、多くの一家族のグループが西を目指し始め、 彼らはミシシッピ川沿いで、デトロイトに至るまで散在するフランス人の開拓地を完全に知っていた。 -- 従って、散在する開拓地が ワイオミング・バレー (Wyoming Valley) の下流から、 近くの西部を越えて登場したのは、 後退する西の辺境と昔の オハイオ・カントリー (Ohio Country) の中であった。

1792 年までに、新しいアメリカの憲法の下で -- この事実上の土地の争奪 (農家として定住する) 状態は承認され、 条約と領土の法律により組織化され、 米国国会の初期の法律が色々な州による主張の調停をし、 以下の西の辺境が設定された: ニューヨーク (New York)、 ペンシルバニア (Pennsylvania)、 コネチカット (Connecticut)、 バージニア (Virginia)、 テネシー (Tennessee)、 そしてケンタッキー (Kentucky) であり、 これに加え 北西部領土 (Northwest Territory) と統治する法律のシステムが設定された。

1800 年代始めに、 私的資金と地方政府により資金繰りされた有料道路と他の輸送インフラの工事が、 移動する辺境に沿う新しい農場を接続したのは: 都市とアメリカインデアンによる粗削りなトレイル (trail) であった。 後者は組織的に拡張され、歩行通路、ラバの列が通る馬道、 そして終には馬車道に拡張された。 1790 年代から 1850 年代にかけては、有料道路とアメリカの運河の時代で、 ローザン - ネスコペック有料道路 (Lausanne - Nescopeck Turnpike) のような開拓プロジェクトがあり、 これはフィラデルフィアとデラウェア峡谷の共同体を リーハイ・ギャップ (Lehigh Gap、リーハイ山峡) を通してサスケハナ川に接続し、 従って、 サスケハナ & タイオガ有料道路 (Susquehanna & Tioga Turnpike) に沿って、 ニューヨーク州の エルマイラ (Elmira) に接続し、 究極的にはニューヨーク州 バッファローでエリー湖の新港に接続した。

長距離道がつながってから 5 年後にイングランドとの問題が すでに困難なエネルギー危機を悪化させ、 イングランドのリバプールからの 歴青炭 (bituminous coal) の輸入が、 禁輸 (embargo) によって 1812 年に停止した。 フィラデルフィアの産業家は鋳物工場の燃料需要に何らかの解決を要求した。 そして、1812 年の年末に、 立法がスクールキル川をスクールキル運河に改良するための帳簿 (book) に載ったが、 これは残念なことに資金が少なすぎる結果となって、遅すぎることになった。 この時、最初に 1820 年には、不満を抱いた 2 人のディレクターが、 年末にわずか 2 年でリーハイ運河を操業させ、 もっと予告され、クリントンの愚行 (Clinton's Folly) と あざけられたエリー運河では 1821 年に最初の区間が開通した。 成功に率いられ、10 年間半ばまでに、運河のプロジェクトと (とても大胆で初めての技術を使用した) 初期の鉄道が、 北東の海岸沿いの州を通して、提案・組織・認可された -- そしてペンシルバニア州ほど、隣接するニュージャージ州、デラウェア州、そしてボルチモアにより影響を受けた所はなかった。

1810 年代までは、山脈の西の人口は事実上爆発し、 新しい市が 2 年毎に興隆するように見え、 1800 年代までに、 ブラウンズビル (Brownsville、ペンシルバニア州)、 ピッツバーグ (Pittsburgh)、 シンシナティ (Cincinnati)、 バッファロー (Buffalo)、 デトロイト (Detroit)、 ニューオーリンズ (New Orleans) のような輸送ハブ (玄関口 (gateway cities)) を支え、 後の 1840 年代までは、 セント・ルイス (St.Louis)、 シカゴ (Chicago)、 そして ミズーリ州セント・ジョセフ (St. Joseph Missouri) を支えた。 この 「芽生える人口」 の市場としての可能性はフィラデルフィアとニュージャージーのビジネス階級の 目的となった。

1823 年に事業家のホワイト (White) がした提案はダムと船舶水路を作り、 キールの深い沿岸船がドックに到達させ、 ペンシルバニア州 イーストン (Easton) に途切れなくリーハイ運河を下ってくる石炭の積み込み (pickup)、 積み替え (tran-ship) を可能にすることであった。 フィラデルフィア郊外の町であるブリストル (Bristol) に下る最初の 60 マイルは後に デラウェア運河となった。 産業家のジョサイア・ホワイト (Josiah White) の従業員の 1 人は 1812 年の戦争の最中に「岩石炭」 ("Rock Coal"、[訳注:無煙炭の事]) を適切に燃やす方法を考案し、 これらの石炭資源の利用で興味を新たにした。 スクールキル水路の輸送能力改善の努力は、進めるための最良の方法で支援者が口論した時に望みが停滞した: うんざりして、ホワイト (White) はプロジェクトから遠ざかった。 ホワイトは 1815 年に石炭の供給源を探し、破産しかけて頼りにならない「リーハイ石炭鉱山会社」 (Lehigh Coal Mine Company) の鉱山を見た -- この会社は 1792 年の設立以来、市場に届けるよりも、もっと多くの石炭を、ほとんどリーハイ川に落としていた。 測量をして、リーハイ川の水路を改良することが実現可能であると決定してから、この会社の操業をリースした。 2 年後、彼はリーハイ川を整えて、「身を持ち崩す」(to ruin himself) 法的な許可を手に入れた。 そこでリーハイ水路会社 (Lehigh Navigation Company) を設立し、自分自身のデザインである半水門 (quasi-lock) を使用して、 1818 年と 1820 年の間に施設が随分改良され、年末にイーストン (Easton) に石炭 365 トンを届けることができた -- 1825 年までに年間のトン数は 28,000 米トン (25,000 トン) に上昇し、 2 人のやり手 (overachievers) は、信頼できる廉価な燃料として、無煙炭を確固として設立した。

2 年後、議会は私的資金でリーハイ運河を建設した リーハイ石炭・水路会社 (LC&N、Lehigh Coal and Navigation Company) による別の申し入れを断った。 LC&N は疑いもなく、 当時最も革新的な会社の 1 つで、 鉱山、輸送、そしてペンシルバニアの開発を、 実例・実装により、 そしてかなりの数のプロジェクトによっても駆動した。 新しい提案は -- 会社の経費によって -- プロジェクトを建設するもので、このプロジェクトは (コンセプトでは) そのうち数年後に州の技術マネージャーにより建設されるデラウェア運河  (別の言葉ではペンシルバニア運河デラウェア運河区 ('Delaware Division of the Pennsylvania Canal')) を建設するものであった。 ルートはほとんど同じであったが、 州が建設したデラウェア運河には数多くの欠陥があり、 この中に水門が短すぎて「組になっていない」 (1 基のみで双方向交通用ではない) ことが含まれ、これに関しては LC&N の経験と専門的知識が軽減したはずである思われた。 LC&N は彼らが 石炭箱船 (coal arks) と呼ぶ 短い四角い塊のようなハシケ (short squared-off blocky barges) を使用して、 フィラデルフィアまで輸送することを始めたが、 1822 年 - 1823 年にはリーハイ運河の上流 4 基の水門を作り直して、 120 フィート (37 m) 以上の蒸気駆動のタグ・ボートを使用可にして、 完全水門で双方向交通を可能にした。 1825 年までに、リーハイ川とデラウェア川を下る石炭の量は巨大で問題をはらんでいた -- LC&N は急激に森を伐採して、片道用のボートを建設してリーハイ川で使用した。 60 マイルのイーストン - フィラデルフィア (Easton-Philadelphia) に曳舟道運河が無いことによる余剰の出費は LC&N にとり、 とても高くなり、 州のデラウェア運河の試みは 1832 年に開通した時に、約束されたよりも 5 年遅れ、 しかも稼働しなかった; 州はジョサイア・ホワイト (Josiah White) を採用して、重大な欠陥を修理しなければならず、 次にこれを操業するために LC&N の専門的知識を必要とした。 LC&N は 1930 年代まで両方の運河を操業することになり、 1960 年代までリーハイ川の権利を保持していた。 幾つかの問題は修理できたが、デラウェア運河の水門デザインは、いつでもコストの高い経済問題であり、 運河が公園用地になり、プレジャーボートの現在の安息の場所となるまで継続した。

ホワイト (White) とハザード (Hazard) は通行料の割引 (break) と引き換えに申し入れ、 損をしてシステムを操業する申し入れ -- 州がすべての通行料を取る -- さえ含まれていた。 この申し入れも断られ、 1827 年には別の修正法案で、州はデラウェア運河を認可し、 この運河はもう数年遅れて LC&N に多くの損失をさせ、終にデラウェア川のそばで、 一般に川から見える場所に掘削された。 1832 年に州により完成された時には、これは稼働せず、 ユニオン運河 (Union Canal) と スクールキル水路 (Schuylkill Navigation) を悩ましていたような水漏れ問題と給水問題があった。 リーハイ石炭・水路会社 (Lehigh Coal & Navigation Company) はこの運河を 1930 年代まで操業し、 その水源とリーハイ川で達成した権利を 1960 年代まで制御し、この時、彼らは州にこれを戻した。

従って、運河システムを思い描き、建設したのは、 ニュージャージー州とペンシルバニア州の事業家 (businessmen) の主張であり、 とりわけ、リーハイ川とスクールキル川における水路が改善した通商 (commerce) に対しての フィラデルフィアの影響がある証言 (bearing witness) であった。 もっとも 1824 年にはリーハイ川とスクールキル川はどちらも更に開発することが必要となった。 しかし、同じ意思決定者 (decision makers) は、 エリー運河の前進につれ、 その進展・工事デザイン、達成あるいは建設された工学的偉業に関するおびただしい新聞報道も読んでいた。 フィラデルフィアの著名人は、 国の人口が西方の オハイオ・カントリー (Ohio Country) と 北西部領土地区に拡張するにつれ、 他の海岸都市と張り合い、米国で最も重要で、影響のある港になろうとした。 システムは新たに開かれた 「南東石炭地区」 (Southeastern Coal Region) と「パンサー川峡谷」 (Panther Creek Valley) の 当初の鉱山に、より良いアクセスを開くのみならず、 リーハイ運河のホワイト・ヘブン (White Haven) までの延長と、 ワイオミング・バレー (Wyoming Valley) における石炭供給源と運河上流を接続する鉄道を認可した。 東部プロジェクトのすべては、東部都市にクリーン燃焼 (clean-burning) の無煙炭を確実に提供することであった。 東部都市では暖房燃料としての東部森林の大半を消耗し尽くしていたのである。

構造物の一覧 (List of Works)

システムの鉄道部分は 1828 年ペンシルバニア州議会本会議 (Pennsylvania General Assembly) の法律により 1828 年に認可され、 法律の標題は 『ペンシルバニア運河に関して、 且つ 1 つの鉄道の開始を提供する法律で、 鉄道は州の経費で建設し ペンシルバニア鉄道の様式にするもの。』 (1828 年 3 月 24 日の法律、パンフレット法 p. 221) (An act relative to the Pennsylvania Canal, and to provide for the commencement of a Railroad to be constructed at the expense of the state and to be styled "The Pennsylvania Railroad" (Act of March 24, 1828, Pamph. Laws, p. 221))

サスケハナ川とサスケハナ川のウェスト・フォーク (West Fork、[訳注:西の支流の意味]) 沿いの水路建設で始まり、 アレゲーニー山脈 (Allegheny Mountains) の北の障壁を越える最良のルートを求める測量をして、 そのうちシステムは、 デラウェア川河口のフィラデルフィアから西方に向かい、 ペンシルバニア州南部の大平原 (great plain) を横断し (目的は運河を経由してサスケハナ川をニューヨーク市に接続すること)、 ハリスバーグ (Harrisburg) を通り抜け、 州を横断してピッツバーグに至り、 ペンシルバニア運河の他の運河区と接続する。 これは次の主な区間から構成され、東から西に移動する:

運河によりフィラデルフィアとピッツバーグの間の旅程が、 少なくとも 23 日から、ちょうど 4 日に減った。

公共事業本線 (Main Line of Public Works) は 1834 年に完成し、 1857 年 6 月 25 日に ペンシルバニア鉄道 (PRR, Pennsylvania Railroad) に $7,500,000 で売却された。 1 年以内に、PRR はフィラデルフィア - ピッツバーグのルートを完全にレールに基礎を置くシステムで置き換えた。

フィラデルフィア・コロンビア鉄道

フィラデルフィア・コロンビア鉄道はフィラデルフィアで、 ブロード・ストリート (Broad Street) とバイン・ストリート (Vine Street) (の交差点) で始まり、 ブロード・ストリートを北に走り、 ペンシルバニア・ストリートで西に走る (この区間は後にレディング鉄道 (Reading Railroad) に引き継がれ、トンネル化)、 次に北西に向かい、スクールキル川をコロンビア橋で横断した。 川を横断したすぐ後で、ベルモント・プレーン (Belmont Plane) -- 現在の ウェスト・フェアモント公園 (West Fairmont Park) の場所にあったインクライン (inclined plane) -- を登り、西に進み続け、 州の東端を横断してコロンビアに至る。 コロンビア・プレーン (Columbia Plane) がサスケハナ川に向かって降下していた。 この時点で、運河の東部運河区が川に沿って北に向かい、次に西に向かった。

フィラデルフィア・コロンビア鉄道
(P&CRR) の倉庫 (1854 年)
PRR の一部となったフィラデルフィア
の鉄道。

ノーザン・リバティー&ペン・タウンシップ鉄道 (Northern Liberties and Penn Township Railroad) は 1829 年に法人化され、 ノーブル・ストリート (Noble Street) とウィロー・ストリート (Willow Street) (の交差点) で 東に向かってデラウェア川に至る支線を建設することになった。 これは 1834 年に開通した。

ベルモンド・プレーン (Belmont Plane)

ベルモント・プレーン (Belmont Plane) はスクールキル川から、 2805 フィート (855 m) を走り、15 フィート (4.6 m) 毎に 1 フィート (0.3 m) 上昇し、 全部で 187 フィート (53 m) 上昇する。 蒸気駆動のケーブルがベルモンド丘陵 (Belmont Hills) の頂上まで、鉄道車両を牽引した。

インクライン (inclined plane) の光景、
フィラデルフィアの近く (1838 年)

このプレーン (Plane) は鉄道史でめざましいイベント (signal event) の場所であった。 1836 年 7 月 10 日に、フィラデルフィアに本拠地を置くノリス機関車工場 (Norris Locomotive Works) は 4-2-0 の機関車でインクラインを登坂させ、負荷を牽引しながら、 上り坂を登坂した最初の蒸気機関車になった。 14,400 ポンド (6,500 kg) のエンジンは、 ジョージ・ワシントン (George Washington) と命名され、 19,200 ポンド (8,709 kg) の負荷を牽引し、炭水車と一台の貨車に乗った 24 名の人々が含まれ、 時速 15 マイル (24 km) で坂道を登った。 この成果は非常に驚くべきことであったため、工学雑誌のレポートは これが起きたことを疑った。 9 日後に機関車は、もっと公式な試みで、更に大きな負荷を付けて偉業を再度繰り返した。

1850 年に州はウェスト・フィラデルフィア鉄道 (West Philadelphia Railroad) を買収した。 この会社は 1935 年に法人化され、ベルモント・プレーン (Belmont Plane) を迂回し、 52 番ストリート西 (52nd Street west) からローズモント (Rosemont) の本線に至る区間を完成したのみで、 その後に倒産した。 州は 52 番ストリート東 (52nd Street east) からの残りを建設したが、 元々の計画とは違う配置で建設した。 新しい路線は 1850 年 10 月 15 日に運行し、 マーケット・ストリート橋 (Market Street Bridge) の西端で停止し、ここからシティー鉄道 (City Railroad) が東に継続した。 古い路線は、 スクールキル川からベルモント・プレーン (Belmont Plane) を登り、 ローワー・メリオン・タウンシップ (Lower Merion Township) の現在の モンゴメリー・アベニュー (Montgomery Avenue) のルートに沿ってアードモア (Ardmore) に至り、 これは見捨てられた。

1848 年のタイオガ機関車 (Tioga Locomotive)

コロンビア橋 (Columbia Bridge) とブロード・ストリート (Broad Street) とバイン・ストリート (Vine Street) (の交差点) に 至る東の路線はフィラデルフィア&レディング鉄道 (P&RRR、Philadelphia and Reading Railroad) に本線の一部分として売却された。 レディング社 (Reading、[訳注: P&RRR の後継会社]) は ノーザン・リバティー&ペン・タウンシップ鉄道 (Northern Liberties and Penn Township Railroad) を 1870 年に獲得し、デラウェア川へのアクセスに使用した。

古いフィラデルフィア鉄道の区間で、 フィラデルフィアの西から チェスター郡 (Chester County) を通り抜け、延長してフィラデルフィアの西の郊外を通り抜けるものは、 なお本線 (Main Line、メイン・ライン) と呼ばれている。

コロンビア・プレーン (Columbia Plane) は鉄道車両をサスケハナ川沿いの東部運河区運河 (Eastern Division Canal) まで降下させたが、 これは 1840 年に新軌道の配置で迂回された。

東部運河区運河 (Eastern Division Canal)

ペンシルバニア運河の東部運河区運河 (Eastern Division Canal) は 1833 年に開通し、 サスケハナ川の東岸をコロンビア (Columbia) と ジュニアータ川の流出口 (mouth) にあるダンカンズ島 (Duncan's Island) の間で 43 マイルを走っている。 運河には 14 基の水門があり、平均落差は 7.5 フィート (2.3 m) である。 州は元々、ミドルタウン (Middletown) の ユニオン運河とジュニアータ (Juniata) の間を走る 24 マイルの運河を計画した。 しかしこの計画は 1828 年に変更され、 州は更に 19 マイル (31 km) 南の東部運河区 (Eastern Division) に延長して、 新しく決定されたフィラデルフィア・コロンビア鉄道 (Philaderphia and Columbia Railroad) による運河の代替と、 歴史的なライツ・フェリー (Wright's Ferry) で接続することを選択した。

技術者達は東部運河区運河 (Eastern Division Canal) の北端で、厄介な問題に直面し、 ここで東部運河区運河 (Eastern Division Canal) はジュニアータ運河区運河 (Juniata Division Canal) と サスケハナ運河区運河 (Susquehanna Division Canal) にダンカンズ島 (Duncan's Island) で合流した。 ボートは西側のサスケハナ運河区 (Susquehanna Division) あるいはジュニアータ運河区 (Juniata Division) と 東側の東部運河区 (Eastern Division) の間で、 サスケハナ川の一方の側から、反対側に移動する必要があった。 彼らは、長さ 1,998 フィート (609 m)、高さ 8.5 フィート (2.6 m) のダムを、 ダンカンズ島 (Duncan's Island) の下流の端とサスケハナ川の東の堤防の間に建設することによって問題を解決した。 これによりプールができ、これを横断させるためにクラークズ・フェリー (Clark's Ferry) の 2 層の木造曳舟道の橋からボートを牽引した。 二基のダンカンのリフト水門によりダムのプールと他の運河の間を移動するボートを昇降させた。

ジュニアータ運河区運河 (Juniata Division Canal)

ジュニアータ運河区運河 (Juniata Division Canal) は分割して承認され、 1827 年に開始し、この時は運河はサスケハナ川のダンカンズ島 (Duncan's Island) から 40 マイル (64 km) 上流のルイスタウン (Lewistown) に至るまでであった。 その後、州は運河をホリデーズバーグ (Hollidaysburg) とアレゲーニー・ポーテージ鉄道 (Allegheny Portage Railroad) の東端に延長することに 同意し、ここは サスケハナ川から 127 マイル (204 km) であった。 運河の全長で 584 フィート (178 m) の落差を克服するために、 全部で 86 基の水門が必要で、運河は 1832 年に開通した。

ペンシルバニア本線運河、
ジュニアータ運河区
2010 年 4 月

運河のベイシン (basin) から、西に向かうボートは水門によって 10 フィート (3 m) ほど上昇して旅を始め、 ここで木造の水道橋の高さまで持ち上げられ、 ジュニアータ川の南岸まで 600 フィート (183 m) を牽引される。 サスケハナ川から 18 マイル (29 km) のノースズ島 (North's Island) で、ボートは水力駆動の連続ロープで、 ダムでせき止められた停滞水域プール (slack water pool) を横断して川の北側に牽引される。 ノースズ島 (North's Island) からハンティントン (Huntington) に至るまで、川は三ヶ所でせき止められて運河に給水され、 ハンティントン (Huntington) より上流に、 もう 14 ヶ所のダムが必要で、これにより 16 マイル (26 km) の停滞水域水路 (slack water navigation) が川に作られ、 運河の区間に分割された 22 マイル (35 km) も旅程を補足する。 付け加えると、州は ジュニアータ川の支流に 3 ヶ所貯水池を建設し、運河の上流部分を水で満たしている。

遺物 (Remnants)

1.5 マイル (2.4 km) の運河の区間が、ルイスタウン (Lewistown) の西 3 マイル (4.8 km) のローカスト・キャンプグラウンド (Locust Campground) の近くに 復元されている。 運河の西端にはホリデーズバーグ運河ベイシン公園 (Hollidaysburg Canal Basin Park) が 2つの運河のベイシンと接続水門を保存し、 公園の博物館が説明していることは、 運河のボートが運河とアレゲーニー・ポーテージ鉄道 (Allegheny Portage Railroad) の間で運ばれた方法である。

ペンシルバニア本線運河 (Pennsylvania Main Line Canal)、 ジュニアータ運河区運河 (Juniata Division Canal) の区間は 2002 年に国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) に追加された。

アレゲーニー・ポーテージ鉄道
アレゲーニー・ポーテージ鉄道を参照。

1834 年から 1854 年に至るまで、 ペンシルバニア鉄道会社 (Pennsylvania Railroad Company) が競合する路線を完成した時に、 アレゲーニー・ポーテージ鉄道 (Allegheny Portage Railroad) は ジュニアータ運河区運河 (Juniata Division Canal) と西部運河区運河 (Western Division Canal) の間で、 アレゲーニー山脈を越える連続的なボート交通を可能にした。 これは 36 マイル (58 km) のルートを追い、 ここに含まれるのは 11 層の水平区間、固定エンジンを装着したインクライン (inclined plane) があって ボートと貨物を昇降し、リトル・コンモー川 (Little Conemaugh River) を越える 900 フィート (270 m) の高架橋、そして多くの橋がある。 インフラには 153 の放水路 (drain) とカルバート (culvert) がある。 鉄道の上昇する高さは、東端のホリデーズバーグ (Hollidaysburg) の運河のベイシンからは 1,398 フィート (426 m)、 西端の ジョンズタウン (Johnstown) のベイシンからは 1,171 フィート (357 m) である。 頂上では鉄道は海抜 2,322 フィート (708 m) の高さに到達する。

鉄道の下のリリー・カルバート
(Lilly Culvert)
1828 年のピッツバーグの中心街
の地図は市内とその近くの
ペンシルバニア運河のルートと
市の 3 つの川への接続を示す。
訳注
リリー・カルバートの上を通っているのが、アレゲーニー・ポーテッジ鉄道。
西部運河区運河 (Western Division Canal)

1826 年に州議会は西部運河区運河 (Western Division Canal) の最初の区間 -- ピッツバーグからアレゲーニー川 (Allegheney River) を遡上して、フリーポート (Freeport) における キスキミネタス川 (Kiskiminetas River) との合流点まで -- を認可した。 ピッツバーグの住民はアレゲーニー川 (Allegheney River) の南岸をたどってピッツバーグで終了するルートを好み、 一方アレゲーニー自治市 (borough of Allegheney) の住民はピッツバーグで川を横断する北岸のルートで自治市で終了するルートを好んだ。 結局、運河は物理的にもっと都合の良い北岸を走ったが、 州はピッツバーグに主ターミナルと転回ベイシン (turning basin) を建設し、 自治市に第二のターミナルと接続運河 -- Allegheney Outlet -- の建設をすることに同意した。 主運河がアレゲーニー川 (Allegheney River) を横断してピッツバーグに進入させるには 1,140 フィート (347 m) の 水道橋が必要で、これはペンシルバニア本線ルートで最長のものであった。 ピッツバーグでのオハイオ川との接続で、 西部運河区運河 (Western Division Canal) はピッツバーグの Grant's Hill の下を 810 フィート (250 m) の トンネルで通り抜けて、 モノンガヒラ川 (Monongahela River) と接続した。

その後の西部運河区運河 (Western Division Canal) の延長はフリーポート (Freeport) からキスキミネタス川 (Kiskiminetas River) とコンモー川 (Conemaugh River) を 遡上して、ブレアズヴィル (Blairsville) に至り、 次に ジョンズタウン (Johnstown) で アレゲーニー・ポーテージ鉄道 (Allegheney Portage Railroad) の西端に至った。 Tunnelton の東で、ルートは 817 フィート (249 m) の運河トンネルを通り抜け、 これはコンモー川 (Conemaugh River) の長いループを避けるために建設された。 最初の完全積載した貨物ボートが 1831 年に ジョンズタウン (Johnstown) からピッツバーグ (Pittsburgh) に進んだ; このルートは 1832 年に開通した Grant's Hill を通り抜けるものであった。 104 マイル (167 km) の全長で、運河が使用するのは: 68 基の水門、 16 基の河川ダム、 16 基の水道橋である。 フリーポート (Freeport) からは別の延長 -- キッタニング給水運河 (Kittanning Feeder) -- が 14 マイル (23 km) 走り、アレゲーニー川 (Allegheney River) を遡上して、キッタニング (Kittanning) に至っている。

ジョンズタウンの洪水 (Johnstown Flood)

1889 年のジョンズタウンの洪水 (Johnstown Flood) は公共事業本線と (Main Line of Public Works) の 一部分であるサウス・フォーク・ダム (South Fork Dam) の決壊 (failure) により引き起こされた。 ペンシルバニア州 ジョンズタウン (Johnstown) 上流の丘陵地帯にあるリトル・コンモー川 (Little Conemaugh River) の上流のダムは 2 平方マイル (5.2 km2) の貯水池を作っていた。 コンモー湖 (Lake Conemaugh) とあだ名され、これは西部運河区運河 (Western Division Canal) に給水した。 運河の交通が退潮した時に、湖とダムが見捨てられ、1857 年に ペンシルバニア鉄道に売却された; 鉄道は今度は私的関係者 (private interest) に売却された。 これらは 1879 年に、 「サウス・フォーク釣りと狩猟クラブ」 (South Fork Fishing and Hunting Club) により購入され、 私的なリゾートが湖のまわりに建設された。 1889 年 5 月 31 日に、激しい雨の後で、サウス・フォーク・ダム (South Fork Dam) が決壊し、 2000万トン (1820 立方メートル) の水が峡谷を下り、 ジョンズタウン (Johnstown) に押し寄せた。 2200 名の人々が亡くなった。

遺物 (Remnants)

「トンネルが見える史跡」 (Tunnelview Historical Site) が示しているのは、 1830 年に 817 フィート (249 m) の運河トンネルが ブレアズヴィル (Blairsville) の西 10 マイル (16 km) にあるコンモー川 (Conemaugh River) の長い屈曲を 避けるためにバウ尾根 (Bow Ridge) を通り抜けて建設された場所である。 ソルツバーグ運河公園 (Saltsburg Canal Park) は、ロイヤルハンナ川 (Loyalhanna Creek) がコンモー川 (Conemaugh River) に合流して、キスキミネタス川 (Kiskiminetas River) になる場所にあり、 ソルツバーグ (Saltsburg) への運河の経済的貢献を思い出している。

興味ある場所
場所座標説明
フィラデルフィア
(Philadelphia)
39°57′08″N 75°09′50″W公共事業本線とコロンビア・フィラデルフィア鉄道の東のターミナルの都市
コロンビア
(Columbia)
40°02′01″N 76°30′16″Wフィラデルフィア・コロンビア鉄道の西のターミナルと 東部運河区運河の南のターミナルにある自治市
ダンカンズ島
(Duncan's Island)
40°25′02″N 77°00′33″W東部運河区運河、 の北のターミナルと ジュニアータ運河区運河 の東のターミナルにある島
ルイスタウン
(Lewistown)
40°35′57″N 77°34′17″Wジュニアータ運河区運河 の西のターミナルと アレゲーニー・ポーテージ鉄道 の東のターミナルにある自治市
ホリデーズバーグ
(Hollidaysburg)
40°25′38″N 78°23′20″Wジュニアータ運河区運河 の西のターミナルと アレゲーニー・ポーテージ鉄道 の東のターミナルにある自治市
ジョンズタウン
(Johnstown)
40°19′36″N 78°55′19″Wアレゲーニー・ポーテージ鉄道の西のターミナルと 西部運河区運河の東のターミナルにある市
ピッツバーグ
(Pittsburgh)
40°26′26″N 79°59′45″W公共事業本線と 西部運河区運河の西のターミナルにある市
キッタニング
(Kittanning)
40°48′59″N 79°31′19″WKittanning Feeder Canal の北のターミナルにある自治市