ニューヨーク州マシーナのアイゼンハワー水門
以下の文書は次のページの翻訳です。
Saint Lawrence Seaway - Wikipedia
セント・ローレンス海路 (仏：la Voie Maritime du Saint-Laurent) は一連の 水門、運河、水路に与えられた共通の名称で、これにより大西洋から五大湖に至り、 はるかに内陸のスペリオル湖の西岸にまで到達できる。海路はセント・ローレンス川にちなんで名前が 付けられ、川はオンタリオ湖から大西洋まで流れている。 法的には、海路はケベック州のモントリオールからエリー湖に 至るまでで、ウェランド運河を含んでいる。 海路の川の上流区間は川の中の航行可能な幾つかの区間と幾つかの水門、及び セント・ローレンス川の堤防に沿った運河から構成され、途中の急流やダムを 迂回している。 水門の幾つかは「カナダ・セント・ローレンス海路管理会社」 (Canadian Saint Lawrence Seaway Management Corporation) によって管理され、 それ以外の水門は「米国セント・ローレンス海路開発会社」 (American Saint Lawrence Seaway Development Corporation) によって管理され、 両社は協力して、海路を「H2O ハイウェイ」 (Highway H2O) として宣伝している。 モントリオールの川の下流区間は完全にカナダの司法権の中にあり、 ケベック港のカナダ運輸省 (Transport Canada) の事務所により統制されている。
セント・ローレンス海路以前には複数の運河があった。 1871 年には、セント・ローレンス川の水門では、 長さ 57m、幅 13.56m、深さ 2.7m の船舶の通行が可能であった。 その当時のウェランド運河では、 長さ 43m、幅 7.9m、深さ 3.0m の船舶の通行が可能であったが、 一般的には、より大きな外洋船の航行を可能とするにはあまりに小さすぎた。
セント・ローレンス川に沿った包括的な二国間の深い水路の提案は 1890 年代に到来した。 それに続く数十年の間、強力なプロジェクトのアイデアは海路と密接な 関連があった。-- 実際、関連する色々な政府のプロジェクトは、 水力発電プロジェクトによって創設される水深の深さが 海路の形成を実現可能とすることと信じていた。 米国の開発提案は第一次世界大戦に至るまで、あるいはその最中にも カナダ連邦政府の興味を引くことはなかった。 しかしながら、 両国政府はセント・ローレンス計画を提出し、 ウッテン・ボーデン報告 (Wooten-Bowden Report) と国際共同委員会 (International Joint Commission) は共に 1920 年代初頭に プロジェクトを勧告していた。 自由党の マッケンジー・キングは (計画を) 進めることに気乗りせず、 これは部分的にはケベック州がプロジェクトに反対したことによっていたが、 1932 年に両国は条約に署名した。 この条約は 1932 年に (米国の) 上院に提案され、 ヒアリングが継続し、1934 年の 3 月 14 日に投票が実施された。 過半数は条約に賛同したが、条約の締結に必要となる 2/3 に至らなかった。 1930 年代における、これに続く合意形成の試みは ミッチェル・ヘボン (Mitchell Hepburn) のオンタリオ政府がケベック州と共に立ちふさがることになって、 無に帰した。 1936 年に、五大湖港湾協会 (Great Lakes Harbors Association) の会長で、 五大湖タイドウォーター委員会 (Great Lakes Tidewater Commission) のメンバーであったジョン C. ブッケマ (John C. Beukema) は五大湖州の 8 人の代表と共に、 ホワイト・ハウスでフランクリン・デラノ・ルーズベルト (Franklin Delano Roosevelt) と会談し、 海路構想に対しての大統領の支持を得ようとした。 ブッケマとセント・ローレンス海路の支持者たちは、 このような船舶による接続は五大湖の共同体と経済を変化させると確信していた。 条約の交渉は 1938 年に再開し、 1940 年 1 月までにカナダと米国の間で本質的な合意に達していた。 1941 年に、ルーズベルト大統領とキング (King) 首相は行政協定 (executive agreement) をかわし、共同で水力発電所と航行施設の建設をすることに同意した。 しかし、これも議会の同意を得ることに失敗した。 海路の提案には反対があったのである： 主に大西洋とメキシコ湾の既存の港湾の利権や内陸運河の利権からの 反対であったが鉄道協会からの反対もあった。
1945 年以後には、 料金を徴収する提案があっても、米国議会は計画を承認しなかった。 いらだたしくなり、 オンタリオ州が水力発電所を切望していたこともあり、 カナダ政府は「単独でする」ことを考え始めた。 これがカナダ人の想像力を捉え、 セント・ローレンスのナショナリズムの大うねりを生ずることになった。 1951 年 9 月 28 日のカナダ総理大臣のルイ・サン・ローラン (Louis St. Laurent) のトルーマン大統領にあてた 表明で、カナダは米国を待たずして、単独で海路を建設することを明示し、 これにより同じ年の 12 月 21 日にカナダ議会により 「セント・ローレンス海路公社」(St.Lawrence Seaway Authority) が設立された。 この支援に刺激され、 ルイ・サン・ローラン政府は 1951 年から 1952 年にかけて、 水路の単独建設と モージズ=サンダース (Moses-Saunders) 水力ダムの建設を決定した。 (水力ダムの建設により水位が変化するため、 ダム建設はオンタリオ州とニューヨーク州の共同責任となった。) これにより、共同建設の承認を発行するために、 1952 年の 10 月に国際共同委員会 (International Joint Commission) の設立が必要となった。 この法案に対しての上院での議論は 1953 年の 1 月 12 日に始まり、 1954 年の 2 月 22 日に下院の公共工事委員会 (House of Representatives Committee of Public Works) を通過した。 1954 年の 5 月には上院と下院のいずれでも承認された。 海路を拡張する最初の積極的な行動は 1954 年 5 月 13 日にとられ、 このときアイゼンハワー大統領がワイリー・ドンデロ法 (Wiley-Dondero Act) に署名し、 協同建設を認可し、「セント・ローレンス海路開発公社」 (St. Lawrence Seaway Development Corporation) が設立された。 ケベックとラブラドール間の鉄鉱石の安価な輸送は 最終的には海路に有利となるように展開した多くの議論の 1 つであった。 鍬入れの儀式は 1954 年の 8 月 10 に挙行され、 1957 年の 5 月には「接続水路計画」(Connecting Channels Project) が 米国陸軍工兵隊 (Unites States Army Corps of Engineers) によって開始された。 ジョン C. ブッケマは海路のために働き続け、 1954 年にはドワイト・アイゼンハワ－ (Dwight Eisenhower) 大統領により、 5 名で構成される「セント・ローレンス海路諮問会議」(St. Lawrence Seaway Advisory Board) に任命された。 1959 年にはブッケマは米国沿岸警備隊の艦船メープル (US. Coast Guard Cutter Maple) に乗船し、五大湖まで開通した米国の水門を始めて通過した。 1959 年の 4 月 25 日に、大きくて喫水の深い外洋船が 海路により北米大陸の奥地に流れ込み始めた。 この海路はウィルソンからアイゼンハワーに至るすべての政権で支援されていたものであった。
米国では N.R. ダニエリアン、(N.R.Danielian) 博士は米国航行部門における 13 巻からなる「セント・ローレンス海路調査」(1932 年 - 1963 年) の指導者であったが、 海路に関してのカナダと米国の問題で米国国務省と共に働き、 海路法の通過に 15 年間働いた。 彼は後に「五大湖及びセント・ローレンス協会」(Great Lakes St.Lawrence Association) の会長となり、米国内陸地帯に貢献する海路開発を促進した。 海路はアイゼンハワー政権により大いに奨励され、 政権はその制御の場所に関心を持った。
海路は 1959 年に開通し、4.70 億カナダ・ドルの経費がかかり、 そのうち 3.362 億カナダ・ドルがカナダ政府によって支払われた。 カナダ女王エリザベス 2 世と ドワイト D. アイゼンハワー大統領は 王室ヨットのブリタニア (Britannia) に乗船して海路の開通式を挙行した。 これに先立ちケベック市のサン・ランベール (St.Lambert) で聴衆に向けての挨拶があった。 全長 2300 マイルの外洋貨物船のスーパーハイウェイの 計画に 22000 名の労働者が色々な時期に採用された。 ミルウォーキー港の所長のハリー C. ブロッケル (Harry C. Brockel) は 1959 年に海路が 開通する直前に次のように予測している： 「セント・ローレンス海路はミルウォーキーの未来の成長と繁栄に 与える効果では今世紀で最大で単独の開発となるであろう」。 一方でミルウォーキー商工会議所 (Association of Commerce) の 会長であるレスター・オルセン (Lester Olsen) は次のように見た： 「セント・ローレンス海路の巨大さと可能性、そして電源計画は世界の想像力を 席巻する」
モントリオール港は公的に海路の東の入り口であり、1964 年以来 1 年を通じて船を引き受けている。 1956 年には最初の現代的なコンテナー船が進水し、1970 年代には、今日では支配的な コンテナー船により海運業が変化し始めていた。
海路の開通はしばしばエリー運河を時代遅れなものとしたとされ、 これにより アップステート・ニューヨークの幾つかの町に 深刻な経済的な退潮を引き起こしたとされる。 しかしながら、20 世紀の変わり目までにはエリー運河はだいたいの所、鉄道に取って代わられており、 アップステート・ニューヨークの経済的凋落は多くの要因により促進されていた。 この要因のわずかな部分がセント・ローレンス海路と関連があったのみである。
1970 年以来、外来侵略種が 6 ヶ月に一度毎発見され、 研究者はこの侵略種の 70% 近くが外国の船のせいであるとしている。 1988 年にゼブラ貝 (zebra mussel) が発見され、 「国内侵略種法」(National Invasive Species Act) などにより バラストには塩水を使用することが命令された。 しかしながら、法律の抜け穴は研究者には 90 年代に至るまで 明らかであり続けた。 海路に導入された別の侵略種には アジア系コイがある。 バラスト水もバイオハザードの原因となり得、 1 人の研究者は「すべての時代を通じて最もひどい環境災害である」と 言っている。 国際海事機関 (Intgernational Maritime Organization) は「バラスト水・管理協議会」(Ballast Water Management Convention) を開いたが、 協議会が承認されてから 10 年以上たっても、40 カ国が批准したのみで、 これは世界の海運総トン数の 30% に過ぎず、いまだに強制力を持っていない。
海路のカナダ領の部分は 1998 年の「カナダ海洋法」(Canada Marine Act) により、 非営利企業の形式をとり、疑似的に商用化されている。 また「カナダ海洋法」は連邦の港にも変化をもたらした。
五大湖と海路は米国に年間 34億米ドルの事業利益をもたらしている。 2002 年には、船舶は年間で 2.22 億トンの貨物を輸送した。 外国との船積み輸送は、輸入の大半が鋼で、輸出の大半が穀物であり、 1540 万トンを占め、輸送した全貨物量の 6.9% になっている。 2004 年には海路による穀物の輸出は、 アメリカ穀物協会 (U.S. Grains Council) によると、米国の穀物輸出のおよそ 3.6% を占めている。 典型的な年には、 海路による鋼の輸入は米国の年間総計の 6% を占めている。 外洋船から得られる通行料は貨物料金のおよそ 25% - 30% である。 ダルース港 (Port of Duluth) は 250 万トンの穀物を扱ったが、 これは海路がスペリオル湖を 1959 年に喫水の深い外洋船に門戸を開く前の 10 年間に 扱った量よりは少なくなっている。 ヨーロッパはもはや穀物の大量輸入国ではなく、 大量の輸出は南米、アジアそしてアフリカに向かっている。 これにより、メキシコ湾や西海岸の港がもっと重要になった。 「 (海路が) 建設され、想起された時にはおそらく意味があったことであろう、 しかし、それ以来すべてが変化した」と輸送問題が専門の 退職したアイオワ州立大学の経済学教授が述べている。
ある海路の使用者は 2010 年以来にこうむっている五大湖の水位低下を懸念している。
パナマ運河は 1914 年に完成したが、 海路のデザイナーはパナマ・サイズに適合する水門 -- 長さ 1050 フィート、幅 110 フィート -- を建設する選択をしなかった。 その代わりに、彼らは 1936 年に開通したウェランド運河のもっと小さな水門 -- 長さ 766 フィート、幅 80 フィート -- に適合するように水門を建設した。 米国陸軍工兵隊は近い将来にセント・ローレンス海路を拡張するための調査をした。 しかし、これは 2011 年に緊縮予算によりスクラップにされた。
長期的には海路は 2030 年に拡張される計画になっている。 この拡張によりコンテナー船が五大湖まで通過できることとなっている。 水面上の最大余地は 150 フィートで、 これはマッキノー橋 (Mackinac Bridge)、 アンバサダー橋 (Ambassador Bridge)、ブルー・ウォーター橋 (Blue Water Bridge)、 そして 2015 年にはニュー・インターナショナル・トレード・クロッシング (新国際貿易横断橋、New International Trade Crossing) の理由からである。 最大の喫水は、現在の 27 フィートと比較すると 35 ないしは 36 フィートになることであろう。 セント・ローレンス海路の端にあるモントリオール港では河口部で 36 フィートの喫水が 可能である。水門は 1000×105 フィートになることであろう。
パナマ運河あるいはパナマックスと比較すると、 船のサイズは新しいシーウェイマックスではそれほど大きくない。 パナマックスでは、水面上 190 フィート、最大喫水が 41.2 フィートの船を 収容する。船の長さは 50 フィート短く、幅は拡張提案と同じである。
| 水門 | パナマックス | 第三水門 | 新パナマックス | |
| 長さ |
1050 フィート (320.04m) |
965 フィート (294.13m) |
1400 フィート (427 m) |
1200 フィート (366 m) |
| 幅 |
110 フィート (33.53 m) |
106 フィート (32.31 m) |
180 フィート (55 m) |
161.1 フィート (49 m) |
| 喫水 |
41.2 フィート (12.56 m) |
39.5 フィート (12.04 m) |
60 フィート (18.3 m) |
50 フィート (15.2 m) |
| TEU | 5000 | 12000 |
セント・ローレンス海路のセント・ローレンス川の部分には 7 基の 水門がある。下流から順番に挙げると：
ウェランド運河には 8 基の水門がある。
海路を通過できる船舶のサイズは水門のサイズで制限を受ける。 セント・ローレンス川とウェランド運河の水門のサイズは、 長さ 766 フィート (233.5m)、 幅 80 フィート (24.4 m)、 深さ 30 フィート (9.17 m) である。 許容される船舶の最大はそれより少し小さく、 長さ 740 フィート (225.6 m)、 幅 78 フィート (23.8 m)、 深さ 26.5 フィート (8.1 m) である。 海路の開通後に五大湖で使用するようにデザインされた多くの船は 水門で許容可能な最大のサイズとなるように建設され、 このような最大サイズは非公式にシーウェイマックスあるいはシーウェイ・マックス と呼ばれている。 五大湖の大きな貨物船は湖で建設され、 ウェランド運河より下流に移動できない。 これらの船舶は五大湖水路の最大の水門で制約を受ける。 この水門はスー水門群 (Soo Locks) のポー水門 (Poe Lock) で、 長さ 1200 フィート (365.8 m)、幅 110 フィート (33.5 m)、 深さ 32 フィート (9.8 m) である。
船舶の喫水も海路の通過の別の障害となっており、 とりわけセントローレンス川の接続水路で障害となっている。 海路の水路の深さは、 ケベック市よりも下流では 41 フィート (12.5 m) (パナマックスの深さ)、 ケベック市からデシャヨン (Deschaillons) までは 35 フィート (10.7 m)、 モントリオールまでは 37 フィート (11.3 m)、 モントリオールより上流は 27 フィート (8.2 m) である。 水路の深さと、水門サイズの制約から、外洋船の 10% しか海路全体を通ることができない。 運河を拡張する提案は 1960 年代からあるが、 あまりにコストがかかるとして拒否され、環境的にも経済的にも不健全であるとされた。 五大湖の水位低下も近年、幾つかの船には問題となっている。
海路は現在 (2010 年) の所、ほとんどが「ばら積み貨物」 (bulk cargo) の輸送に使用されているが、 大規模なコンテナー船の使用の可能性も考察されている。 計画が進めば、供給船が、アップステート・ニューヨークのオンタリオ湖沿いの オスウィーゴ (Oswego) 港からコンテナーを集め、 ノバスコシア (Nova Scotia) のメルフォード国際ターミナル (Melford International Terminal) に向かい、大きな外洋船に積み替えることになっている。
有益なウェッブ・サイトが風、水位、水温の観測値の情報提供をしており、 海路の水門、船舶、港のリアルタイムで双方向的な地図が助けになる。 NOAA は「五大湖水位計器盤」(Great Lakes Level Dashboard) に資金提供して、 海路の色々な場所における水位の統計を編集させている。
ロング・ソールト (Long Sault) の急流を越える航行可能な水路を建設し、 オンタリオ州コーンウォールとニューヨーク州マシーナのすぐ上流に水力発電所を 建設するために、1958 年 7 月 1 日にオンタリオ州の 6 つの村と 3 つの集落を水没させて、セント・ローレンス湖が作られた。 この水没した集落は現在では一括して「失われた村」と呼ばれている。 ニューヨーク州にも水没した箇所があったが影響を受けた集落はなかった。 海路の創設によって、水生動物の侵略種が登場し、とりわけ顕著にゼブラ貝 (zebra mussel) が 五大湖に侵略した。
海路は著しい楽しみとリクリエーションを提供し、これにはボート漕ぎ、キャンピングや スキューバ・ダイビングがある。 (オンタリオ州モリスバーグの近くの) 水門 23 の近くにあるオールド・パワー・ハウスはスキューバ・ダイビングの魅惑的な場所となっており、 水没した石造りの建物はバーナクル (barnacles, フジツボ、エボシガイ) が付着し、多くの水中生物の住処となっている。
海路にはリクリエーション・スキューバ・ダイビング (recreational scuba diving) の 限界内 (130 フィート (40 m) よりも浅い) に多くの難波船もある。 この場所には深度 240 フィート (73 m) のテクニカル・スキューバ・ダイビング用の難波船もある。 驚くべきことに、水温は夏の中ごろや終わりには 75°F (24°C) ぐらいの暖かさである。 オンタリオ湖の水深 10 フィート (3 m) までの水が暖められて、セント・ローレンス川に 流れ込んでおり、急速に動く水が変温層 (thermocline) と循環しないのである。
2010 年 7 月 12 日に、(「カナダ蒸気船航路」所有の) 「リシュリュー」(Richelieu) が動力を失って、コート・サント・カトリーヌの水門で座礁した。 座礁により、燃料タンクに穴が開き、推定 200 トンのディーゼル・オイルが漏れ、 およそ 500 m2 の水面が汚染された。 海路と水門が閉鎖され、オイルを閉じ込める助けになった。
海路は米国とカナダの国際貿易に重要である。 海路は年間 4000 万トンから 5000 万トンの荷を扱う。 貨物のおよそ 50% が、 ヨーロッパ、中東、アフリカの国際港との取引である。 残りは沿岸貿易ないしは短距離海運であり、米国やカナダの色々な港との海運である。 国際的な海運業者には次がいる：
セント・ローレンス海路は (ケベック州の港と共に) オンタリオ州の穀物が海外市場に輸出される主要なルートである。 手数料は公的に知られており、2013 年には値上げが 3% に制限された。 熟練したパイロットが外国の貿易船に必要とされ、 熟練した船員の雇用は需要と供給の法則に従っている。 広範ではない規則 (rule) と法規 (regulation) が通過の助けに利用可能である。
商船の通過情報は「米国セント・ローレンス海路開発会社」のウェッブ・サイトに 掲載されている。
1997 年以来、インターナショナル・クルーズ・ライナー (国際巡航定期船, international cruise liners) が 海路を通過していることが知られている。 ハパックロイド (Hapag-Lloyd) のクリストファー・コロンブスが その年 400 人以上の乗客をミネソタ州のダルースまでもてなし、 それ以来、海路の年間乗客数は 14000 人に増加した。
毎年、2000 隻以上のリクリエーション用のボートで、 20 フィート以上、1 トン以上であるものが、海路を通過している。 2013 年には、水門ごとの料金は ＄30 に固定されていた。 但し、ウェランド運河ではエリー湖とオンタリオ湖の間の 8 基の水門全部の通過料金が ＄30 であった。 水門の操作は 07:00 時から 19:00 時まで、6 月 15 日から 9 月 15 日までである。
商工会議所 (Chambers of Commerce)、自治体、 港湾公社 (Port authorities) のように何らかの形で海路に貢献している 組織の一覧が SLSDC のウェッブサイトで利用可能であり、 56 ページからなる 電子的な「五大湖セント・ローレンス海路システム」案内書 (directory) が ハーバー・ハウス・パブリッシャーズ (Harbor House Publishers) によって出版されている。