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Schuylkill and Susquehanna Navigation Company - Wikipedia
スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill and Susquehanna Navigation Company)

スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill and Susquehanna Navigation Company) は有限会社 (limited liability corporation) で、 1791 年 9 月 29 日にペンシルバニア州に設立された。 この会社は河川水路 (river navigation) を改良するために設立され、 1790 年代の植民地から独立後 (post-colonial) の米国においては、 河川システムの改良を意味し、運河ではなかった。 しかしながら、このペンシルバニア州の計画では、 2 つの川 -- 大きな方は サスケハナ川で、小さな方は スクールキル川 -- において、水路から障害物を取り除き、必要であればダムを建設して改良することであった。 2 つの集水域 (watershed) を接続するために、 会社はペンシルバニア州 レバノンで 4 マイルの山越え横断 (summit level crossing) を提案し、 2 つの川の間にはほとんど 8 マイルの距離があった。 完成したプロジェクトは、フィラデルフィアからエリー湖とオハイオ峡谷への 航行可能な水路の一部とすることが意図されていた。

元々の工学コンセプト (engineering concept) は、協会と更には水路会社の設立趣意書 (charter) によって発展され、 運河をスクールキル峡谷の ノリスタウン (Norristown) へ建設し、 スクールキル川をここから レディング (Reading) まで改良する; 一方、レディング (Reading) から運河は レバノン (Lebanon) を経由して サスケハナ川に延長する。 これにより、テュルペホッケン川 (Tulpehocker) とクイタパヒラ川 (Quitapahilla) の間の 4 マイルの山越え (summit crossing) が必要となり、 人工水路は 2 つの別々の峡谷 -- すなわちサスケハナ集水域とスクールキル集水域 -- を接続する。 この成功裏の完成は中間水平区間を作り、 米国で最初の山越え運河 (summit-level canal) となるはずであった。 この用語は上昇して下降する運河を言及し、水平運河 (lateral canal) と対比され、 こちらは連続的に下降するのみである。 この場合には、長さが 80 マイルの提案された運河は、 西の サスケハナ川から頂上区間までの 42 マイル以上で 192 フィートを上昇し、 次に東の スクールキル川までの 34 マイル以上で 311 フィートを下降することになるはずであった。 これはフィラデルフィアからペンシルバニア州の広大な内陸とその向こう側の間の「黄金接続」 (golden link) になるはずであった。

この提案された山越え運河は 18 世紀の工学技術、材質、そして建設技術に厳しい試練を与えた。 水運システムのデザインと操業の両方が、 シンクホール (sinkhole、陥没穴) が普通で、地表の水が乏しい場所を通り抜けることになった。 究極的には 1794 年の工学コンセプト (engineering concept) には欠陥があり、 山越え運河の給水が不十分で、給水の喪失を最小にする技術はもう 1 世紀先のことであった。 1794 年の建設は完成することがなかったが、会社の後継である ユニオン運河は 水を節約するために運河の河床を水密にする同じチャレンジに直面した。 頂上区間 (summit crossing) は運河の交通を決して処理できなかった。 2 つの貯水池が運河への給水用に頂上区間に建設されても、 ユニオン運河は給水場 (waterworks) で、なお水を汲み上げることが必要であり、 この場所は スワタラ川 (Swatara Creek) とクラークス・ラン川 (Clark's run) の合流部 (junction) にあり、 後にはクイタパヒラ川 (Quitapahilla) のファーネス川 (Furnace Creek) に第二の給水場 (waterworks) があった。 最初の給水場 (works) には、頂上区間の水を提供するために、4 台のポンプが必要で、 2 台のみが川の水を動力とすることができ、他の 2 台は コーンウォール蒸気エンジンで駆動しなければならず、 運河が開通した 1828 年には利用可能な技術であったが、1791 年には可能ではなかった。 1885 年に、後継企業の ユニオン運河は公売 (sheriff sale) で売却され、 鉄道との競争、貧弱な計画、 そしてペンシルバニア州 レバノン郡 (Lebanon County) の高カルシウムの河床 (carbonate bedlock) を 基礎に持つ頂上区間により提示された 技術的チャレンジを処理できなかったのである。 スクールキル・サスケハナ水路が 1794 年 - 1795 年の運河の完成で成功していたとしても、 恐らくは、後継会社と同様に、同じ貧弱な計画と頂上区間の地質により屈服していたことであろう。 ポトマック運河 (1785 年 - 1828 年) によく似ているように、 1791 年の水路会社の開始と、1828 年の合併と後継会社 -- ペンシルバニア州の ユニオン運河 (1811 年 - 1885 年) -- による (運河の) 完成の間に、 「 .. 土木技術者が米国に来て、米国人が土木技術者になった」。

訳注
ポトマック運河とは パトウマック運河のことと思われる。

このような問題にもかかわらず、1791 年に、この冒険事業 (venture) に対する熱狂により、 (エリー) 運河がニューヨーク州で勝ち得た商的名声 (commercial prestige) をペンシルバニア州が獲得すのに全く不可能というわけではなかった。 しかしながら、1796 年までに水路会社のプロジェクトは商的な失敗であった。 この結果、エリー運河の進撃はなお 30 年ほど先で、フィラデルフィアは水運で初期のイニシャチブを失った。 フィラデルフィアとペンシルバニア州の国内トレードの占有率を保持するための「英雄的な努力」 ("heroic efforts") にもかかわらずであり、 1796 年にはニューヨークよりも 45% 多かったものが、1825 年にはエリー運河が開通して、 フィラデルフィアのトレードはニューヨークよりも 45% 少なくなった。

ニューヨークが米国の都市の中で優位になったことは、重要な進展であったが、 予測できる結果ではなかった。 スクールキル・サスケハナ水路会社が認可されている時、フィラデルフィアは指導的な米国の都市であり、 その住民も他の人達も同様に、国が独立し、フィラデルフィアがその役目を準備すれば、 一般にフィラデルフィアがもっと首都としての役割を果たすことを予測していた。 この代わりにフィラデルフィアは 2 位に滑り落ちた。 1807 年までにニューヨークは国の商業の首都として認められ、1837 年までに米国の大都市 (metropolis) になった。 ニューヨークがエリー運河を開通させた 30 年前にフィラデルフィアが 「黄金リンク」 (golden link) を建設するための散々な失敗が第 2 位に滑り落ちた要因である。

  1. ペンシルバニア州における第二の定住地のウィリアム・ペンの計画
  2. 道路と内陸水路の改良のための協会
  3. スクールキル・サスケハナ水路会社
  4. 思い起こすものと影響 (Legacy and Impact)
ペンシルバニア州における第二の定住地のウィリアム・ペンの計画

スクールキル川 サスケハナ川を接続する考えは 1690 年に ウィリアム・ペン (William Penn) によって、始めて提案・議論された。 ペン (Penn) の計画は、彼がフィラデルフィアを設立した数年後に考えられ、 サスケハナ川に 「第二の定住地」 -- フィラデルフィア自身と類似の大きさのもの -- を作ることであった。 彼はこの計画を作り、 「ペンシルバニア州における第二の定住地における幾つかの提案」 ( "Some Proposals for a Second Settlement in the Province of Pennsylvania" ) と題して、 1690 年にイングランドで公開した。 ペン (Penn) が思い描いていたルートは スクールキル川の西岸を遡上し、 現在のフェニックスビル (Phoenixville) の近くのフレンチ川 (French Creek、[訳注:スクールキル川の支流]) の流出口に至り、 西に向かって現在のランカスター (Lancaster) と サスケハナ川の支流であるコネストーガ川 (Conestoga Creek、kŏn′ĭ-stō′gə) を経由して、 サスケハナ川に至るものであった。 ペン (Penn) は始めから、 デラウェア川から サスケハナ川に至る連続的な 水運を提案したが、彼は運河の建設を求めなかった。

初期の嘆願

1762 年に、フィラデルフィアの商人はペンシルバニア州議会 (Pennsylvania Provincial Assembly) に嘆願して、 中間のポーテッジにより、 オハイオ川の航行可能な支流に至る通路のプロジェクトを依頼した。 1769 年の、議会への別の嘆願により、当時のプロビンス (Province、[訳注:後の州]) が ジュニアータ川 (Juniata River) を下流の サスケハナ川まで 航行可能にすることが要望された。 どちらの嘆願も成功しなかったが、運河が提案された改良の本質的な要素であることを言及しなかった。

1769 年 - 1773 年の河川測量

1769 年に、 ベンジャミン・フランクリン (Benjamin Franklin) が初代の会長を務めた米国哲学協会 (American Philosophical Society) は 6 つの常任委員会を設置し、この 1 つが 「倹約とアメリカの改良」("Husbandry and American Improvements") に関するものであった。 委員会が 1769 年 2 月に注視した最初のプロジェクトの 1 つはチェサピーク湾とデラウェア湾の間の運河で、 メリーランド州のチェスター川 (Chester River) とデラウェア州のスマーナ (Smyrna) の近くのダック川 (Duck creek) を使用するものであり、 現在のチェサピーク& デラウェア運河 (C&D 運河、Chesapeake & Delaware Canal) の 15 マイル程南にあった。 3 月に、フィラデルフィアの商人がルートの位置 ("適切なレベル") を調査する経費、 更には建設経費を負担するための「計画」 ("scheme of application") を準備する仕事が委員会に与えられた。 4 月に委員会はボヘミア川 (Bohemia River) を利用したもっと北のルートを議論した、 この川はエルク川 (Elk) の支流で、ドローヤー川 (Drawyers Creek) により源流がデラウェア州まで延びていた。 6 月にこのルートは水門があれば実現可能であることが報告され、 これは川から川への障害物のない通路は経費がかかりすぎたからである。 同じ年に、商人の委員会のメンバーであるトーマス・ギルピン (Thomas Gilpin) は 代替の 「運河と上昇の警戒」 を提出し、チェスター川 (Chester river) とダック川 (Duck creek) に沿った 元々の南ルートを使用した。 1770 年 4 月に W.T. フィッシャー (W.T.Fisher) はチェサピーク湾をデラウェア湾に接続する幾つかの 運河ルートの地図を作った。

1771 年 8 月に、委員会は次に サスケハナ川 スクールキル川を運河によって接続する展望に気が付いた。 この測量の鍵となる造作の 1 つは中央地、あるいは頂上区間 -- レバノン (Lebanon) の近くのクイタパヒラ川 (Quitapahilla) の源流と、マイヤーズタウン (Myerstown) の近くのテュルペホッケン川 (Tulpehocken) の源流との間のおよそ 4.5 マイル -- を重要視することであった。 測量を実施したのは: ウィリアム・スミス博士 (Dr. William Smith)、フィラデルフィア大学の学部長 (Provost of the College of Philadelphia); ジョン・リューケンス殿 (John Lukens, Esquire)、 当時のペンシルバニア州 (Province of Pennsylvania) 測量監督 (Surveyor General)、 そしてジョン・セラーズ (John Sellers) であった。 フィラデルフィアの建築家で、 協会の副会長で、 フィラデルフィアの植民地市長であるサミュエル・ローズ (Samuel Rhodes) も リッテンハウス社 (Rittenhouse and company) と共に測量した。 ローズ (Rhoads) が印象付けられたのは: 「 テュルペホッケン - スワタラ・ルート (Tulpehocken - Swatara) の運河の明らかな実用性である ....。 しかし彼がフランクリンに尋ねたことは、運河を掘削することが良いか、川 (rivers and creek) をせき止めて、 航行を提供する方が良いか、であった」。

同じ年に協会は運河の 3 番目のルートを推薦した。 そこでペンシルバニア・プロビンス議会 (Pennsylvania Provinsional Assembly) は 自身の委員会を任命して、 サスケハナ川 スクールキル川、そしてリーハイ川の測量をさせ、 1773 年にデイビッド・リッテンハウス (David Rittenhouse) は結果を報告した。 独立戦争の到来により、この仕事からは何も生じなかった。 全体で、協会はフィラデルフィアをサスケハナ峡谷と接続する 3 ルートの調査を後援した。 1 つは デルマーバ半島 (Delmarva peninsula) を横断する運河によるもの (1769 年 - 1771 年)、 2 つ目はサスケハナ峡谷からフィラデルフィアの南の河川港に至る舗装道路、 3 つ目 (1773 年) は スクールキル川 サスケハナ川、及びその支流であるテュルペホッケン川 (Tulpehocken creek) とスワタラ川 (Swatara creek) を使用する運河であった。

道路と内陸水路の改良のための協会

プロジェクトは 1789 年に組織された 道路と内陸水路の改良のための協会の目的となり、 協会は顕著で戦時中の財務官 (financier) である ロバート・モリス (Robert Morris) が会長となり、 デイビッド・リッテンハウス (Dabid Rittenhouse)、 ウィリアム・スミス (William Smith)、そして ジョン・ニコルソン (John Nicolson) で組織された。 協会は本会議 (General Assembly) で再び河川測量をすることを嘆願し、今度は州は単に勧告通りに行動した。

1790 年のペンシルバニア州河川測量

1790 年の春に、本会議 (General Assmbly) は 1790 年 3 月 31 日に決議を通し、 これにより州知事 トマス・ミフリン (Thomas Mifflin) が ティモシー・マトラック (Timothy Matlack、1736 年 - 1829 年)、 サミュエル・マクレー (Samuel Maclay、1741 年 - 1811 年)、 及びジョン・アドルム (John Adlum、1759 年 - 1836 年) に 測量を依頼することを認可し、 測量場所は: スワタラ川 (Swatara), サスケハナ川の西支流 (West Branch of the Susquehanna River), アレゲーニー川 (Allegheny River), フレンチ川 (French Creek、[訳注:スクールキル川の支流])、 エリー湖へのポーテッジ; キスキミネタス川/コンモー川 (Kiskiminetas/Conemaugh) からスト―二ークリーク川 (Stony Creek), 将来の ジョンズタウン (Johnstown), ジュニアータ川 (Juniata) のフランクスタウン支流 (Frankstown branch) への第二の ポーテッジ、 次にジュニアータ川 (Juniata) を下って サスケハナ川に至り、 ハリスバーグ (Harrisburg) に至る。

1791 年の地図、ペンシルバニアと隣接する州の
道路と内陸水路の一般的な光景を表示
1790 年/1791 年の河川測量に基づく。

ミフリン (Mifflin) は他の測量チームも任命した:

1790 年 4 月にマクレー (Maclay) が測量したのは 「 ... スワタラ川 (Swatara Creek) とクイタパヒラ川 (Quitapahilla Creek) をオールズ・アイアン・ワークス (Old's Iron Works) まで、 そして レバノン (Lebanon) までである。 (注意することは) クイタパヒラ川 (Quitapahilla) は 5 トンのボートは航行できることである」。 1790 年 12 月 14 日に、マクレー (Maclay) 等の依頼人が アレゲーニー・フロント (Allegheny front) あるいは障壁山脈 (barrier range) の 西の複数の川での勧告を報告した。 彼らが勧告したのは 3 つのルートであった; 1 つ目はジュニアータ川 (Juniata) を経由し、 2 つ目は西支流 (West branch) を使用した。 最初はジュニア―タ川を使用して、ポプラ・ラン川ギャップ (Poplar Run gap) で障壁山脈 (barrier range) を越えて、キスキミネタス川 (Kiskiminetas) に至り、 これは アレゲーニー川 (Allegheny) の支流であった。 サスケハナ川西支流を使用する 2 つのルートは; 1 つはシネマホーニング川 (Sinnemahoning creek) の北支流を経由するもので、 この川 (creek) は西支流の支流で。従って障壁山脈 (barrier range) を越えて、 アレゲーニー川 (Allegheny) に至る。 もう 1 つはシネマホーニング川 (Sinnemahoning creek) の西支流を経由し、 ここから障壁山脈 (barrier range) を越えて、 アレゲーニー川 (Allegheny) に至る。 彼らはエリー湖へのルートは、 アレゲーニー川 (Allegheny) とフレンチ川 (French Creek、[訳注:スクールキル川の支流]) 及び付随する ポーテッジを勧告した。

マクレー (Maclay) と他の依頼人が発見したことは、水路の大半が建設できるが、経費削減のため、 幾つかのポーテッジが勧告された。 例えば、4 マイルの レバノン (Lebanon) の頂上区間、 フレンチ川 (French creek) からエリー湖のプレスク・アイル (Presque isle) まで、 ポプラ・ラン川 (Poplar run) におけるアレゲーニー山脈 (Allegheny) を越える 18 マイルの ポーテッジがあった。 後者の横断はルートの南側でまもなくポーテッジ鉄道によって 1831 年に選択され、 建設された時には長さが 36 マイルであった。 1791 年と 1831 年のどちらのルートもピッツバーグへのルートとして、 リトル・コンモー川 (Little Conemaugh River) で 1 つにまとまった (converge)。

1791 年 2 月 10 日に、 デラウェア川の改良に関しての 河川測量の第二ラウンド -- 湾からニューヨーク州との境界に至るまで -- が 報告され、 スクールキル川の改良も勧告され、 ポーテッジ道路あるいは運河が レディング (Reading) から サスケハナ川に 至るまでと、更にはサスケハナ川の北支流と西支流の改良もあり、 エリー湖に至るための第二のアレゲーニー・ポーテッジ (Allegheny) があった。

サスケハナ・スクールキル水路

協会が 1791 年の報告で提案したことは、 スクールキル川自身をフィラデルフィアから、 「レディング (Reading) の近くのテュルペホッケン川 (Tulpehocken Creek) に至るまで使用し、 実現可能な限りテュルペホッケン川 (Tulpehocken) に進み続ける」ことであった。 決定的には、協会は レバノンの近くで、 頂上区間を越える方法を勧告あるいは考案する必要があり、 この方法は 「クイタパヒラ川 (Quitapahilla creek) とスワタラ川 (Swatara creek) をつなぎ、後者がサスケハナ川に至る」 ものであった。 提案されたものは:

1792 年の地図、山越え運河の提案されたルートを表示
1791 年のブリンドリーの測量に基づく

植民地後の米国と 1790 年の時間枠を背景にした航行のコンセプトは 主に河川システムの改良に焦点が合わせられていた。 同時代のプロジェクトであるニューヨークの 西部内陸水門水路会社 (Western Inland Lock Navigation Company) は、 後にエリー運河の一部となるが、これも 「... 基本的に河川システム」 であった。 ペンシルバニア州の計画では、 サスケハナ川のように大きな川、そして スクールキル川のようにそれほど大きくな川は、 必要であれば水路から障害物を取り除き、ダムを建設して改良することであった。 最も重要なことは、 これらの大きな計画区間は、停滞水域運河 (slackwater canal) の短い区間で接続され、 ある場合にはアレゲーニー山脈 (allegheny range) の横断のように、 ポーテッジで接続された。 1 人の著者が注意するように:

協会は立派な不断の努力と配慮で見込みのあるルートの地図を作る一方で、 その努力は、無論運河の知識のなさによって、計り知れなく不利であった。 運河の知識はアメリカでは未知であったが、 委員会の測量が示唆することは、水路は東の地域、 恐らくはアレゲーニー山脈 (Allegheny Mountains) の近くで運河の知識に短距離を依存しなければならなかった。 記録に与えられる 2 つの運河接続の記述は明らかに ... (協会の) 支配的な経験のなさを反映している。 スクールキル川からサスケハナ川に途絶しない水の接続を提供するために、 テュルペホッケン川 (Tulpehocken) とクイタパヒラ川 (Quitapahilla) の間で 「平均して幅 20 フィート、深さ 7 フィート」 が必要となった。 しかし、これを建設する直接の可能性に関して不確定性があり、.... (もっと詳細な工学を適用して) ,,,, 「水門航行の計画」が 「水平レベル水路」 より安くなるかどうかを決定しなければならない。 「想定されたことは、テュルペホッケン川 (Tulpehocken) とクイタパヒラ川 (Quitpahilla) の間で運河あるいは水門水路が完成すべきで、 もしも工事が手始めにあまりに大きいと思われれば、卓越した水平な道路により、4 マイルの ポーテッジの追加のみとなることであった。」 事実の観点から、運河の経費は含まれていなかった。 (強調は追加)
-- J.リー・ハートマン (J. Lee Hartman), 「独立戦争後の内部改良のペンシルバニア州大計画」 ("Pennsylvania's Grand Plan of Post-Revolutionary Internal Improvement."), p. 454

協会はその報告で、 スクールキル川の改良と サスケハナ川の運河接続の全経費を £55,540 (1791 年の価格) あるいは $860万 (2018年 の価格) と見積もった。 スクールキル水路会社と ユニオン運河は究極的には、この協会の計画を 1830 年までに全部で、 $280万 (1830年の価格) あるいは $7300万 (2018年 の価格) と見積もられる経費で完成し、 元々の見積もりのおよそ 9 倍であった。

1791 年のブリンドリーの測量

ジェームス・ブリンドリー (James Brindley、1745 年 - 1820 年) は良く知られた運河の技術者で、 有名な英国の技術者のジェームス・ブリンドリー (James Brindley、1716 年 - 1772 年) の甥で、1791 年にデラウェア州にいた。 ブリンドリーは元々、1774 年にポトマック会社 (Potomac Company) により、ポトマック川の リトル・フォールズ迂回運河 (Little Falls Bypass Canal) のために採用されていた。 その後、ブリンドリーが働いたのは: メリーランドのサスケハナ運河 (1783 年 - )、 サウス・カロライナ (South Carolina) のサンティ―運河 (Santee Canal)、 バージニアのジェイムズ川運河 (James River Canal) であった。 1791 年に、彼は協会に採用され、 これはテュルペホッケン川 (Tulpehocken) とクイタパヒラ川 (Quittapahilla) の間の 運河の 1771 年の頂上区間ルートの再測量の目的のためであった。 協会はティモシー・マトラック (Timothy Matlack、1736 年 - 1829 年) とジョン・アドルム (John Adlum、1759 年 - 1836 年) と共に、 ブリンドリーに 1771 年の頂上区間のルートの再測量に従事させた。 この年のその後の夏に、彼らは最終的な報告と 2 つの川の間の 山越え運河 (summit canal) のブリンドリーの地図を提出した。 決定的に、彼らは半径 4 マイル以内に運河に給水する頂上区間の水を発見した。 協会は、その後の 1792 年 2 月に、新たに法人化されたスクールキル・サスケハナ水路会社にこの測量経費の 支払いを求めた。

スクールキル・サスケハナ水路会社

この同じ年の 1791 年に、協会は州に提案を提示し、大西洋岸とエリー運河の接続を提案した。 このペンシルバニア州の計画は、ニューヨーク州の 1792 年の 西部と北部の内陸水門水路会社 (Western and Northern Inland Lock Navigation Companies) の設立 の前であった。 ニューヨークの計画では最初の段階で、モホーク川とオンタリオ湖の間に運河を建設することにより モホーク川の水運を改良することになっていたが、この努力は私的資金では不十分であった。 ペンシルバニアの計画では、協会は長さ 426 マイルの運河ルートを提案し、 フィラデルフィアとピッツバーグを運河で接続することになっていた。 このプロジェクトの 1 つの部分は、 スクールキル川を遡上してテュルペホッケン川 (Tulpehocken) に至り、 レバノンの近くで頂上区間運河に至り、 そしてクイタパヒラ川 (Quitapahilla) とスワタラ川 (Swatara) を経由して、 サスケハナ川に至るものであった。

この行動により 2 つの会社ができた。 最初のものは スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill and Susquehanna Navigation Company) で、1791 年 9 月 29 日に法人化され、 スクールキル川 サスケハナ川の間の輸送路を、 スクールキル川の レディング (Reading) から サスケハナ川のミドルタウン (Middletown) まで開通させるものであった。 第二のものはデラウェア・スクールキル水路会社 (Delaware and Schuylkill Navigation Company) で、1792 年に法人化され、 スクールキル川 デラウェア川の間で運河を開通させるものであった。 ロバート・モリス (Robert Morris) は両方の会社の社長になった。

土地収用権 (Eminent Domain)

1791 年の会社を法人化するペンシルバニア州の法律には「州長官の陪審員」 (Sheriff's juries) を使用して、 土地と水を収容する被害を査定する手の込んだ手続きを含み、 "これに続くペンシルバニア州の運河の法令のモデル ..." になった。 この時点まで、政策は改良された土地に対する被害のみを許容するのみであった。 この 1791 年の法律は、 会社が土地収用権の権力を使用して、 運河の建設と操業に必要な、全ての土地 (改良されたもの、そうでないもの)、水、そして資材を収容することによるすべての被害、 に支払いが要求され、 これにはミル、ミル池、水、水路 (water courses) が含まれた。 これにより、スクールキル・サスケハナ水路会社のような多くの会社にこの手続きにより与えられる被害額に多大な懸念を与えた。 会社の幹部のチャールズ G. パレスケ (Charles G. Paleske) が 1807 年に述べたことによると、 「... 会社は運河の最大の支線を建設できなかった、それは他にも理由があるが、 土地と水の権利に支払われる巨額の理由からである」。

会社を組織する

1792 年始めに、会社はフィラデルフィアで組織され、著名な金融業者 (financier) で土地の投機家 (land speculator) である ロバート・モリス (Robert Morris) が社長、 テンチ・フランシス (Tench Francis) が収入係 (Treasurer)、 そして独立宣言の最終稿を書いた (engrosser の) ティモシー・マトラック (Timothy Matlack) が書記 (Secretary) になった。 会社のディレクター達も著名なフィラデルフィア人で、 例えばモリス (Morris) の仲間で、以前のペンシルバニア州会計検査院院長 (Comptroller General) 且つ ペンシルバニア・ポピュレーション会社 (Population Company) の社長であるジョン・ニコルソン (John Nicholson、1757 年 - 1800 年)、 サミュエル・パウエル (Samuel Powel、1738 年 - 1793 年)、 そしてフィラデルフィア大学の学部長 (provost) のウィリアム・スミス (William Smith、1727 年 - 1803 年) がいた。 著名なフィラデルフィア船運会社 「ジェイムズ&ドリンカー」(James and Drinker) の年少の創設者で、 フィラデルフィア茶会事件 (Philadelphia tea party) の ヘンリー・ドリンカー (Henry Drinker、1734 年 - 1809 年) はこの時代の「多大な信用の提供者」であり、彼もディレクターの 1 人であった。 他の著名なディレクターに含まれるものは:名誉将軍 (Brevet general) の ウォルター・スチュアート (Walter Stewart) とサミュエル・マイルズ (Samuel Miles) で、後者はフィラデルフィアの前市長であった。 フィラデルフィアの政治家で醸造業のロバート・ヘア (Robert Hare、1752 年 - 1811 年) -- 化学者のロバート・ヘア (Robert Hare、1781 年 - 1817 年) の父 -- もディレクターであり、更には当時の米国の収入係 (treasurer) のサミュエル・メレディス (Samuel Meredith、1741 年 - 1817 年) と彼の義理の兄弟で、独立宣言と憲法の調印者 (signatory) の 1 人である ジョージ・クライマー (George Clymer、1739 年 - 1813 年) もディレクターであった。 ペンシルバニア州の司法長官 (Attorney General) で、将来の米国の司法長官である ウィリアム・ブラッドフォード (William Bradford、1755 年 - 1795 年)、 ペンシルバニア州上院議長の ジョージ・ラティマー (George Lattimer) そして軽騎兵隊メンバーで 補給係将校 (quartermaster) の ジョン・ドラルドソン (John Donaldson、1754 年 - 1831 年) もいた。 ニコルソン (Nicholson) はまもなく 270 株を所有し、$64,300 を支払い、 ロバート・モリス (Robert Morris) は 52 株、$14,300。 ジョージ・ワシントン (George Washington) は 1792 年モリス (Morris) により発行された会社の株式を 1 株与えられ、1 ポンドの価値があった。 株式の予約を募るために、委員達は 1 ヵ月間 3 つの新聞に広告を出すことを要求され、 1 つはドイツ語であった。 彼らは 1000 株を売ることを認可され、 株式が予約過多であれば株式を配分するためにくじ引きが使用され、 誰しも始めは 10 株以上を所有できなかった。

会社の資金繰り

ロバート・モリスなどが会社を組織している時に、 「ヨーロッパの不作がデラウェア峡谷に前例のない農業と商業の繁栄をもたらした」。 政権の最初の公式な行動は、 ハミルトンの経済計画の一部として、 「... 価値を失った米国債券を額面の 100% で資金供給することにより、 先見の明がある投機家のポケットに何千ドルも注ぎこむこと」 であった。 「この結果による投資市場の熱狂により、新しい会社の一連の新株発行 (flotation) が容易になった。」 これにはモリス (Morris) のスクールキル・サスケハナ水路会社が含まれた。 独立戦争後のフィラデルフィアからの穀物輸出は 1788 年を通じ沈滞していたが、 大陸の生存危機 (subsistence crisis、[訳注:フランス革命直前の 2 年間の不作による食糧危機]) はアメリカ穀物の需要を作り、 フィラデルフィアはこれを満たすために殺到した。

1788 年と 1789 年の間に、クエーカー・シティ (Quaker City、[訳注:フィラデルフィアのこと]) の 輸出額は 45% 跳ね上がって、$3,510,765 のレベルになり、上昇し続けて、 1796 年に $17,513,866 (2018 年の $45000) の異常なレベルになった。 ヨーロッパの戦争をする国々のための中立な海洋運送業者として、米国が貢献し、 運送産業も繁栄した。 外国貿易に登録したトン数は 1789 年と 1796 年の間に 167% 増大した。
— トーマス・ドルフィンガー (Thomas M Doerflinger), 事業の活気ある精神:独立戦争後のフィラデルフィアの商人と経済発展 (A Vigorous Spirit of Enterprise: Merchants and Economic Development in Revolutionary Philadelphia)

デラウェア峡谷の向こうには広大なサスケハナ川峡谷があり、 このフィラデルフィアの輸出の増大は、貿易を自身の港に推移させるボルチモアによる進展にもかかわらず起きた。 「... フィラデルフィア商人の共同体の基本的な経済機能は市の後背地 (hinterland) を海外市場とリンクすることであった。 リスボンに小麦粉、ロンドンに木材、そしてベルファストに亜麻の種を出荷したのは商人達であり、 大量の布と金物をロンドンと輸出港から輸入したのは彼らであった。」 スクールキル・サスケハナ水路会社は 2 つの川の間の"黄金接続" (golden link) を提供することになるはずであった。

「フィラデルフィア・フィーバー」と 1792 年の恐慌

1791 年 12 月 1 日に会社の帳簿が株式の予約に開放されると、 1 時までに最低として要求された 500 株 ($200,000) 以上が予約され、 帳簿が要求された 15 日間開放されると 46000 株が予約された。 これは「この州の住民の公的精神の別の実例」として歓呼された。 もっとも実際は主に投機的精神が当時騒ぎまわっていたことを示していた。 予約はくじ引きで 1000 株に削減され、運河の暫定的な証明書 (scrip) がまもなく前売りされた。 数ヵ月後に米国で最初の資金恐慌 -- 1792 年の恐慌 -- が起きた。 これにより、予約者が直前の 12 月からの責務を満たすための利用可能な現金に影響を与え、 会社は現金の代わりに手形 (note) を受け取ることに同意した。

水路会社を資金繰りする手続きは、モリス (Morris) によって処理され、 北ペンシルバニアの広い帯状の土地 (swath) が会社のマネージャーにより開発された同じ時期に実施された。

ペンシルバニアの後背地 (backland) は ... 巨大な投機的バブルの掛け金である; これらは安く、信用で買うことができ、価値を下げた証明書 (depreciated certificate) で支払うことができ、 定住と改良の要求は一般に見過ごされ、 土地の手放しに実際の責任を負う人はとても協力的であった。 10 倍、20 倍、あるいは 30 倍のリターンを確信すれば、 他の資産を土地に変え、 ひどく借りて、 支払い猶予期間が途方もなく長いことは不思議でなかった。
— ノーマン B. ウィルキンソン、「ペンシルバニア州北部のフィラデルフィア・フィーバー」 (Norman B. Wilkinson, "The 'Philadelphia Fever' in Northern Pennsylvania.")

基本的問題はロバート・モリス (Robert Morris) のような投機家があまりに多くのクレジット (credit、信用) があることであった。 しばしば 「彼らは単に準備的な口実」 で土地を所得し、 「土地を抵当 (mortgage) に入れたり、あるいはローンの担保 (collateral) として使用した」。 スクールキル・サスケハナ水路会社の発起書が、より多くのトレードと定住を約束し、 従って土地の価値を上げた。 2 つの水路会社に加え、ロバート・モリスと他のマネージャーは 「1793 年から 1797 年に、この形式の会社を少なくとも 6 社設立した」。これらは ペンシルバニア・ポピュレーション会社 (Pennsylvania Population Company), アサイラム土地会社 (Asylum Land Company), 北米土地会社 (North American Land Company), テリトリー土地会社 (Territorial Land Company), ペンシルバニア土地会社 (Pennsylvania Land Company), ペンシルバニア資産会社 (Pennsylvania Property Company) であった。この投機的バブルは 1796 年に崩壊し、 これは丁度、水路会社が操業のために資金繰りを結集しようとした時であった。

... 投機家は道路、運河、ミル (mill、工場) に投資して定住を奨励しようとしたが、 しばしば、これらのプロジェクトを完成するまで資金繰りできなかった。 1790 年代末に、これらの投機の大半が無理をしすぎて失敗した。 ロバート・モリス -- このような投機家すべての中の最大の投機家 -- は債務者監獄 (debtor's prison) に投獄された。
— マーカス・テラン・ガロ、 「架空の線、実際の力: 中部大西洋沿岸地域の境界地の測量技師と土地投機、1681 年 - 1800 年」 (Marcus Terran Gallo, "Imaginary Lines, Real Power: Surveyors and Land Speculation in the Mid-Atlantic Borderlands, 1681-1800")
我々の東方の公的土地利用の時代に荒れ狂った 「フィラデルフィア・フィーバー」 (Philadelphia fever) はこれが感染したものの多くを破滅させた。 これはペンシルバニア州 (Commonwealth) の土地継承 (landed inheritance) の多くの部分を奪った。 これは実際の定住者を犠牲にし ,.... そして、州の 1/3 の発展を何世代もの間、遅らせた。
—  ノーマン B. ウィルキンソン、「ペンシルバニア州北部のフィラデルフィア・フィーバー」 (Norman B. Wilkinson, "The 'Philadelphia Fever' in Northern Pennsylvania.") (1953)
運河の設計

会社が認可された時に、新しい米国にはほとんど訓練された技術者がいなかった。 1791 年を通じ、協会により依頼された運河の場所を決める初期の計画は、 ペンシルバニア州の測量監督 (surveyor general) であるジョン・リューケンス (John Lukens) と アメリカの著名な天文学者で、測量技師 (surveyor) のデイビッド・リッテンハウス (David Rittenhouse) のような メンバーにより実施された。 ブリンドリー (Brindley、1745 年 - 1820 年) 以外には、 誰も運河の場所決めと水門の建設には経験がなかった。

元々の工学コンセプト (engineering concept) は、協会と、 更には水路会社の設立趣意書 (charter) によって発展され、 運河を 「スクールキル峡谷の ノリスタウン (Norristown) へ」 建設し、 「 スクールキル川をここから レディング (Reading) まで改良する; 一方、レディング (Reading) から運河は レバノン (Lebanon) を経由して サスケハナ川に延長する。」 これにより、テュルペホッケン川 (Tulpehocker) とクイタパヒラ川 (Quittapahilla) の 間の 4 マイルの山越え (summit crossing) が必要となり、 人工水路は 2 つの別々の峡谷 -- すなわちサスケハナ集水域とスクールキル集水域 -- を接続する。 この用語 ([訳注:山越え (summit crossing)]) は上昇して下降する運河を言及し、 水平運河 (lateral canal) と対比され、 こちらは連続的に下降するのみである。 この場合には、長さが 80 マイルの提案された運河は、 西の サスケハナ川から頂上区間までの 42 マイル以上で 192 フィートを上昇し、 次に東の スクールキル川までの 34 マイル以上で 311 フィートを下降することになるはずであった。 不幸なことに 4 マイルの頂上区間 (summit crossing) の大半の下には オンテロニー・フォーメーション (Ontelaunee Formation) -- 「... 暗い灰色がかった茶色の風化したドロマイト (weathering dolomite)」 あるいは 炭酸塩 (carbonate) の河床 -- があった。 頂上区間と同様に重要な他の区間はアンビル・フォーメーション (Annville Formation) -- とても底が厚く繊細な結晶から成り (thick bedded、finely crystalline)、 うすい青い灰色からピンクがかった灰色をした高カルシウムの石灰岩 -- を通り抜けて建設された。 重要なことに、この意味することは頂上区間が横断するのは: 高度に溶けやすい河床で、表面の排水が悪く、シンクホールが普通である場所であった。

これ ... (山越え (summit crossing)) ... は、 シンクホールが普通で、地上の水が少ない場所を通り抜ける送水輸送システムを デザイン・操業する ... (18 世紀の) ... 工学技術に... きびしい試練を与えた ....
— ウージー、エガン、& マーン (Ousey, Egan, and Maun)

究極的には 1794 年の工学コンセプトには欠陥があった。 頂上区間への給水は不十分であった。 1794 年の建設では水を入れなかったが、後継である ユニオン運河は 「パドリング」 (puddling、低浸透性の粘土を底部と側面に詰めること) か 「プランキング」 (planking、運河の側面と底部を木の板で裏打ちすること) の選択に直面した。 最後に 「プランキング」 が選択され、これにより頂上区間を水密にするための 「2,000,000 ボード・フィートに近い木材」 が必要となった。 運河の頂上区間への給水として 2 つの貯水池を建設しても、 ユニオン運河はスワタラ川 (Swatara) とクラークス・ラン川 (Clark's run) の合流部の給水場 (waterworks) で水を汲み上げることが必要となり、 後にはクイタパヒラ川 (Quitapahilla) のファーネス川 (Furnace Creek) の第二の給水場 (waterworks) で汲み上げることが必要となった。 最初の給水場 (works) には、頂上区間の水を提供するために 4 台のポンプが必要で、 2 台のみが川の水を動力とすることができ、 他の 2 台はコーンウォール蒸気エンジンで駆動しなければならず、 運河が開通した 1828 年には利用可能な技術であったが、1791 年には可能ではなかった。 1885 年に、後継企業の ユニオン運河は公売 (sheriff sale) で売却され、 「鉄道... (との競争)... 、貧弱な計画、 そしてペンシルバニア州 レバノン郡 (Lebanon County) の高カルシウムの河床 (carbonate bedlock) を基礎に持つ頂上区間により提示された 技術的チャレンジを処理できなかった」 のである。 スクールキル・サスケハナ水路が 1794 年 - 1995 年の運河の完成で成功していたとしても、 恐らくは、後継会社と同様に、同じ貧弱な計画と頂上区間の地質により屈服していたことであろう。

ジェームズ・ブリンドリー、運河の技術者 (1791 年 - 1792 年)

水路会社が 1791 年に組織される一方で、協会はブリンドリーに ペンシルバニア州 レバノンとマイヤーズタウン (Myerstown) の間の頂上区間の横断の再評価を依頼した。 ブリンドリーは頂上区間の地形を再調査して、 運河の詳細な地図を作ることになった。 彼は給水が適切で、頂上区間の両側で、水門の操作をするのに必要な水量を供給することも確かめた; これはプロジェクトの成功には致命的で、更には工事のために 「 ... 必要な土地と水 ... 」 の評価をするのにも致命的であった。 ブリンドリーは仕事をその夏に完成した。 しかし、モリスはジョージ・ワシントンの初期の査定にはなお同意しており、 これによると 「ブリンドリーは我々の中では内陸水路の改良のための、掘割と水門の実用的な知識をもっと」 持っているが、 ブリンドリーの知識は未知数である。 にもかかわらず、水路会社は 1792 年に 4 月に 運河の技術者として建設シーズンの工事にブリンドリーを採用し、 最高責任者 (Superintendent) のトーマス・ブル大佐 (Col Thomas Bull、1744 年 - 1837 年) と共に採用した。 5 月にディレクター委員会 (Board of Directors) はブリンドリーと主に、 クイタパヒラ川 (Quitapahilla) とテュルペホッケン川 (Tulpehocken) の間の山越え (summit crossing) を巡り、 これにはリトル・スワタラ川 (Little Swatara) のディープ・ラン支流 (Deep Run Branch) が含まれていた。 西から東へ、ルートはスワタラ川 (Swatara) を上流に追って、 ミドルタウン (Middletown) からクイタパヒラ川 (Quittapahilla) に至り、 次にこれを上流に追って レバノン (Lebanon) を通り抜けてマイヤーズタウン (Myerstown) に向かう。 次に陸上をテュルペホッケン川 (Tulpehocken) の源流まで横断し、 テュルペホッケン川 (Tulpehocken) を下流にたどって、 スクールキル川 レディング (Reading) に至る。 スクールキル川を下流にたどって デラウェア川に至る。 山越えルートは委員会によって固定され、 クイタパヒラ川 (Quitalpahilla) のクチナーズ・ダム (Kuchner's dam) と、 マイヤーズタウン (Myerstown) の西のテュルペホッケン川 (Tulpehocken) のロイズ・スプリングス (Loy's Springs、ロイの泉) の間になった。

この年の 1792 年の 8 月に、会社は山越えのためのブリンドリーの工学コンセプトを承認した。 これは深さ 25 フィートの掘割 (cut) で、底部が 20 フィートの幅、 4 フィートの深さまで水があるものであった。 ブリンドリーの作業のみに基づいて、新しい英国の技術者であるウェストン (Weston) が計画を見直す前に、 1792 年 10 月、委員会は最高責任者のブル (Bull) に認可して、 スワタラ川 (Swatara) に至る運河ルートのために幅 100 フィートの土地を購入させた。 1792 年 11 月に、会社はクイタパヒラ川 (Quitapahilla Creek) の源流のバルツァー・オース (Baltzer Orth) のミルを £4,250 で、 そしてエイブラハム・クロウ (Abraham Crow) の 2 区画 (tract) を £2,600 で購入した。 最高責任者のブル (Bull) とティモシー・マトラック (Timothy Matlack) は建設を開始し、 山越え運河の杭を打ち、ブリンドリーのルートを使用した。 工事には地元住民の抵抗があり、彼らは 「豊かなフィラデルフィアの人が全くのドイツ人共同体に侵入して、彼らの農地を分断することに憤慨した ...」。 地元住民は会社による強制執行の行使に抗議し、会社はまっすぐで規則正しく分断し、 伝統的に蛇行して波打つ道路や運河とは違っていた。

ウィリアム・ウェストン、運河の技術者で最高責任者 (1792 年 - 1794 年)

ブリンドリーが運河の技術者として行動している最中に、会社はロンドンの パトリック・コフーン (Patrick Colquhoun) に近づき、会社がもっと適任な英国の技術者と考える人を運河に採用しようとした。 1772 年 1 月にコフーン (Colquhoun) は最初はジョン・ダドフォード (John Dadford) を採用しようとしたが、彼は手に入らなかった。 コフーン (Colquhoun) は次に著名な英国の土木技術者のウィリアム・ジェソップ (William Jessop) に近づき、 「北米の適切な資格のある技術者の選抜」を依頼し、 「彼はウェストン (Weston) を推薦した」。 コフーン (Colquhoun) は終にウィリアム・ウェストン (William Weston) を雇うことができた。 彼は 29 才で、当時アイルランドの運河を建設していた。 ウェストン (Weston) は会社に技術者として任に就くために、コフーン (Colquhoun) の書いた契約書に署名し、 年収は 1792 年に £800 で、 1 年に 7 ヵ月より多く働くことがなく、 2018 年の £120,000 の価値があった。 この時、ウェストン (Weston) は新しい国である米国に赴いた。

測量技師のコンパス (surveyor's compass) は米国では普通で、技術者のレベルは 全くではないにせよ、ほとんど存在していなかった。 デイビッド・リッテンハウス (David Rittenhouse) は疑いもなく作ることができたが、彼がそうしなかったことは確かである。 実際、ウェストン (Weston) は大西洋のヨーロッパ側で使用されたレベル装置を始めて持ち込むことができた。 ウェストン (Weston) 自身の説明によると、Y-レベル (Y-level) で、色消しレンズ (achromatic glasses) が付いており、 ロンドンの Fleet Street の数学装置製造家 (mathematical instrument maker) であるトゥロートン氏 (Mr. Troughton) により、彼のために製造されたものであった。
リチャード・シェルトン・カービー (Richard Shelton Kirby

彼がペンシルバニア州に到着すると、ほとんど直ちに、 会社はウェストン (Weston) の報酬を再交渉して、 7 ヵ月を 12 ヵ月にして、 £1,500 (2018 年の £225,000) に賃上げし、 彼の任務の地理的範囲を増やして、ペンシルバニア州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、そしてデラウェア州を含めた。

水門水路 対 水平運河

委員会は山越え運河 (summit crossing) の工事を認可したが、 彼らの気持ちは 1792 年現在、 テュルペホッケン川 (Tulpehocken) とクイタパヒラ川 (Quitapahilla) とスワタラ川 (Swatara) を改良するかに関して疑問があった。 委員会は頂上区間を横断して、スワタラ川 (Swatara) に出て、 南に向かってクイタパヒラ川 (Quitapahilla) を使用するか、 北に向かってクラークス・ラン川 (Clark's run) を使用する 2 つのルートに直面していた。

運河の建設 (1792 年 - 1794 年)

会社は、熟練労働者の供給が少なく、費用が掛かる時に、 幾つかの建設プロジェクトを追及していた。 幾つかのプロジェクトの存在は、労働コストと資材コストを簡単に引き上げる。 プロジェクトの労働合意が賃金と労働条件をあらかじめ決めることに使用される 20 世紀と全く同じように、 18 世紀のプロジェクトの管理者は賃金の上昇を制限し、 労働条件をコントロールするために、他のプロジェクトと 協調的な合意を交渉しようとした。 1792 年 10 月にディレクター委員会 (Board of Directors) は委員会を任命して、 「労働者を採用するために、ニューイングランドに共通のエージェントを送るために, Delaware & Schuylkill Canal と Philadelphia & Lancaster Turnpike Road に相談する ....」 ことになった。 翌月に、委員会は最高責任者のブル (Bull) に指図して、 賃金を 1 日当たり 3s6d (70 セント)に制限し、会社が道具と食料を提供することにした。 もっと重要なことに委員会はブル (Bull) に指図して、 「デラウェア・スクールキル運河 (Delaware & Schuylkill Canal) と フィラデルフィア・ランカスター有料道路 (Philadelphia & Lancaster Turnpike Road) に交渉して、提供する賃金の一様な上限を順守する合意 ... 」 も交渉させた。

ペンシルバニアの レバノン郡の 1816 年の地図、
1714 年のスクールキル・サスケハナ水路会社の山越え建設を示している。
建設は赤でハイライト表示。

慣習は更に幾つかの会社の委員会 (Board) が共通の委員会 (committee) として会合する所までいった。 かくして、1792 年 11 月に、 Schuylkill & Susquehanna, Delaware & Schuylkill, 及び Conewago Canals 及び Philadelphia & Lancaster Turnpike Road は合同委員会として会合し、 「 ... Isaac Roberdeau を 3 社すべてのエージェントとして 1 ヵ月 $120 で指名した。 彼は Washington D.C. と ニュージャージー州パターソンの間の道路を設置した人で、 後にウィリアム・ウェストン (William Weston) の助手になった。」 共同委員会が同意したことには 「... 互いに、そして日雇い労働者の地方雇用主と協調し、 互いに競り合って賃金を増加しないようにし、ニューイングランドからの労働者は除外した。」 共同委員会は継続して、1792 年 - 1793 年の冬を越して、協調努力の計画を作り、 「ニューイングランドの労働力を確保し、このうち 400 名は本線運河、 150 名は Conewago Canal、200 名は有料道路、10 名は雄牛のくびきをひき、荷車、有料道路の御者であった。 最大の賃金と労働条件は、移動費用と会社のチーム使用に関して設立された。」 委員会が指図したことには、 すべてのメンバー会社は、労働者に有料で食料を配布することも指図した。 労働者はフィラデルフィアで結集されて、1793 年 3 月 10 日に建設シーズンを開始した。

1793 年の次の 1 月に、会社が報告したことは 「... 80 名から 90 メガ仕事に就き、運河の 1/2 マイル程が掘削され、 Jacob Schaffer から John Nicholson が購入した土地で、頂上区間の工事をした」。 ブリンドリーの山越え (summit crossing) のデザイン・コンセプトは 深さ 25 フィート、底部で 35 フィート幅の掘割 (cut) で、 4 フィートの深さまで水を入れることであった。 ブリンドリーが想定したことは、 「深さ 9 フィートで岩に当たらなければ...」 掘割は完全に掘削することであった。 翌月に 400 名の労働者が頂上区間の Tulpenhocker 川の側で工事をしていた。 技術者のウェストン (Weston) はブリンドリーの山越えの計画を見直し、これには頂上区間に給水する ブリンドリーの計画が含まれていた。 ウェストン (Weston) は 30 フィートから 20 フィートにデザインを変更したが、水の深さを 4 フィートから 6 フィート に増大し、貯水池として機能させた。 1793 年 3 月までに会社はプロジェクト資金を使い切り、$56,000 (2018 年の $150万) の債務を累積した。 4 月に Conewago 運河は別会社として法人化され、James Brindley が主任技術者となった。 同じ月に会社の委員会 (Board) は技術者のウェストン (Weston) に指示をして、 「頂上区間のテュルペホッケン川 (Tulpehocken) の方を優先させ ... 」、更には頂上区間に 給水するための水源をもっと開発させた。

1889 年の USGS レバノン郡の地図、ペンシルバニア州 レバノンとマイヤーズタウン (Myerstown) の間の
山越え横断の地形を示す、配置はハイライトされ、山越え横断の狭窄部が参照されている。

同じ時期に、会社はテュルペホッケン川 (Tulpehocken) の方で、 土地収用権 I(eminent domain right) を合法的に強制的にすることによって、 通行権を獲得するために動いた。 しかしながら、この努力は 「(土地の収用に) 反対するこん棒で武装した -- 大きな群集」 に遭遇し、 「 ... 一方で、地主は彼らの土地への侵入を拒否した」。 建設のペースが遅くなり、1793 年の夏に最高責任者 (Superintendent) のブル (Bull) が辞職した。 会社はエドワード・バード少佐 (Major Edward Burd) からの $4,000 の資金の形で、少々の暫定的な資金を手配した。 この夏が有名なのは、30 年間で始めて黄熱病が 1793 年 8 月にフィラデルフィア市で始まったことにもよっている。 これは米国で最もひどい疫病の 1 つであった。 1793 年 8 月末の疫病による恐慌の頂点では、会社は事務所を閉鎖して、 この年の 11 月まで閉鎖したままであった。 これにより、建設のための追加の資金繰りをする会社の手腕が無能になった。」

1793 年クリスマスのマイヤーズタウンの暴動

マイヤーズタウンの暴動 (Myerstown Riots) は レバノン郡のマイヤーズタウン (Myerstown) で起き、 この時、町の若者のグループが運河の労働者のグループと地元の居酒屋で衝突し、 最近の侮辱に反応して喧嘩を誘発した; 運河の労働者は何軒かの家に (侵入し) 攻撃した者を探した; ドイツ人の住民は土地収用権 (eminent domain) を行使する運河には長いこと反対しており、 喧嘩はしばしばあり、これはドイツの住民と運河の労働者 -- スコットランド系アイルアンド人かアイルランド人 -- の間の民族の違いによっていた。 暴動は数日間続き、更に 100 人以上運河の労働者の暴徒により火が注がれ、 「... 棍棒で武装し、拳銃を持った監督者に率いられて、マイヤーズタウン (Myerstown) を行進して町の人を脅し、 前日に喧嘩を始めたと思われる若い人達を捕まえて殴った」。

ワシントンの 1794 年のピッツバーグへの民兵の遠征

1794 年に、 ウィスキー税反乱 (Wiskey Rebelion) に対する連邦政府の反応の一部として、 ジョージ・ワシントンは、歴史家のジョセフ・エリス (Joseph Ellis) によると、 「戦場の部隊を率いた最初の、そして唯一度の現役の米国大統領」 になった。 ワシントンは、当時米国の首都であったフィラデルフィアを 9 月 30 日に出発し、 最初は ノリスタウン (Norristown) で食事をとり、次に現在のペンシルバニア州、Trappe で泊まった。 翌日に彼は、カーライル (Carlisle) で動員命令した民兵の残りと会合する途上で、 ペンシルバニア州 レディング (Reading) に移動した。 1794 年の 10 月 2 日に、ワシントンはレディング (Reading) を出発して、 西のウィメルズドーフ (Womelsdorf) に向かい、 「 マイヤーズタウン (Myerstown) から レバノン (Lebanon) の方向の運河と、2 つの場所の間の水門を眺めること」 をした。 行進した別の幹部の記録では、 当時、運河の 10 マイルが掘削され、5 基の水門が建設されて、全部で 30 フィートの落差があった。

運河の工事の中断 (1794 年 - 1796 年)

この年 (1793 年) の終わりまでに、ウェストン (Weston) は委員会 (Board) に報告したことは 「... 訴訟は陪審員の賠償により工事が遅れた」 ことである。 ウェストン (Weston) はこの夏のプロジェクトに 400 人以上の労働者を採用していたが、 年末までに労働者の大半はプロジェクトを離れた。 残りの労働者は曳舟道の工事に割り当てられた。 最後に、ウェストン (Weston) は 2 つの泉の間の狭窄部を通り抜ける 4.25 マイルの 運河 (canal prism) を完成した。 ウェストン (Weston) はしかしながら、頂上区間を狭くする必要もあり、 一度に一台のボートしか通過できなかった。 決定的に、ウェストン (Weston) は彼の前任者の誰もが直面しなかった問題も認めなければならず、 この時彼は、「水漏れを防ぐために、運河の両側を「乾式壁の石」 (drywall stone、[訳注:これは屋内の壁]) で裏打ちする」 ことを余儀なくされた。 1794 年に入り、ウェストン (Weston) の見積もりでは、彼は年間工事に $231,000 (2018 年の $490万) が 必要で、会社は資本を更に $120,000 を集める必要があった。 会社は資金を集めることや、金を借りることができず、 1794 年 5 月 3 日に会社は資金を使い果たしたことを報告した。 しかしながら、会社はプロジェクトのために資金を集める試みを継続し、 1794 年 12 月に主任技術者ウェストン (Weston) はプロジェクトの状態を報告した。

ウィリアム・ウェストン (William Weston) はスクールキル・サスケハナ水路に関して最後の報告を刊行する; £8,526 がクライツァーズ (Kreitzer's) と頂上区間の東端の間の 4 マイルと 16 1/2 チェーンの運河で使用され、 5 基の水門と 2 基の橋が完成し、6 番目の水門と、もう 2 基の橋がほゞ完成した。

資金はなお不十分で、スクールキル・サスケハナ水路会社は 1794 年の終わりに最後の賃金を支払い、 ウェストン (Weston) に知らせたことは、彼は今後は単にデラウェア・スクールキル運河会社 (Delaware and Schuylkill) の従業員であることであった。 会社の努力は不毛で、追加の資金は確保できなかった。 1795 年 4 月に終に、委員会 (Board) はウェストン (Weston) に認可して、 「会社の馬 (team) を売却させ、残りを販売するためにフィラデルフィアに送らせた; 会社の黒色火薬の備蓄は ノリスタウン (Norristown) に送らせ、 デラウェア・スクールキル運河 (Delaware & Schuylkill Canal) に使用させ; ウェストン (Weston) に 7 名を任命して、付属品の世話をさせ、これは事実上見捨てられ、 決して使用されなかった」。 1796 年春に、委員会 (Board) はウェストン (Weston) が運河の水門建設のために製造したレンガの処分を命令し、 事実上プログラムが終了した。

他の運河プロジェクトの支援 (1795 年 - 1796 年)

水路会社が 1795 年始めに資金を使い果たしたため、 この年の 5 月に委員会 (Board) はウェストン (Weston) との 「スクールキル・サスケハナ水路会社」 の雇用契約を 終了した。 ウェストン (Weston) は、なおデラウェア・スクールキル運河会社 (Delaware and Schuylkill Canal Company) で働く義務を負っていた。 1796 年の春までに、ウェストン (Weston) の報告することでは、運河の 6 マイルが完成し、 両側に 3 マイルあったが、予算がないので中断した。 運河会社の委員会 (Board) はこの春にウェストン (Weston) との雇用契約も終了した。 ウェストン (Weston) は西部内陸水門水路会社 (Western Inland Lock Navigation Company) のために 4 年間、 フィリップ・スカイラー将軍 (Gen. Philip Schuyler) と働くことを継続した。 この期間中に、後にエリー運河などのプロジェクトの主任技術者となるベンジャミン・ライト (Benjamin Wright、1770 年 - 1842 年) はウェストン (Weston) の下で働いた。

ペンシルバニア州ユニオン運河との合併・再構成 (1800 年 - 1811 年)

建設とウェストン (Weston) の運河技術者としての中断にもかかわらず、 会社は資産と建設建造物の差し押さえを防いだ。 1802 年に会社はそのような試みをかわす必要があり、 余剰資産の売却、しばしば農場全体の売却により、 資産と水の権利を手放さないことに 成功し続けた。 元々 1801 年に期限が切れることになっていたが、 法人の認可状 (corporate charter) は、 1806 年に 1820 年まで延長された。 1807 年、 チャールズ・ゴットフリード・パレスケ (Charles Gottfried Paleske、1758 年 - 1816 年) は会社の ディレクター委員会 (Board of Directors) に選ばれて、 ジェームズ・ミルナー (James Milnor)、 ロバート・ブルーク (Robert Brooke)、 アイザック・ロバードー (Isaac Roberdeau)、 そしてジョン・スコット (John Scott) と共に働き、 共に歩いた場所は: 「スクールキル・サスケハナ水路会社の、 運河が終了するクルイツァー (Kruitzer) のプランテーションから、 クチャー (Kucher) のミル (mill、工場) の近くの頂上区間の終わりまでのおよそ 9 マイルの路線 であり、 「 構築物が良好な状態であることに気づき、これにレイ (Ley) の 5 基の水門が含まれ、 そして (複数の) 橋が腐り、あるいは崩壊していた ... 」。 1808 年にパレスケ (Paleske) は社長 (President) に、 そしてジョセフ S. ルイス (Joseph S. Lewis、1778 年 - 1836 年) は収入役に選出された。 1809 年に会社のディレクター達 (directors) は委員会を任命し、 デラウェア・スクールキル会社 (Delaware and Schuylkill Company) と の合併の条項を立案することになり、これは州議会に提示された。 1810 年にウィリアム・ジョン・ デュアン (William John Duane、1780 年 - 1865 年) は スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill and Susquehanna Navigation Company) を 復活させるための 「フランクリン」唱道者 ("Franklin" advocate) として執筆し、 これはオハイオ峡谷の代りにエリー湖に至る運河ルートの計画の一部分であった。 1811 年 7 月に、2 つの会社 (スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company) とデラウェア・スクールキル運河会社 (Delaware and Schuylkill Canal company)) はユニオン運河会社 (Union Canal Company) となり、 パレスケ (Paleske) が最初の社長となり、 そして 「エリー湖への拡張と通行権沿いの有料道路の権限が与えられた; 会社は $400,000 を集めるまで、ペンシルバニア州の宝くじの専売も与えられた」。

思い起こすものと影響 (Legacy and Impact)

ジョージ・ワシントンの 「ワシントンの意見」 (Washington's observations) の 1 つは:

「 ... 人々は川が流れてくる方向を見る。 18 世紀の間のアレゲーニー越え地区 (trans-Allegheny region) の開拓地 (settlement) はこの事実を随分と彼の心に植え付け、 東部 (the East) と西部 (the West) の間の人工水路の建設は彼の最も持続的な懸案事項になった。 彼が明らかに見たことは、我々の政治的結合 (political union)、更には経済的繁栄 (economic welfare) は 2 つの地区の間のトレードの関係の創設に依存しており、 当時、そのような関連を設立するたった 1 つの方法は川の改良と運河の建設であった。」

幾つかの道路プロジェクトは幾つかの州で完成していたが、

最も良い有料道路システムは (適切に貢献することに) 失敗し、 互いに 200 マイルから 300 マイルの距離で分離した。 1 トンの貨物を 1 マイル輸送する経費は、平均して 13 セント、 あるいは 100 マイルで $13 であり、一方水運輸送の経費はこの料金の 1/25 以下であった。

この時代 (1789 年) には輸入する方が安かったのである。

1 トンの物資がしばしば 3000 マイル離れたヨーロッパから、およそ $9 で持ち込まれた。 この料金では塩、石炭、石、木材、鉄などのかさばる品物を海を越えて輸入しても、 同じ品物を良好な道路で、30 マイル運ぶよりも経費が少なかった。 この主張は事実で良く裏付けされている。 幾つかの偽造品が (ペンシルバニア州) ランカスター郡のレバノン丘陵 (Lebanon Hills) のそばで、 独立戦争以前に製造されていた。 しかし、これらは地元の需要に供給したのみで、海岸都市の港との水運が完成する前のことである。 というのは、75 マイルでの荷馬車の経費は大西洋横断で同量の輸送経費の 2 倍以上であったからである (デュアン (Duane) 1819 年も参照)。
黄金リンク (golden link)

この同時期 (1789 年 - 1820 年) に、フィラデルフィアの商人の興味の焦点は 中央ペンシルバニアとこの広大なサスケハナ集水域 -- ペンシルバニア州の 2/3 を集水 -- であった。 しかしながら、ペンシルバニア州の自然地理学の位置により、 大半のトレードはその主な都市且つ連邦政府の首都であったフィラデルフィアから離れた 州の外で実施された: 2 つのライバルはサスケハナ河川システムの根元になる ボルチモア (Baltimore) と北の オールバニー (Albany) であった。 サスケハナ川を下る産物の半分は ボルチモアに行き、フィラデルフィアではなかったと見積もられている。 この時期を通し、サミュエル・ブレック (Samuel Breck) とウィリアム・ デュアン (William Duane) のような人々に議論されたことは、 スクールキル川 サスケハナ川を接続すれば、これらの問題がすべて解決され、 トレードが確保され、拡張されることがフィラデルフィアに保障されることであった。 ブレック (Breck) は スクールキル川の改良も唱道していた、しかし彼は次のように留意している。

スクールキル川は、今では当然のことと思われているが、 まもなく蒸気ボートによっても航行可能となる。 これは大西部と北方接続の重要なリンクである; しかし黄金リンク -- 一連の水ルートの本質的で、高接続部分 -- はフィラデルフィアに多大な富を運ぶことになるが、 これは レディング (Reading) とミドルタウン (Middletown) の間にある。 もしもテュルペホッケン川 (Tulpehocken) の水 -- これは スクールキル川に注ぐ -- とスワタラ川 (Swatara) の水 -- これは サスケハナ川に注ぎ、大きな川に到達する -- を使用して良好な水路を作れば、我々は町として (永久に) 安全になる。

このすべての戦略の要 (かなめ) は スクールキル川 サスケハナ川の間の 黄金リンク (golden link) にあり、 スクールキル・サスケハナ水路会社の レバノンにおける山越え横断 (summit level crossing) に基礎を置いていた。

散々な失敗 (dismal failure)

この擁護に対する州の反応は色々変化した。 1791 年になって、これらの領域に少々法律を作り、少々資金提供することがようやく可能となった; 河川水路、有料道路、そして法人運河であった。 後の、 レバノン (Lebanon) の山越え運河計画 (summit canal program) で示されるように、これらは ...

初期の様式の水路の法律 (navigation act) は何かになることはほとんどなく、 もしあっても、見せかけの根拠に光をあてるのみで、 回顧録製作者があまりに多く、彼らの望みの基礎にするものである。 というのは、河川の改良は州の水路に有利に適用されたことがほとんどなかったのである。 ジョサイア・ホワイト (Josiah White) と彼の仲間がリーハイ川にしたことは、通常の経験の突出した例外であった。

有料道路 -- 例えば 1792 年のフィラデルフィア・ランカスター有料道路会社 (Philadelphia and Lancaster Turnpike Road Company) -- はもっと成功したが、 コロンビア (Columbia、[訳注:以前のライツ・フェリー (Wright's Ferry)]) でサスケハナ川に到達する高価な解決であった。 スクールキル・サスケハナ水路会社のような法人運河 (州が援助する共同出資会社) は 有料道路会社のように育成し、助成しても、 「散々な失敗で、この分野では実質は 1821 年頃まで何も達成されず ... 改良エージェンシーとしての最終的な欠陥は州立企業に道を指し示した幾つかの考察の 1 つになった」。 そのような熱狂が当時 (1789 年 - 1820 年) に支配的で、 エリー運河の主任技術者が後の 1905 年に書いたことによると、 全く不可能ではないと思われたことは 「エリー運河がなければ、 ペンシルバニア州は究極的には自然の困難さに打ち勝って、 山の障壁を穿つことで成功し ... (エリー) 運河が .... ニューヨーク州のために獲得した .... 商的な名声を確保する」ことであった。 スクールキル・サスケハナ水路会社の失敗の結果、 エリー運河が 30 年先の 1795 年に、フィラデルフィアが 「水運の初期のイニシャチブ」 を失ったことである。 フィラデルフィアとペンシルバニア州の国内トレードの占有率を保持するための「英雄的な努力」 にもかかわらずであり、 1796 年にはニューヨーク州よりも 45% 多かったものが、 1825 年には、エリー運河が開通して、フィラデルフィアのトレードはニューヨーク州よりも 45% 少なくなった。

米国の大都市としてのフィラデルフィア
ニューヨークが米国の都市の中で卓越したものに興隆したのは重要な発展で、 必然的でも予測できることでもなかった。 独立戦争の時、フィラデルフィアは米国の指導的な都市であった; そこの住民は他の人々と同様に、フィラデルフィアは国が独立すればもっと大都市的な役割を果たすことを期待し、 その役割のために都市を準備した。 この代わりにフィラデルフィアは 2 位に滑り落ちた。 1807 年までに、ニューヨークは国の商業の首都と見なされ; 1837 年には、これは明らかに米国の大都市であった。
— ロイット・トーマス・アガーワラ、「帝国の首都、ニューヨーク、フィラデルフィア、そして 米国大都市の出現、1776 年 - 1837 年」 (Rohit Thomas Aggarwala, "Seat of Empire: New York, Philadelphia, and the Emergence of an American Metropolis, 1776-1837.")、アブストラクト