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Schuylkill Canal - Wikipedia

スクールキル運河 (Schuylkill Canal) あるいは スクールキル水路 (Schuylkill Navigation) は、 米国ペンシルバニア州のスクールキル川 (Schuylkill River) 沿いの 相互につながった (複数の) 運河と停滞水域 (slack-water pool、よどみ) のシステムで、 19 世紀始めに商用水路として建設された。 1815 年に認可され、水路 (navigation) は 1825 年に開通し、 輸送と水力を提供した。 当時、川はかさばる荷物を運ぶための最も廉価で効率の良い方法であり、 米国の東部海岸都市は森林破壊 (deforestation) によるエネルギー危機を経験していた。 これはポッツビル (Pottsville) と東の市場の間の産業の主な資源として無煙炭の採掘を育成した。 曳舟道に沿って、ラバはポート・カーボン (Port Carbon) からウォーター・ ギャップ (water gap) を通り抜けてポッツビル (Pottsville) まで石炭ハシケをひいた； 地元ではフィラデルフィアの港と市場に届け； ある部分は船、あるいは更にニュージャージーの水路を通って、ニューヨーク市場に届けられた。

スクールキル運河は 1931 年まで操業され、 1950 年代にほとんど完全に埋められた。 少々残存する水のある区間は現在はリクリエーションに使用されている。

水門 60、Oakes Reach の防衛水門	ペンシルバニア州 における位置

スクールキル水路会社 (Schuylkill Navigation Company) の法人化、 リーハイ川の改良の認可申請、 そしてエリー運河は、すべて 1815 年にあり、 これにより米国とヨーロッパとの違い、 とりわけ英国の水運輸送網との違いに関して、国として自覚されることになった。 しかし、 起きたことは： 下流リーハイ運河プロジェクトの 1819 年の石炭の試験輸送がリーハイ運河の水門 (の正しさ) を示し、 フィラデルフィアに 365 トン以上の無煙炭を配送した 1820 年の達成による一時的な在庫過多、 そして続く 2, 3 年にフィラデルフィアのドックに搬送されるトン数が常に増加したことである。 これにより、フィラデルフィアの大変な実力者 (mover and shaker) を刺激・触発 (excite and inspire) し、 東海岸の都市すべてから、先を見通した投資家を引き寄せ、企業に投資・資本提供をさせた。 これにより 1820 年代に私的運河プロジェクトの氾濫が始まり (あるいは、これらを完成する行動がうまく始まったが、 スクールキル運河とチェサピーク & デラウェア船舶運河の ような資金と資源を長期間欠いていた)、 米国初期の運河時代を広範囲に加速した： デラウェア・ハドソン運河会社 (The Delaware and Hudson Canal companies), デラウェア・ラリタン運河 (the Delaware and Raritan Canal), モリス運河 (the Morris Canal), チェサピーク・デラウェア運河 (the Chesapeake & Delaware Canal) そして他の色々な運河が考えられ、 法人化され、 資金繰りされ、 1821 年・1822 年のエリー及びリーハイのプロジェクトの成功の結果、 終に建設された。

ポート・プロビデンスと 水門 60 の間のカヤックから撮影。	1837 年に採用された追加の拡張の後で示されたペンシル バニア州のはるかに広がった運河システムが完成。元々 の公共事業本線の一括立法は 1826 年 (部分的にはその 時までに開始したスクールキルの成功に依存。)

スクールキル水路会社は 1815 年に認可されて、 スクールキル川の一連の水路の改良を建設することになり、 もっと野心的なエリー運河のように早い時期にあり、 産業革命を推し進めた他のキーとなる運河よりもはるかに先であり、 このような運河には： デラウェア・ハドソン運河 (Delaware and Hudson)、 リーハイ運河 (Lehigh), チェサピーク・オハイオ運河 (Chesapeake and Ohio)、 デラウェア・ラリタン運河 (Delaware and Raritan)、 そして モリス運河であった。 「デラウェアとリーハイの運河の歴史」 (The Delaware and Lehigh Canals history) に語られているように、 主な投資家の中の 2 人に、産業家の仲間、且つミルの所有者であるホワイト (White) とハザード (Hazard) がおり、 彼らは自分たちのミル (工場) のための信頼できる資源を獲得することを切望した。 新しい会社の最初の頃の委員会の会合 (board meetings) で、 彼らが互いに議論したことは、資金繰り、タイミング、そして必要な仕事 (task) であり、 彼らがプロジェクトを急がせることを説き伏せることができなかった時に、 直ちにリーハイ運河の水路を作って、 破綻する 「リーハイ石炭鉱山会社」 (Lehigh Coal Mine Company) の採掘権を獲得し、 プロジェクトの資金繰りをする他の投資家を獲得する選択肢を模索した。 リーハイ運河と スクールキル運河は類似の問題があり、 どちらも、最適であるよりも少ない水を提供する川で、一連の急流を航行可能にする必要があった。 そして皮肉なことに、1820 年代までに、結局どちらも「リトル・スクールキル川」 (Little Schuylkill River) の支流の反対側から石炭を出荷した。 この支流はパンサー川峡谷 (Panther Creek Valley) であり、 (石炭は) かって「リーハイ石炭鉱山会社」(LCMC, Lehigh Coal Mine Company) が所有した石炭鉱脈のものであった。

技術的挑戦と資金により、スクールキル川は 1825 年に操業を始めた。 1827 年に完成した最初の配置は 108 マイル (174 km) の水路で、 フィラデルフィアをポッツビル (Pottsville) 近くの「南部無煙炭炭田」 (Southern Anthracite Coal Fields) の ポート・カーボン (Port Carbon) に接続した。 しばしば水平区間 (reaches) と呼ばれ、 46 マイル (74 km) の停滞水域プール (slack water pool、いわゆるレベル (levels、水平区間)) を持つ分離した運河 62 マイル (100 km) の組み合わせであるスクールキル水路 (Schuylkill Navigation) は 92 基のリフト水門 (lift lock) を使用して、ターミナル間の 588 フィート (179 m) の高度差を克服した。 これは角度ではリーハイ運河の傾きに類似するが、 距離が 2 倍で、落差も 2 倍であり、とちらもエリー運河の穏やかな傾きよりもずっときつかった。 事実の観点では、米国の運河はほとんど元の配置を保持することがなく、 その存続期間に改良が継続した； 他の理由がなければ、定期的に氷の被害と洪水が起きて、欠陥が指摘されて改良につながった。

1820 年代始めまでに、石炭はリーハイ運河とスクールキル運河を下り、 暖房の高額な経費を削減し、東部の都市と町で、長期間苦しんだ燃料不足を克服した。 オーバン・トンネル (Auburn Tunnel) -- オーバン (Auburn) の近くの丘を通り抜ける 450 フィート (137 m) の穴 -- が 1821 年に完成したが、 1857 年までに、増加した交通により、 運河容量 (拡幅) の改造をして、トンネルが切り開かれた。 後のデラウェア運河 におけるリーハイ運河の役割のように、 ユニオン運河は、1821 年から 1828 年に建設され、 サスケハナ川をレディング (Reading) でスクールキル運河に接続するためにデザインされた。 完成した時に、 2 つの運河をあわせると、フィラデルフィアと サスケハナ川ミドルタウン (Middletown) のよどみレベル (slack water level) の間の水路接続となった。 スクールキル峡谷に沿ったルートは主に石炭の道として思い描かれたが、 一方、ユニオン運河は州を横断する乗客と貨物用に設計された； しかし、これは、 フィラデルフィア、ハリスバーグ (Harrisburg)、及びピッツバーグ (Pittsburgh) の間の 公共事業本線 (Main Line of Public Works) に おけるペンシルバニア運河システムの東西区間と競合し、 次いでこれに二次的なものになった。 スクールキル川運河には、米国で最初の輸送トンネルの造作もあった。

かさばる貨物と水力を提供することにより、スクールキル水路 (Schuylkill Navigation) はレディング (Reading)、ノーリスタウン (Norristown) とポッツビル (Pottsville) の町々を初期の製造の中心地に変えた。 デラウェア運河、 デラウェア・ラリタン運河、 そしてモリス運河を使用することにより、 製品とスクールキル峡谷の無煙炭はニューヨーク港 (New York Harbor) にも到達した。 スクールキル水路システムはすぐにもスクールキル郡からフィラデルフィアに至る 無煙炭輸送の独占を手に入れ、 1841 年までに、年間 737,517 トンの貨物を輸送した。

スクールキル運河 (フィラデルフィア で開始) と 1825 年の他の米国の運河	スクールキル水路会社の未使用の株式

1841 年にフィラデルフィア・レディング鉄道 (Philadelphia and Reading Railroad) が開通し、 4 年以内に、毎年スクールキル水路で運搬する石炭の 3 倍をフィラデルフィアまで運搬した。 これに呼応して、スクールキル水路会社は運河を拡大した； 1847 年までに、230 トンの石炭を運ぶボートが通過できるようにした。 これらのハシケはライバルのリーハイ運河と デラウェア運河の限られた水門の長さで使用されるサイズの 2 倍よりも 大きく、しかもこのサイズは州が経営する実用建設プロジェクトの人為的産物で、ビジネスマンのバランスを取った観点を持っていなかった。 1850 年に鉄道との価格固定の取り決めにより、無煙炭の輸送価格が安定した。 この 10 年間がスクールキル水路の最も繁栄した時期であった； このピークの年である 1859 年に 1,700,000 トンの貨物を輸送した。 しかしながら、同じ年にフィラデルフィア・レディング鉄道 (Philadelphia and Reading Railroad) は 2,500,000 トン以上を運び、 これは 1855 年のリーハイ運河のピークである 2,300,000 トンの石炭と比較できる量であった。

1860 年代に、鉄道は改良された馬力と速度で輸送の王者になった。 従って、大半の北米の運河と同様に、スクールキル運河は一般貨物の利用で退潮し始めた。 そしてより豊かな西に向かう乗客は長期間 フィラデルフィア・コロンビア鉄道 (Philadelphia and Columbia Railroad) を使用して、ペンシルバニア運河に到達して、 アレゲーニー山脈 (Alleghenies) を横断した。 1857 年に ペンシルバニア鉄道 (Pennsylvania Railroad) はピッツバーグとフィラデルフィアに接続し、 まもなくニューヨーク市とシカゴを追加し、 ペンシルバニア州のはるかに広がった運河網の下落する運命に関与した。 鉄道が到達できたのは、高価格な新運河掘削を支援する川がない場所の坑道口と石炭破砕場所 (coal breaker) であった。 石炭は運河から、かさばる物資のもっと柔軟な輸送手段に推移した。 確立した運河が提供される場所では、(鉄道の) 市場は比較的安定したままで、 何十年たっても競争力があり、市場の占有率がわずかに侵食されるのみである。 油による暖房とこれら (石炭による暖房) を冬の寒さに実施する時に繰り返される問題は石炭の役割を減少させた。 世界大恐慌の初期の反省により、スクールキル水路会社であったように、 大半が閉鎖されることになった。

1869 年に、スクールキル水路 (Shuylkill Navigation) は洪水により被害をこうむり、 しばらくの間、操業が妨害され、この間に修理された。 1870 年に、ディレクターの委員会 (boad of directors) が株主に強制されて、 スクールキル水路会社 (Schuylkill Navigation Company) は水路を フィラデルフィア・レディング鉄道 (Philadelphia and Reading Railroad) に 110 年間リースし、 競争に屈服した。 鉄道のコントロール下でスクールキル水路は一般貨物運送業者として 退潮し続けたが、 リーハイ運河・ デラウェア運河と同じように、 1930 年代まで主に石炭輸送路として操業した、 というのは暖房用と蒸気動力用にほとんど誰もが無煙炭を必要としたからである。 運河の交通は企業の戦略で運命が促進され、 この時、デラウェア・ラリタン運河と接続するニューヨーク市とニュージャージー州の市場が 1872 年に競合する ペンシルバニア鉄道により獲得された。 -- 独占入札を支援する露骨な行動で、 すぐにスクールキルのボートはこの重要なニュージャージー水路へのアクセスを拒否された。 この結果、スクールキルの交通は急速に減少した。 被害に侮辱を追加し、PRR 自身が、1880 年代中頃にスクールキル支線の建設によりスクールキルの領域に侵入した。

1890 年までに、144,994 トンの貨物がスクールキル運河を通過しただけであった。 スクールキル水路は石炭シルト (沈泥) の堆積により妨げられ、 これにより上部区間はほとんど利用できなくなった。 1891 年までに、ポート・クリントン (Port Clinton) より上流の水路の区間は見捨てられた。 1904 年までに、無煙炭の交通はほとんど完全に終了し、 1913 年の後では、貨物が時々ポート・クリントン (Port Clinton) とフィラデルフィアの間を通過した。 遊覧船 (excursion vessel) とプレジャー・ボートはスクールキル川で活発のまゝであったが、 ペンシルバニア州により 1947 年 - 1979 年の間にスクールキル川から石炭シルトを取り除く努力から、 運河の大半が埋められた。

チェスター郡運河 (Chester County Canal) はフェニックスビル支線運河 (Phoenixville Branch Canal) とも呼ばれ、 1828 年にスクールキル水路会社が建設ずみ水路に追加したもので、 フェニックスビル (Phoenixville) の新しい釘工場に水力を提供するためであった。 新しい運河はブラック・ロック・ダム (Black Rock Dam) の上流のスクールキル運河のスラックウォーター・プール (slackwater pool、停滞水域プール) をフェニックスビル (Phoenixville) に接続した。 この運河は川の反対側のオークス水平区間 (Oakes Reach) の上端に平行していた。 チェスター郡運河は始めはミル (mill、工場) に水力を提供するために建設されたが、 1847 年にフェニックスビル (Phoenixville) とノーリスタウン (Norristown) の間の定期乗客サービスを通した。 1869 年の春の洪水がミルを破壊し、"そして、運河と水門に随分と被害を与えた"。

ダムの多くが残っているが、水のある運河の区間は現在ほとんど残っていない。 元々長さ 3.5 マイル (5.6 km) のオークス (Oaks) とモント・クレア (Mont Clare) 間のオークス水平区間 (Oakes Reach) の 2.5 マイル程度、 及びマニヤンク (Manayunk、/ˈmænijʌŋk/) の 1 マイル (1.6 km) の水平区間 (reach) が残っている。 運河構造の遺構 (ruin) と遺物 (remnant) はその全長に沿ってなお見ることができる。 多くの水門の隔室はなお存在しているが、大なり小なり埋められている。 幾つかの水門の管理人の家はなお存在しているが、 たとえ埋められていても、多くの川沿いの共同体における運河の存在は幾つかのカナル・ストリート (Canal Street、運河通り) により 記憶されている。リースポート (Leesport) にはイースト・ウォール・ストリート (E. Wall Street) に 復元された水門の管理人の家がある。 隣接する水門はこの場所の洗車場 (car wash) で埋められていたが、 2011 年に洗車場が取り除かれ、水門が掘り起こされた。 ジブラルタル (Gibraltar) の近くではアレゲーニー川水道橋 (Allegheny Creek Aqueduct) が排水された区間に沿ってなお存在している。 水道橋は国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) に登録されている。

オークス水平区間 (Oakes Reach) の開始場所 (head) はブラック・ロック・ダム (Black Rock Dam、ダム No. 26) で、 モント・クレア (Mont Clare) の近くにある。 運河はダム構造を水門 No. 60 で通過した。 ボランティアのスクールキル運河協会 (Schuylkill Canal Association) は水門 No. 60 を稼働状態に復元した。

近くの水門の管理人の家も復元された。 水平区間 (reach) はモント・クレア (Mont Clare) におけるペンシルバニア州道 29 -- フェニックスビル (Phoenixville) から川を直接横断 -- の下を走り、 次にポート・プロビデンス (Port Providence) を通り抜ける。 シルト除去プログラムの貯水池 (impounding basin) はロングフォード・ロード (Longford Road) の後方で運河を切断 (cut) し、 水平区間の最後の 1 マイルは埋められている。 クロスマンス・ラン (Crossman's Run、[訳注：川の名称]) を越えて運河を通した古い石造水道橋、と出口水門の管理人の家はなお存在しているが、 水門 61 -- ブラウアー水門 (Brower) -- は埋められている。

この水平区間 (reach) はスクールキル水路会社の主任技術者のトーマス・オークス (Thomas Oakes) に ちなんで名付けられた。 オークス水平区間運河 (Oakes Reach canal)、 水門、 水門の管理人の家、 ブラック・ロック・ダム (Black Rock Dam)、 そしてペンシルバニア州道 113 まで続くスラックウォーター・プール (slackwater pool、停滞水域プール) は 「スクールキル水路運河、オークス水平区間」 (Schuylkill Navigation Canal, Oakes Reach Section) の 歴史地区 (historic district) を形成している。

水門 60 のマイター・ゲートと 曳舟道橋、2004 年 - 2005 年の 復元後	クロスマンズ・ランを越える 運河の水道橋、オークス (Oaks) の近く。

2017 年 12 月 30 日に、機械力によらない人力速度記録と思われるものが、 元々モント・クレア (Mont Clare) 出身のトッド・マーティン (Todd Martin) により設立された。 19 分 38 秒の記録はアイス・スケートによるもので、 既存の下端の排水制御バルブ構造から水門 60 の下流の壁 (Lower Lock Head Wall) に至るものであった。 記録で移動した距離は 2.33 マイルであり、3'' の雪が氷上にあり、気温は 14 F、向かい風はおよそ 10-15 mph であった。

• 水門 60 40°08′42″N 75°30′28″W
• 現在の水平区間の端 40°07′42″N 75°28′57″W
• 水門 61 の管理人の家 40°07′34.6″N 75°27′40.9″W

マニヤンク水平区間 (Manayunk Reach、/ˈmænijʌŋk/) の開始場所 (head) は フラット・ロック・ダム (Flat Rock Dam、ダム 31) にあり、ショウモント (Shawmont) の近くである。 運河は元々、水門 68 のダム構造を通り抜けていた。 しかしながら、水門 68 は板で隔絶され (plated off)、上流の水平区間はシルトが堆積した。

マニヤンク水平区間の出口の 水門 70 の遺構	マニヤンク水平区間、水路の とても産業化された区間

この運河の区間は、ベニス島 (Venice Island) の北側を形成し、これは開発の圧力に直面している。 この区間の下流の端で、運河はマニヤンク (Manayunk) を通り抜け、水門 69 & 70 で川に戻っている。 3 基全ての水門構造はなお現存している。

• 水門 68 40°02′17″N 75°14′40″W
• 水門 69&70 40°01′22″N 75°13′11.5″W

スクールキル川トレイル (Schuylkill River Trail, SRT) は今では運河のルートと部分的に重なっている。 マニヤンク (Manayunk) では、運河を通して、トレイルは曳舟道から構成された。 (レディング鉄道 (Reading railroad) は運河の曳舟道に貨物支線を建設した。) 2008 年に、スクールキル川トレイルの拡張が、パーキオメン川 (Perkiomen Creek) から オークス (Oaks) のロングフォード・ロード (Longford Road) まで開通した。 トレイルの全長はオークス水平区間 (Oakes Reach) の埋められた部分の一般コースを使用し、 元々はクロスマンズ・ラン (Crossman's Run) を越えるために、古い運河の水道橋を利用した。 2008 年 2 月 14 日に、会合が開催されて、オークス水平区間 (Oakes Reach) の水を入れた部分の曳舟道沿いの スクールキル川トレイルの拡張の測量工事が表明された。 予定されたことは、曳舟道自身の復元は 2009 年 3 月ごろに始まることであった。 しかしながら、この工事は予算の制約から中止された。 工事は 2014 年に再開され、復元された曳舟道は 2015 年に再開されることになっている。

「スクールキル水路設備」(Schuylkill Waterworks) (1835 年)、前面に スクールキル運河	スクールキル運河の水門

スクールキル運河を 越える橋	フェアマウント・ダム (Fairmount Dam) の下流のスクールキル運河の出口、 ワイヤー橋 (Wire Bridge) (後方) が現在 のスプリング・ガーデン・ストリート橋 の位置にある。