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Schuylkill Canal - Wikipedia

一般には、リーチ (reach) とレベル (level) は同じ意味で、水門間の水平区間のこと (水門の水門/パウンドを参照。) また停滞水域 (slack-water pool) とはダム湖のことを意味しているようですが、これをレベル (level) とも呼びます。 ここに、ダムを迂回するための運河があり、そこに水門もあります。

スクールキル運河 (Schuylkill Canal) あるいは スクールキル水路 (Schuylkill Navigation) は、 米国ペンシルバニア州のスクールキル川 (Schuylkill River) 沿いの 相互につながった (複数の) 運河と停滞水域 (slack-water pool、よどみ) のシステムで、 19 世紀始めに商用水路として建設された。 1815 年に認可され、水路 (navigation) は 1825 年に開通し、 輸送手段と水力を提供した。

当時、スクールキル川はかさばる荷物を運ぶための最も廉価で、最も効率の良い方法であり、 米国の東部海岸都市はエネルギー危機を経験していた。 これは ポッツビル (Pottsville) と東部市場の間の産業の主な資源として、無煙炭の採掘を育成した。 曳舟道に沿って、ラバはポート・カーボン (Port Carbon) からウォーター・ ギャップ (water gap) を通り抜けてポッツビル (Pottsville) まで石炭ハシケを牽引し、更に； 地元ではフィラデルフィアの港と市場に運び； 少々は船、あるいは更にニュージャージー州の水路を経て、ニューヨーク市場に運んだ。

スクールキル運河は 1931 年まで操業され、 1950 年代にほとんど完全に埋め立てられた。 少々残存する水のある水平区間 (reaches) は現在ではリクリエーション用に使用されている。

オークス・リーチ (Oakes Reach) 水門 60、 ペンシルバニア州モン・クレア (Mont Clare)	ペンシルバニア州 における位置

スクールキル水路会社 (Schuylkill Navigation Company) は 1815 年に法人化された。 リーハイ川改良の認可状もこの年に申請された。 これらは水上輸送ネットワーク発展の成長する推進力の米国における代表で、 英国に登場するものと類似している。

下流リーハイ運河計画は 1819 年に石炭の最初のテスト出荷を実施し、 リーハイ運河の水門の考えを証明した。 1820 年の、365 トン以上の無煙炭のフィラデルフィアへの配送は一時的な市場の供給過剰になった。 これらと、続く 2, 3 年を通して、定期的に増加するフィラデルフィアのドックへの 出荷トン数は投資家と投機家をすべての東海岸から引き寄せ、 類似の会社の資本提供、あるいは資金繰りをした。 これにより 1820 年代に私的運河と運河再開計画の洪水が始まった。 デラウェア・ハドソン運河会社 (Delaware and Hudson Canal companies)、 デラウェア・ラリタン運河、 モリス運河、 チェサピーク・デラウェア運河、 そして他の色々な運河が続き、 北米運河時代 (North American Canal Age) を引き起こし、 米国産業革命を刺激した。

ポート・プロビデンスと 水門 60 の間で撮影。	はるかに広がったペンシルバニア運河のシステム、 1837 年に採用された追加の拡張がすべて完成後の表示 元々の公共事業本線立法の一括提案の通過は 1826 年で スクールキル運河の成功に続いた。

「デラウェア運河とリーハイ運河の歴史」 (The Delaware and Lehigh Canals history) で語られているように、スクールキル水路会社 (Schuylkill Navigation Company) の主な 投資家の 2 人に産業家の仲間且つミル (mill、工場) の所有者であるホワイト (White) とハザード (Hazard) がおり、 彼らは自分たちのミルに信頼できる燃料源を確保することを切望した。 新しい会社の初期の委員会の会合 (board meeting) で、彼らは他の人と資金繰り、タイミング、 そして必要な仕事に関して言い争い、 彼らがプロジェクトの促進で優勢になれなかった時に、 直ちにリーハイ川水路を作り、破綻するリーハイ石炭鉱山会社 (Lehigh Coal Mine Company) の 採掘権^{[訳注 a]}とプロジェクトの資金繰りをする 他の投資家^{[訳注 b]}を獲得する選択肢を調査した。 リーハイ運河とスクールキル運河は類似の問題があり、 どちらの川も、最適であるよりも水が少なく、 一連の急流を航行可能にしなければならなかった。 ―― そして皮肉なことに、 どちらも結局石炭を出荷したのは、 リトル・スクールキル川支流の反対側から、 及び、パンサー川峡谷 (Panther Creek Valley) にあるリーハイ石炭鉱山会社 (LCMC, Lehigh Coal Mine Company) にかって所有された石炭鉱床からであった。

技術的挑戦と資金が許された時、スクールキル運河が 1825 年に 操業を始めた。 1827 年に完成した最初の形態は 108 マイルの水路で、フィラデルフィアを ポッツビル (Pottsville) 近くの 「南部無煙炭炭田」 (Southern Anthracite Coal Fields) のポート・カーボン (Port Carbon) に 結び付けた。 しばしばリーチ (reach) と呼ばれる 62 マイル (74 km) の分離した (複数の) 運河を組み合わせて、 46 マイル (74 km) の停滞水域プール (slack water pool, i.e. レベル (level)) と共に、 スクールキル水路は 92 基のリフト水門 (lift lock) を使用して、 終点間の 588 フィート (179 m) の高度差を克服している。 分離した 62 マイル (100 km) の運河の結合はリーチ (reaches, 水平区間) と呼ばれ、 46 マイル (74 km) の停滞水域プール (slack water pool) (いわゆるレベル (level)) があり、 スクールキル水路 (Schuylkill Navigation) は 92 基のリフト水門 (lift locks) を使用して、 588 フィートの終点間 (terminal points) の高度差を凌駕する。 これはリーハイ運河の傾きの角度に類似するが、2 倍の落差と 2 倍の距離があり、 どちらもエリー運河の穏やかな傾きよりもずっときつかった。 事実の観点では、米国の運河はほとんど元の構造を保持することが無く、 その存続期間に改良が継続した : 他の理由がなければ、定期的に氷の被害と洪水が起きて欠陥がわかり、 改良につながった。

1820 年代初めに、リーハイ運河とスクールキル運河を下る石炭は高い暖房経費を軽減し、 わずか数年の間に東部の市・町の長く苦しんだ燃料不足を克服した^{[訳注 c]}。 オーバーン・トンネル ―― オーバーン (Auburn) の近くの丘を通り抜ける 450 フィート (137 m) の穴 ―― が 1821 年に完成したが、1857 年までに増大した交通、運河容量の変更 (拡幅) により、 これがオープン・カット (open-cut) になった。 後のデラウェア運河におけるリーハイ運河の役割のように、 ユニオン運河は 1821 年から 1828 年の間に建設されて、レディング (Reading) で サスケハナ川をスクールキル運河に接続する目的でデザインされた。 完成した時に、2 つの運河を合わせて、 フィラデルフィアとサスケハナ川ミドルタウン (Middletown) のよどみ (slack water level) の間の水路接続になった。 スクールキル峡谷沿いのルートは主に石炭ルートとして思い描かれ、 一方、ユニオン運河は州横断の乗客と貨物のために設計された。 しかし、これはフィラデルフィア、 ハリスバーグ (Harrisburg), そして ピッツバーグの間の公共事業本線 (Main Line of Public Works) の東西の運河区 と競合し、次にこれに続くものになった。 スクールキル運河には米国で最初の輸送トンネルの造作もあった。

かさばる貨物の輸送と水力の提供により、 スクールキル水路 (Schuylkill Navigation) は レディング (Reading)、 ノリスタウン (Norristown) と ポッツビル (Pottsville) の町々を初期の製造業の中心地にした。 デラウェア川、 デラウェア・ラリタン運河、 モリス運河を使用して、 スクールキル峡谷の製品と無煙炭もニューヨーク港に到達できた。 スクールキル水路システムは スクールキル・カウンティの石炭鉱山から、 フィラデルフィアに至る無煙炭輸送の独占を手に入れ、1841 年までに、 年間 737,519 トンの貨物を輸送した。

スクールキル運河 (フィラデルフィア で開始) と 1825 年の他の米国の運河	スクールキル水路会社の未発行の株式

1841 年にフィラデルフィア・レディング鉄道 (Philadelphia and Reading Railroad) が 開通し、4 年以内にスクールキル水路の 3 倍の無煙炭を毎年フィラデルフィアに輸送した。 呼応して、スクールキル水路会社 (Schuylkill Navigation Comany) は運河を広げ、 1847 年までに 230 トンの石炭を運ぶボートの通過を可能にした。 これらのハシケは競争相手のリーハイ運河とデラウェア運河で、 その限られた水門サイズで使用可能な 2 倍より大きく、 しかもこの水門サイズは事業家のバランスのとれた観点ではなく、 州の運営する実用建設プロジェクトの人為的産物であった。 1850 年に鉄道との料金固定の取り決めにより、無煙炭の輸送料金が安定した。 この 10 年間はスクールキル水路のもっとも繁栄した時期であった; その絶頂期の 1859 年にスクールキル水路は 1,700,000 トンの貨物を輸送した。 しかしながら、同じ年にフィラデルフィア・レディング鉄道は 2,500,000 トン以上を運び、 これはリーハイ運河の 1855 年の絶頂期の 2,300,000 トンの石炭と比較できる量であった^{[訳注 d]}。

1860 年代に鉄道は改良された馬力と速度により輸送の王者になった。 大半の北米の運河と同様に、スクールキル運河は一般貨物における利用で退潮を始め、 それ以来長期間、西に向かう豊かな旅行客は フィラデルフィア・コロンビア鉄道を使用して、 ペンシルバニア運河システムに到達して、 アレゲーニー山脈を横断した。 1857 年に ペンシルバニア鉄道 (Pennsylvania Railroad) は ピッツバーグ (Pittsburgh) と フィラデルフィア (Philadelphia) を接続し、まもなくニューヨーク市とシカゴを 付け加えた。これはペンシルバニア州の広範囲にわたる運河網の凋落する運命の助けになった。 鉱山の入り口 (mine head) と砕炭場 (coal breakers) までは、 高価な新運河掘削を支援する川が無くても、 鉄道を敷設できた。 石炭は、運河から、かさばる物資のもっと柔軟な輸送方法に推移した。 確立した運河の供給場所では、市場は大部分比較的安定し、何十年経過しても 市場シェアは次第に浸食されるのみで、一般に競争力は高いままであった。 まもなく冬の寒気での、原油暖房と毎年繰り返される供給問題が石炭の役割を減少した。 大恐慌の最初の頃の自己検査 (self-examination) により、大半が閉鎖された。これはスクールキル運河会社と同様であった。

1869 年にスクールキル水路 (Schuylkill Navigation) は洪水で被害を受け、 しばらくの間、操業が邪魔され、その間に修理がなされた。 1870 年にディレクターの委員会 (board of directors) は株主に強制されて、 スクールキル水路会社は、その水路をフィラデルフィア・レディング鉄道 (Philadelphia and Reading Railroad) に 999 年間リースして競争に屈服した。 鉄道の支配下でスクールキル水路は一般貨物会社として退潮し続けたが、 主に石炭輸送路として操業し、 1930 年代に至るまで、リーハイ運河とデラウェア運河と 同様であった。というのは暖房用と、とりわけ蒸気動力用に、ほとんど誰しも無煙炭を 必要としたからであった。 ニューヨーク市とニュージャージー州の市場を接続する デラウェア運河とラリタン運河が、競合するペンシルバニア鉄道により 1872 年に 獲得された時に、運河の交通は企業の戦略により運命が促進された。 これは独占を目指すあからさまな行動で、すぐにスクールキルのボートは この重要なニュージャージー州の水路へのアクセスが拒否された。 その結果スクールキル運河の交通は急速に減少した。 被害に侮辱を追加し、ペンシルバニア鉄道自身が 1880 年代中頃にスクールキル水路の支線を建設して、 スクールキル水路の地盤に侵略した。

1890 年までに、たった 144,994 トンの貨物がスクールキル水路を通過したのみであった。 スクールキル水路は石炭シルト (silt, 沈泥) の堆積によっても妨害され、 これで上流区間はほとんど使用できなくなった。 1891 年までにポート・クリントン (Port Clinton) 上流部分の水路が見捨てられた。 1904 年までに無煙炭の交通はほとんど完全に停止し、1913 年より後には、 時々貨物がポート・クリントンとフィラデルフィアの間を通過したのみである。 遠足船 (excursion vessels) とプレジャー・ボート (pleasure boat) がスクール・キル水路で 活発で、終に運河の大半がペンシルバニア州により 1947 年 - 1979 年に埋め立てられた。 これはスクールキル川から石炭シルト (coal silt) を取り除くためであった。

チェスター・カウンティ運河 (Chester County Canal) は フェニックスビル支線運河 (Phoenixville Branch Canal) とも呼ばれ、 1828 年にスクールキル水路会社 (Schuylkill Navigation Company) によって、 この水路に追加され、フェニックスビルの新規の釘工場に水力を提供した。 新しい運河はブラック・ロック・ダム (Black Rock Dam) の上流のスクールキル運河の停滞水域 (slack water pool、[訳注: ダム湖のこと]) をフェニックスビルに接続した。 チェスター・カウンティ運河は元々工場 (mill) に水力を提供するために建設されたが、 1847 年にフェニックスビルと ノリスタウン (Norristown) の間の定期乗客輸送をした。 1869 年の春の洪水により、工場が破壊され、「運河と水門の大半がほとんど被害を受けた」。

多くのダムはなお現存するが、残存する運河の区間にほとんど水を与えていない。 ―― 元々 3.5 マイル (5.6 km) のオークス (Oaks) とモント・クレア (Mont Clare) の オークス・リーチ (Oakes Reach) の 2.5 マイル少々、及びマニヤンク (Manayunk) の 1 マイル (1.6 km) のリーチ (reach、水平区間) がある。 運河構造の遺跡 (ruin) と名残 (remnant) は、なおその全長で見ることができる。 多くの水門の隔室 (chambers) はなお存在しているが、色々と埋め立てられている。 水門管理人の家の幾つかはなお存在している。 埋められても、運河の存在は多くの川沿いの共同体で、幾つかの「運河通り」 (Canal Street) (の名称) で 記憶されている。

リースポート (Leesport) には E. ウォール・ストリート (E. Wall Street) に復元された 水門管理人の家がある。 隣接する 水門は長い間、この場所の洗車機 (car wash) で埋められていたが、 2011 年に水門の洗車機が取り除かれ、水門が発掘された。 ジブラルタル (Gibralter) の近くのアレゲーニー川 (Allegheny Creek) の水道橋が 排水された運河区間の断面 (a drained section of the canal prism) と共になお存在している。 この水道橋は国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) に登録されている。

オークス・リーチ (Oakes Reach) の起点 (head) はモン・クレア (Mont Clare) の近くの ブラック・ロック・ダム (ダム #26) (Black Rock Dam (Dam #26)) である。 運河は水門 #60 でダム構造を通り抜ける。 ボランティアのスクールキル運河協会は水門 60 を操業状態に復元した。

近くの水門管理人の家も復元された。 フェニックスビル (Phoenixville) から川を横断してすぐの所のモン・クレア (Mont Clare) で、 リーチ (Reach) はペンシルバニア・ルート 29 の下を走り、 次にポート・プロビンス (Port Province) を通り抜ける。 シルト除去プログラムの貯水池 (impounding basin from silt removal project) は ロングフォード・ロード (Longford Road) の後で運河を切断し、 リーチ (Reach) の最後の 1 マイルは埋め立てられた。 クロスマンズ・ラン (Crossman's Run, クロスマンズ川) を越えて運河を通した 古い石造水道橋と出口水門の管理人の家は なお現存している。しかし水門 61 ―― ブラウアーの水門 (Brower's Lock) ―― は埋め立てられた。

水門 60 のマイター・ゲートと曳舟道橋、 2004 年 - 2005 年の復元後	クロスマンズ・ランを越える運河の 水道橋、オークス (Oaks) の近く。

このリーチ (reach、水平区間) はスクールキル水路会社の主任技術者であるトーマス・オークス (Thomas Oakes) に ちなんで名付けられた。 オークス・リーチ運河 (Oakes Reach Canal)、水門、水門管理人の家、ブラック・ロック・ダム (Black Rock Dam)、そして ペンシルバニア・ルート 113 の橋まで延長する停滞水域 (Slackwater pool) は 「スクールキル水路運河、オークス・リーチ区間」 の歴史地区を形成している。

2017 年 12 月 30 日に、機械力によらない人力のスピード記録と思われるものが、 元々モン・クレア (Mont Clare) 出身のトッド・マーティン (Todd Martin) がオークス・リーチ (Oakes Reach) で樹立した。 19 分 38 秒の記録はアイス・スケートで樹立し、下端の既存の排水制御バルブ構造から、 水門 60 の下方水門ヘッド壁 (Lock 60 Lower Lock Head Wall) までである。 記録で移動した距離は 2.33 マイルである。 3 インチの雪が氷上にあり、気温は 14 F、向かい風はおよそ 10 - 15 mph であった。

• 水門 60 40°08′42″N 75°30′28″W
• リーチの現在の終点 40°07′42″N 75°28′57″W
• 水門 61 の管理者の家 40°07′42″N 75°28′57″W

マニヤンク・リーチ (Manayunk Reach) の起点 (head) はショーモント (Shawmont) の近くのフラット・ロック・ダム (ダム 31) (Flat Rock Dam (Dam 31)) にある。 運河は元々水門 68 でダム構造を通り抜けた。 しかしながら、水門 68 は板で覆われて外され、上流の場所はシルト (silt, 沈泥) でふさがった。

マニヤンク・リーチ出口の 水門 70 の遺構	マニヤンク水平区間、水路の とても産業化された区間

この運河の区間はベニス島 (Venice Island) の北側を形成し、この島は開発の圧力に直面している。 このリーチ (reach、水平区間) の下流で運河はマニヤンク (Manayunk) を通り抜け、 水門 69&70 を経由して川に戻る。3 基の水門構造はなお存在している。

• 水門 68 40° 2′ 17″ N, 75° 14′ 40″ W
• 水門 69&70 40° 1′ 22″ N, 75° 13′ 11.5″ W

スクールキル川トレイルは今では運河ルートの部分と重なっている。 マニヤンク (Manayunk) では、運河の至る所で、曳舟道から構築されている。 (レディング鉄道 (Reading railroad) は運河の曳舟道に貨物用の短い分岐線を建設した。) スクールキル川トレイルの拡張が、 パーキオメン川 (Perkiomen Creek) からオークス (Oaks) のロングフォード・ロード (Longford Road) まで開通した。 このトレイルはオークス・リーチ (Oakes Reach) の埋め立て部分の一般的コースを使用し、 クロスマンズ川 (Crossman's Run) を横断するために、古い運河水道橋を使用した。 2008 年 2 月 12 日に会合が開かれて、 オークス・リーチ (Oakes Reach) の水のある部分に沿う曳舟道の「スクールキル川トレイル」 を 拡張するための測量工事を表明した。 曳舟道の復元自身は 2009 年 3 月ごろに始まることが期待された。 ロングフォード・ロード (Longford Road) とモン・クレア (Mont Clare) の間の運河の曳舟道の復元は今や完成した。 しかしながら、スクールキル川トレイルの、この一マイルの長さの区間は狭い砕石の道で、 歩行者用と遅い自転車用である。 より速い速度を好むサイクリストは、ロングフォード・ロード (Longford Road) とモン・クレア (Mont Clare) 区間の曳舟道よりは、 並行するウォールナット・ストリート (Walnut Street) を走ることが奨励される。

「スクールキル水路設備」(Schuylkill Waterworks) (1835 年)、前面にスクールキル運河	スクールキル運河の水門

スクールキル運河に かかる橋	フェアマウント・ダム (Fairmount Dam) の下流の スクールキル運河の出口、ワイヤー橋 (Wire Bridge) (後方) が現在 のスプリング・ガーデン・ストリート橋 の位置にある。

• アレゲーニー水道橋 (Allegheny Aqueduct、未翻訳)
• 米国の運河のリスト
• デラウェア運河 ―― リーハイ川の流出口とリーハイ運河の終点からの姉妹運河、 フィラデルフィア都市部に注ぎ、 モリス運河とリーハイ運河とそれぞれのイーストン終点で接続。
• デラウェア・ラリタン運河 ―― ニューヨーク州とニュージャージー州市場へのニュージャージー州の運河連絡、 デラウェア運河を越えて、主に石炭の出荷 D&R はニュージャージー州からリーハイ川を遡上して、鉄鉱石を輸送する。
• デラウェア・スクールキル水路会社 (Delaware and Schuylkill navigation company、未翻訳) ―― 1791 年の私的株式会社、これは破産。1815 年のスクールキル水路会社の前任
• チェサピーク・デラウェア運河 ―― デラウェア州とメリーランド州で、デルマーバ半島を横断する運河、 チェサピーク湾とデラウェア湾を接続。
• デラウェア・ハドソン運河 ―― 米国運河時代の初期に建設されたもう一つ別の石炭運河; リーハイ運河とスクールキル水路と同時期
• リーハイ運河 ―― リーハイ峡谷に沿った石炭運河で、 産業革命初期のエネルギー要求に応えたのは： 直接供給した事業と、 デラウェア運河を経由して、ペンシルバニア州イーストンから、 フィラデルフィアまでの 40 マイルに沿った事業がある^{[訳注 e]}。
• モリス運河 ―― もう一つの重要な米国産業革命の運河で、供給したのは : 製鋼所 (steel mill) にはニュージャージー州中央の鉄鉱石、 ニューヨーク州とニュージャージー州の市場には石炭であった。
• ペンシルバニア運河システム ―― はるかに広がった運河の野心的な集まりで、やがて鉄道が含まれた。1826 年に認可。
• スクールキル運河 (Schuylkill Canal) ―― ペンシルバニア州レディング (Reading) とフィラデルフィアを結ぶ水路 (navigation)^{[訳注 f]}
• スクールキル・サスケハナ水路会社 ―― 破綻した 1791 年の先駆の私的株式会社
• ユニオン運河 ―― 1811 年の私的株式会社で、 「1828 年に、スクールキル川とサスケハナ川の間の黄金接続、 従って、ミドルトン (Middleton) での、スクールキル水路会社とペンシルバニア運河の接続」を完成した。

• [訳注 a]^{^} 彼らが述べた時に LCMC は操業を中断していた。
• [訳注 b]^{^} 皮肉なことにホワイト (White) とハザード (Hazard) は水路プロジェクトと鉱山プロジェクトの 両方を信じる投資家を見つける問題があり、 ジョージ・オート (George Hauto) を主要な仲間 (会社の幹部) にすることを余儀なくされ、 ペンシルバニア議会に申請するための法人設立のために、十分な投資家を趣意書 (letters of intent) に 署名させるのに 1817 年の夏中が必要であった。 この遅い出願は 1818 年 3 月にプロジェクト承認と水路変更の権利を認可する法案の ために議会に提出され、これによりリーハイ川輸送法人がほとんど直ちに正式に法人化されることを可能にした。 そこで長が直ちに 2 つのプロジェクトの労働者を派遣し、川の人夫と鉱山改良チームが割り当てられ、 採用は冬季間であった。 一週間以内に、リーハイ川をさかのぼり、必要な工事をする労働者のチームが得られた。 2 ヶ月後、彼らは リーハイ石炭鉱山会社 (Lehigh Coal Mine Company) の資産 の権利をリースするオプションを行使して、 法的にリーハイ石炭会社 (Lehigh Coal Company) を作った。 リーハイ石炭鉱山会社 (Lehigh Coal Mine Company) の資産は、 リーハイ川沿いのペンシルバニア州ジム・ソープ (Jim Thorpe) から、 サミット・ヒル (Summit Hill) への 9 マイル以上、 ほとんどパンサー・クリーク峡谷 (Panther Creek Valley) の出口の端のほとんどタマクア (Tamaqua) までで、 9 マイル以上のピスガー尾根 (Pisgah Ridge) の全てであった。 LC&N Co が所有する、峡谷のその端からの石炭は、後に しばしばスクールキル運河 (Schuylkill Canal) と鉄道を経由して出荷され、 鉄道はリトル・スクールキル川 (Little Schuylkill River) を排水する込み合った峡谷を走るようになった。 その結果、ホワイト (White) の水路は定期的に アーク (ark)に積載した石炭を 1820 年の最後の月に 届け始め、その年に 370 トン近くが到着した。 非常に「突然に」フィラデルフィアのドックに到着し、そして、新しすぎて、 燃料としての信用がなかったため。会社はこれを売るために春までかかった。 これは良いことであった。冬には運河は 3-4 ヶ月閉鎖され、凍結と洪水はどちらもある程度の被害を与え、 運河システムを元に戻すのに修理が必要であった。 これは鉄道が運河よりも主に有利な点で、このような修理は鉄道ではもっとまれであった。
• [訳注 c]^{^} 焚き木は暖房用の主な燃料で、金属作業用には木炭であり、 重い木材輸送と、共同体近くの木々が伐採ずみのため、 英国から歴青炭 (bituminous coal) を輸入して、金属溶鉱炉の作業前に、 コークスにする方が費用効率が高かった。 無煙炭は口語的に「石石炭」 (Stone Coal) あるいは 「岩石炭」 (Rock Coal) と 呼ばれ、ストーブ (stove) やオーブン (oven) で反射機能、及び注意深い底部の換気を使用せずに燃焼することが困難である。 もしも、このようにしてあれば、無煙炭の燃焼は、とても熱く、きれいで、匂いなしである。 今日でも専門のパン屋には好まれる燃料である。
• [訳注 d]^{^} 2.300,000 トンが、リーハイ峡谷鉄道 (Lehigh Valley Railroad) と それ自身のリーハイ・サスケハナ鉄道の軌道 (Lehigh and Suquehanna Railroad trackage) ができた時に出荷された。
• [訳注 e]^{^} もしも、 リーハイ運河が建設されなければ、 デラウェア運河に輸送経費の価値があるものは何もなく、 従って投資されなかった。 デラウェア運河の主要な顧客はリーハイ運河を下る石炭ハシケで、 リーハイ石炭&水路会社が出荷した。 この会社は 1960 年代にデラウェア運河を管理するようになった。
• [訳注 f]^{^} スクールキル運河は進展すべき最良の方法に関して、投資家が言い争いをして 長期間遅延した。 うんざりしたホワイト (White) とアースキン・ハザード (Erskine Hazard) はリーハイ川を経由する無煙炭の供給利用を探求した。 最後に「リーハイ石炭&水路会社」が法人化され、この会社が多くの技術的構想で先頭に立った。