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Chesapeake and Delaware Canal - Wikipedia

チェサピーク・デラウエア運河 (C&D 運河) は 14 マイル (22.5 km) の長さ、 450 フィート (137.2 m) の幅、 35 フィート (10.7 m) の深さの船舶運河で、 米国デラウェア州とメリーランド州において、デラウェア川とチェサピーク湾を接続している。 C&D 運河はフィラデルフィア地区の米国陸軍工兵隊 (US Army Corps of Engineers) により 所有・操業されている。 メリーランド州チェサピーク市のプロジェクト事務所は C&D 運河博物館とベセル橋灯台の場所でもある。

ここはデルマーバ半島 (Delmarva Peninsula) が始まる場所と広く考えられているが、 大西洋海岸平野 (Atlantic Coastal Plain) への 滝線はもっと北の方にある。

チェサピーク湾 (左) とデラウェア湾 (右) の間の C&D 運河の地図

C&D 運河、メリーランド州チェサピーク市		米国陸軍工兵隊の浚渫船がデラウェア川の運河の 入り口を離れる。 デラウェア州リーディー・ポイント

早くも 17 世紀には、 新世界の定住者は、産業の発展と商業の発展が地上と水上の経済的な輸送に依存していることに気が付いた。 17 世紀中頃に、オーガスティン・ハーマン (Augustine Herman) は、プラハ生まれの地図製作者で、オランダ公使を務めていたが、 デラウェア川とチェサピーク湾は狭い土地で分離されていることに気がついた。 ハーマンはこの 2 つをつなぐ水路の建設を提案した。 運河があれば、フィラデルフィアからボルチモアへの水路が 300 マイル (500 km) 近く短縮されることになる。

何らかの行動がとられるまでに 1 世紀以上も経過した。 1764 年にデルマーバ半島を横切る水路の測量がなされた。 トーマス・ギルピン・シニア (Thomas Gilpin, Sr.) により一つの提案があった。 彼はペンシルバニア州のフィラデルフィアのクエーカー教徒で、 米国哲学協会のメンバーの何名かと共に、 チェサピーク湾からフィラデルフィアに至る輸送距離の削減のために、 水路の建設を求めた。 彼は現在のデルマーバ半島を横断して、メリーランド州ミリントン (Millington) のチェスター川 (Chester River) をデラウェア川に接続する運河を提案した。 彼は 39 エーカー (16 ヘクタール) の土地を購入さえした。 この土地の多くはミリントンの内部あるいは近くであった。 しかし運河は何十年もの間現実とならなかった。

この考えは 1788 年に地元の事業家の代表によって取り上げられ、 この中にフィラデルフィアの ベンジャミン・フランクリン (Benjamin Franklin) や ベンジャミン・ラッシュ (Benjaminn Rush) がいた。

1802 年にメリーランド州。デラウェア州、ペンシルバニア州の議会の行動に引き続き チェサピーク・デラウェア運河会社が法人化され、商人で銀行家のジョセフ・タットノール (Joseph Tatnall) が社長となった。もっと多くの測量が続き、 1804 年に運河の建設が ベンジャミン・ラトローブ (Benjamin Latrobe) の下で開始した。 工事にはデラウェア州のクリスチーナ川 (Chistina River) と メリーランド州ウェルチ・ポイント (Welch Point) のエルク川 (Rlk River) を接続するための 14 基の水門が含まれていた。 しかし計画は 2 年後に資金が枯渇して中止した。

運河会社は 1822 年に再組織化され、新しい測量から、 $200 万以上の資金が建設再開のために必要であると決定された。 まもなくペンシルバニア州は $10 万の株式を購入し、 メリーランド州は $5 万、デラウェア州は $2.5 万を購入した。 連邦政府の投資は $45 万で、残りは一般から募集した。

米国陸軍工兵隊は 1823 年と 1824 年に運河会社に重大ではあるが非公式な役割を演じ、 運河のルート決定を助けるために上級の委託将校を提供した。 技術将校と 2 名の民間技術者は 4 基の水門を含む新しいルートを勧告し、 これはニューボールド (Newbold) の上陸港 (Landing Harbor) (現在のデラウェア市) から西に向かい、 メリーランド州のエルク川の支流のバック川 (Back Creek) に至るものであった。

運河の建設は 1824 年 4 月に再開し、 数年間の間 2600 人ぐらいの労働者が、掘削して溝から泥を運搬した。 労働者は巨大な建設の仕事で、ツルハシとショベルで骨を折り、 平均して 1 日 75 セントで働いた。 運河の計画されたルート沿いの沼地は進展に重要な障害となることがわかった、 それは、 溝を掘削すると、やわらかい傾斜がひっきりなしに崩れるからであった。 C&D 運河会社が終に運河が『開通した』と表明できたのは 1829 年のことであった。 $350 万の建設費はその当時の運河では最も高価なものであった。

チェサピーク湾とデラウェア川は今や航行可能な水路で接続され、 水路は 14 マイルの長さ、10 フィート (3 m) の深さで、 水面では 66 フィート (20 m) の幅で、水路の底では 36 フィート (11 m) の幅であった。 デラウェア州のサミットでは屋根の付いた木製の橋がディープ・カット (深い掘割) を横断して、 運河を越えており、せりもちの間は 250 フィート (76 m) であった。橋は水路底の上 90 フィート (27 m) にあった。 三基の木製の旋回橋も運河を横断していた。 船舶が水路の色々な標高の水平区間を通過するために (必要となる) 水門が建設されたのは： デラウェア州デラウェア市、デラウェア州セント・ジョージズ (St. Georges)、 そしてチェサピーク市に二基あった。 どの水門も 100 フィート (30 m) の長さ、22 フィート (6.7 m) の幅であったが、 まもなく拡張されて 220 フィート (67 m) の長さ、24 フィート (7.3 m) の幅となった。

チェサピーク・デラウェア運河東部水門、1829 年建設
「国の歴史登録財」1975 年 4 月 21 日指定
(National Register of Historic Places)
デラウェア市バッテリー・パーク

ラバと馬のチームが貨物と乗客のハシケ、 スクーナー (schooner)、 スループ (sloop) を牽引した。 貨物には日々の生活で有益なものが事実上すべて含まれていた： 材木、穀類、農産物、魚、木綿、石炭、鉄、そしてウィスキー。 水路で貨物を輸送するのに、まもなくパケット船 (packet ship) が創設された。 そのような企業の一つ -- エリクソン航路 (Ericsson Line) -- はボルティモアとフィラデルフィアの間で操業し、 1940 年代まで乗客と貨物を運河で輸送し続けた。 運河の輸送量は 1872 年にピークを迎え、 130 万トンが運河を通過した。

蒸気ボートのエリクソン航路 (Ericsoon Line) は元々は貨物専用に建設された蒸気ボートを使用したが、 フィラデルフィア万国博覧会の時に、旅行の需要が増えたため、エリクソン航路は貨物船を客船に改装した。 エリクソン航路を操業していた「ボルティモア・フィラデルフィア蒸気船会社」(Baltimore and Philadelphia Steamship Companies) は貨物用の設備に付け加え、船に 70 室から 80 室の個室を設置した。 これにより、船は 100 トン未満のものから、600 トン以上に増え、 ボルチモアからフィラデルフィアに至る旅行を大いに増やした。 エリクソン航路はその最初の船であるエリクソンにちなんで名づけられ、 船のエリクソンは ジョン・エリクソンにちなんで名づけられた。 ジョン・エリクソンはスクリュー・プロペラを開発し、 チェサピーク・デラウェア運河のために特別にデザインされた船にスクリュー・プロペラが設置された。 船のエリクソンはアンソニー・グロウブズ・ジュニア (Anthony Groves Jr.) によりフィラデルフィアの造船所 (Reanie & Neafie) で建造され、 1843 年に完成した。78 フィート (24 m) の長さで、80 トンの重さがあった。 船はノア F. アイルランド (Noah F. Ireland) の指揮の下で 1844 年に操業を開始した。 エリクソン航路はボルチモアの第 1 ライト・ストリート桟橋 (No. 1 Light Street Pier) で 75 年間操業し、 30 隻の登録された蒸気船により水路における乗客と貨物の需要に供した。 エリクソン航路の成功は運河に実利と繁栄をもたらし、 トレードの拡張のはずみとなり、これが依存したのは事業の拡大と チェサピーク・デラウェア運河の大西洋深水路協会との成功裏の仕事によっている。

水門における水の喪失は最初から問題であった。 ボートがチェサピーク市を通過すると、 水門一杯分の水が運河の低レベル区間に失われた。 水門を通過する船舶による水の喪失は、堤防からの漏水と蒸発とも相まって、 運河の上流区間に水を持ち上げる方法を考案する必要性を生んだ。

蒸気動力のポンプが 1837 年に購入されて、バック川 (Back Creek) から揚水した。 1852 年には蒸気エンジンと大きな水車がチェサピーク市のポンプ棟に設置された。 直径 39 フィート (12 m)、幅 10 フィート (3 m) の 鉄と木で作られた水車には 12 個のおけがあり、水で満たして回転し、回転軸を越して導水路に排水し、 運河の最上層に排水した。 1854 年には二番目の蒸気エンジンが使用されていた。 二基の 150 馬力 (110 kW) のエンジンは 1 分当たり 170 トンの水を持ち上げ、 1 日当たり 8 トンの石炭を消費した。 水車と蒸気エンジンは 1920 年代の中ごろまで使用され続けた。

19 世紀を通じて、運河の使用は変化し続け、 ニューカッスル・フレンチタウン有料道路 (New Castle and Frenchtown Turnpike) と鉄道のみが主な競争相手であった。 蒸気動力はより大きく、より深い喫水の船をもたらしたが、これでは水門を通ることができなかった。 20 世紀の変わり目に、運河交通の衰退と操業・修理の多大な経費により、運河の利益は 低落傾向にあった。明らかに、もっと大きく、もっと広く、もっと深い水路が必要であった。

しかしながら、その当時には既存の運河を改良する考えはほとんどなかった。 その代り、新しい会社が作られ、少なくとも 6 つの選択肢から、新しい運河のルートが考えられた。 色々な委員会や委託委員会が任命されて問題を調査したが、計画に同意することに失敗した。 そこで セオドア・ルーズベルト大統領は 1906 年に委託委員会を任命し、 運河を「自由で開かれた水路」に転換することの可能性を報告することを委託した。

1919 年に運河は連邦政府により $250 万で買収され、 『デラウェア州とメリーランド州におけるデラウェア川からチェサピーク湾に至る 沿岸内水路』に指定された。 この買収には 6 基の道路橋と ペンシルバニア鉄道が所有する鉄道橋が含まれていた。 これらは 1920 年代に 4 基の垂直リフト橋と新しい鉄道橋で置き換えられた。

運河を操業し、維持・改良する責任はウィルミントン地区 (Wilmington District) の米国陸軍工兵隊に割り当てられた。 1920 年代中ごろに、工事が始まり、デラウェア市における入り口を数マイル南のデラウェア州リーディー・ポイントに 移動することになった。 (デラウェア市のものを除き) すべての水門は取り除かれ、水路は海面レベルの操業に転換され、 12 フィート (3.7 m) の深さで、90 フィート (27.4 m) の幅になった。 このような改良には $1000 万の経費が必要であった。 新しい東の入り口に 2 つの石の突堤が 1926 年に完成した。 (これはデラウェア市に残る唯一つの水門 -- 石の構造で、木製の床を持ち木製の補強土台の上に設置されている -- はまもなく保存され、1975 年には「国の歴史登録財」(National Register of Historic Places) に指定された。)

「新しい」運河は 1927 年 5 月に開通し、大きな祝賀会があった。 しかし、すでに更なる拡張計画が進行中であった。 それは船の大きさと積み荷の量が増え続けていたからである。 フィラデルフィア地区 (の工兵隊) が 1933 年に運河の操業を引き継いだ。 1935 年と 1938 年の間に、水路は再び改良され、 27 フィート (8.2 m) に深くされ、 250 フィート (76.2 m) に広くされた。 計画には上チェサピーク湾 (Upper Chesapeake Bay) の連邦政府航行水路 (federal navigation channel) の拡張も含まれ、 エルク川 (Elk River) からプールズ島 (Pooles Island) までの 26 マイル (41.8 km) 程度が、27 フィート (8.2 m) の深さで、 400 フィート (121.9 m) の幅になった。　

長年の間、船の大きさと総トン数が増え続けるにつれ、 事故と一方通行の制限は運河の能力を損なった。 1938 年と 1950 年の間だけでも、8 隻の船が橋に衝突した。 1954 年に米国議会は水路の更なる拡張 -- 450 フィート (137.2 m) の幅、35 フィート (10.7 m) の深さ -- を認可した。 これらの改良は 1960 年代に始まり、1970 年代の中頃に完了した。

運河が深く、広くなるにつれて、幹線道路 (highway) が運河を横断できるように新しい橋も必要となった。 セント・ジョージズ (St. Georges) とチェサピーク市の二基の機械式リフト橋は船の衝突により崩壊し、 1940 年代に高層の橋で置き換えられた (最初のセント・ジョージズ橋は大体の所 1995 年開通の新しいチェサピーク・デラウエア運河橋によって バイパスされた。) 他の高層の 2 本の道路橋 -- 1960 年のサミット橋 (Summit Bridge) と 1968 年のリーディー・ポイント橋 (Reedy Point Bridge) -- は 1954 年の改良認可の一環として建設された。

1966 年に、新しい鉄道のリフト橋 ( チェサピーク・デラウェア運河リフト橋) も工兵隊により完成され、 ペンシルバニア鉄道に引き渡され、 運河を越えて貨物列車を輸送した。 鉄道橋とサミット橋は米国鋼構造協会 (American Institute of Steel Construction) により、 建設された当時には最も美しい形式の橋として認められていた。

今日の運河は現代的な海面レベルの電子的に制御された商用水路であり、 ボルチモア港を出入りする船舶交通の 40% を処理する。

1933 年以来、フィラデルフィア地区の工兵隊が、 チェサピーク市の運河の南岸の 2 階立ての白枠の建物から、運河や幹線道路の橋の操作を処理している。 色々な大きさの貨物船や、タンカー、コンテナー船 (すべてシーウェイマックスの分類)、 タグボートが同行するハシケ、 無数のリクリエーション・ボートが絶え間なく交通の流れを作っている。 最先端の光ファイバーやマイクロ波通信により、 運行管理者は閉回路テレビと無線を使用して、 水路を通る商用交通をモニターし、安全に誘導している。

外洋船を航行させるには広範囲な海洋の技術が必要であり、 強い潮流や悪天候はリスクを増大する。 米国沿岸警備隊が認可したパイロットが、外国貿易に従事する通過船舶に必要とされ、 これは運河、デラウエア川と湾、チェサピーク湾において必要とされる。 多くの船舶会社は「デラウェア川と湾」あるいは「メリーランド」のパイロット協会のパイロットを使用する。

典型的には「デラウェア川と湾」のパイロットは船がデラウェア州ルイス (Lewes) を通過するときに乗船し、 デラウェア湾に進入し、船を誘導して湾を遡上し、運河に進入してチェサピーク市に至る。 次にメリーランドのパイロットが引継ぎ、チェサピーク湾に至るまで通過させ、 メリーランド州のボルチモアあるいはアナポリスに至る。 東に向かう船では手順が逆である。 チェサピーク市でのパイロットの交替は、船を停止せずに操船中に行われる。 パイロットは船のタラップ、縄ばしご、あるいは港での出入り口を利用して、乗船・下船する。

運河はデラウェア川沿いの港、ボルティモアや北大西洋貿易ルートに沿った他の港にとって、 きわめて重大である。 何百万トンもの積み荷がコンテナー船、ばら積み船や他の一般貨物船によって毎年運河を通り抜ける。

1996 年に、工兵隊は運河と各ボルティモア航行水路 -- トルチェスター、ブルーワートンの東部拡張、スワンポイント -- の可能な改良調査を完了した。 メリーランド州の交通局 (Department of Transportation) も共同スポンサーとなり、 水路を (パナマックス・クラスの船を収容できるように) 現在の 35 フィート (11 m) から　40 フィート (12 m) に深くすることが調査され、 これに加え、追加の航路の改良と環境への取り組みも調査された・ (注意： 2001 年 1 月 22 日に、フィラデルフィア地区 (の工兵隊) はボルティモア港へのコンテナー船の交通が 減少したため、この調査の中止を発表した。)

連邦機関、州機関、地方機関は調査により提案された勧告を、 環境問題、文化問題、経済問題、工学問題の側面から分析することで手助けをしている。 工兵隊の長は計画は工学的側面からは健全であるとしているが、 ある程度の経済的・環境的な問題は計画を始める前に解決をする必要があるとしている。

現在は、3 年間の建設前の工学上・デザイン上の段階が進行中で、 建設費はメリーランド州港湾局が分担することになっている。

米国陸軍工兵隊はメリーランド州チェサピーク市の C&D 運河博物館を操業し、 博物館は元々の運河のポンプ棟の中にあり、水車と揚水エンジンも付属している。 博物館では運河の歴史と操業が展示されている。 (運河の) 現在の運行はテレビ・モニターで見ることができ、 船が運河を進む時の最新の位置を訪問客に教えている。 入場は無料で、政府の休日を除いて、博物館は月曜日から金曜日まで一年中開館している。

C&D 運河博物館

30 フィート (9.1 m) のベセル橋灯台の原寸のレプリカが工兵隊の敷地にあり、 美術館から歩いてすぐの所にある。 元々の灯台は船舶に水門と橋があることを警告するために使用された。 これは運河が 1927 年に海面レベルになる前のことであった。

次はチェサピーク・デラウェア運河の横断部である。