訳注
- セント・ローレンス海路は五大湖と太平洋を結ぶ水路のことで、その一部分がウェランド運河です。
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ナイアガラ半島とは下の領域。
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Welland Canal - Wikipedia
ウェランド運河はカナダ、オンタリオ州の船舶運河で、 オンタリオ湖とエリー湖をつないでいる。 運河はポート・ウェルラー (Port Weller) からポート・コルボーン (Port Colborne) までナイアガラ半島を横断し、 セント・ローレンス海路 (St. Lawlence Seaway) の鍵となる区間を形成し、 船舶がナイアガラの滝を迂回して、ナイアガラ急斜面を昇降することを可能としている。
年間およそ 40,000,000 トンの貨物がウェランド運河を経由して輸送され、 これはおよそ 3,000 隻の洋上船もしくは五大湖船によっている。 この運河はトロント市の発展の重要な因子であった。 元々の運河もそれに続いた運河も、 クリーブランド、デトロイトやシカゴのような 五大湖の港はもとよりのこと、 米国やオンタリオ州のきわめて産業化された地域からモントリオール港や ケベック市に物資を輸送することを可能とした。 そして、そこで通常は国際貿易用の洋上船に積みなおされた。
エリー湖に至る比較的短くそして直接的な接続を提供することにより、 ウェランド運河は五大湖の商用輸送において他のより狭い運河の影を薄くした。 このような運河にトレント・セバーン水路があり、 またとりわけエリー運河の影を薄くした。 エリー運河は大西洋とエリー湖を ニューヨーク市とニューヨーク州のバッファローを経由して接続していたからである。
運河の南のエリー湖の終端は北のオンタリオ湖の終端よりも 99.5 m (326.5 フィート) 高い。 運河には 8 基の 24.4 m (80 フィート) 幅の船舶水門がある。 水門のうち 7 基 (水門 1 - 7, これはリフト水門) は長さが 233.5 m (766 フィート) で、 水門 1 基ごとに通過する船を 43 フィート (13.01 m) から 49 フィート (14.94 m) まで 昇降させる。 最も南端の水門 (水門 8、 防御水門あるいは制御水門) は長さが 349.9 m (1,148 フィート) である。 ガーデン・シティー・スカイウェー (Garden City Skyway) が運河の上を通っているため、 この運河を通る船舶のマストの高さには制限があり、最高の高さは 35.5 m (116.5 フィート) である。 これ以外に運河と交差するハイウェー (幹線道路) や鉄道との交差部は 可動橋 (垂直リフト橋 もしくはバスキュール橋の型式) あるいは地中を通るトンネルと なっている。 この運河において船舶の最大長は 225.5 m (740 フィート) である。 船舶が運河全体を通り抜けるには平均して 11 時間必要である。
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セント・キャサリンズのウェランド運河を船舶が通過。
後方にホーマー・リフト橋と ガーデン・シティー・スカイウェイが見える。 |
ウェランド運河はオンタリオ湖とエリー湖をつなぎ、
中間に 8 基の水門がある。これにより 高さ 51 メートルのナイアガラの滝を迂回する。 |
ウェランド運河を掘削する前はオンタリオ湖とエリー湖の物資は オンタリオ州のチッパワ (Chippawa) とクィーンストン (Queenston) の 間のポーテッジ道路 (portage) を使用した。 どちらの場所もナイアガラ川のそばにあり、 ナイアガラの滝の上下にある。
ウェランド運河会社は 1824 年に アッパー・カナダにより、 法人組織として誕生したが、 これは 9 人の「ナイアガラ地方のフリーホールダー (freeholder, 自由保有者)」が嘆願したあとのことである。 嘆願者の一人にはウィリアム・ハミルトン・メリット (William Hamilton Merritt) がおり、彼は水車 (watermill) 用に一定の水の流れがあることも期待していた。 工事はオンタリオ州アランバーグ (Allanburg) で 11 月 30 日に開始した。 この正確な場所は橋 11 の西側の端 (以前のハイウェー 20) である。 この運河は 1829 年の 11 月 30 年に試験運用した。 (これは 1824 年に鍬入れしてからちょうど 5 年後のことである。) ポート・ダルフージー (Port Dalhousie) の水門 1 における短い儀式の後で、 スクーナーの「アン & ジェーン」(Ann & Jane) (本によっては「アニー & ジェーン」(Annie & Jane) としている) が始めて運河を通過し、上流のニューヨーク州のバッファローに向かい、 甲板には乗客としてメリット (Merritt) を乗せていた。 最初の運河はオンタリオ湖のそばのオンタリオ州ポート・ダルフージー から 12 マイル・クリーク (Twelve Mile Creek) に沿って南に向かい セント・キャサリンズ (St. Catherines) に至る。 ここから蛇行するルートを取り、ナイアガラ急斜面を上がり、 オンタリオ州メリットン (Merriton) を抜けてソロルド (Thorold) に至る。 ここでアランバークを経由して南進を続け、ウェランド川のそばのオンタリオ州ポート・ロビンソン に至る。 船はウェランド川を東に (下流に) 向い、チッパワに至る。 これが昔のポーテッジ道路の南の端 (上端) で、 ここで鋭く右に向きを変え、ナイアガラ川に入り、上流のエリー湖に向かう。 元々アランバークとポート・ロビンソンの間はトンネルにする計画であった。 しかしオンタリオ州のこの場所は砂交じりの土壌で、トンネルが現実的ではなかった。 そこで、その代わりに深い掘割にした。
ポート・ロビンソンからの南の延長部は 1833 年に開通し、 ポート・コルボーンが設置された。 この延長部はウェランド川に沿って南進しウェランド (当時は「水道橋の集落」(the settlement of Aqueduct) と呼ばれた。というのは、この場所で木製の水道橋によって運河がウェランド川を越えていたからである) に至り、ここで運河はウェランド川から離れ、南進してエリー湖のそばのポート・コルボーン (Port Corborne) に至った。給水運河がウェランドから南西に走り、エリー湖の別の地点で接続し、 この場所はロック・ポイント地方公園 (Rock Point Provincial Park) のすぐ西である。 延長部の開通と共に運河は 2 つの湖の間で 44 km (27 マイル) の長さとなり、40 基の水門を 備えていた。最小の水門の大きさは 33.5 m × 6.7 m (110 フィート × 22 フィート) で、 運河の最小の深さは 2.4 m (8 フィート) であった。
40 基の水門に使用した木材が劣化し、 船舶が大きくなるにつれ、ほんの数年以内に第二のウェランド運河の 要望につながった。第二のウェランド運河では切り石で作った水門を使用した。
民間運河会社が 1837 年の大陸規模の金融恐慌に直面し、 金融問題を抱え続けたため、1939 年にアッパー・カナダ政府は会社の株式を 購入することを承認した。公的な買収が 1841 年に完了し、運河を深くして水門の数を 27 に減少する工事が始まった。水門は 45.7 m × 8.1 m (150 フィート × 26.5 フィート) になることになった。 1848 年には深さが 2.7 m (9 フィート) の水路が完成し、これはウェランド運河のみならず、 セント・ローレンス海路を経由して大西洋に至るまでの残りの水路も同様となった。
1854 年にエリー・オンタリオ鉄道の開通と共に競合が到来した。 この鉄道は元々のポーテッジ道路と並行していた。 1859 年にはウェランド鉄道が開通し、運河と並行して終端が同じであった。 しかし、この鉄道は運河と提携しており、実際は湖上船 (lake ship) の積み荷を運河の反対側の端に輸送する手助けをした。 湖上船は小さな運河の水門には大きすぎたのである。 (この鉄道の残滓は今日ではトリリアム鉄道 (Trillium RR) によって所有されている。) 運河船 (canaller) と呼ばれる小さな船もこれらの積み荷を運んだ。 この問題から、運河を再び拡大しなければならないことが、 すぐにも明らかとなった。
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第三運河時代のポート・ダルフージー の航空写真、第三運河の水門が左、 第二運河の水門が右、第三運河の 曳舟道が左上、ミューア兄弟の 造船所が中央右 |
第二ウェランド運河の水門 | 見捨てられた第三運河の水門 |
セント・キャサリンズとポート・ダルフージーの間の新しく、 より短い運河が完成した。この第三のウェランド運河のもっとも 興味ある特徴の一つに大幹線鉄道 (グランド・トランク・レールウェイ、Grand Trunk Railway) のメリットン (Merriton) トンネルがあり、これは水門 18 の下を通っていた。 近くのもう一つのトンネルで、 セント・デービット道路 (St. David's Road) が運河の下を通っていた。 新しいルートは最小の深さが 4.3 m (14 フィート) で 26 基の水門を 備えており、水門は各々長さが 82.3 m (270 フィート) で幅が 13.7 m (45 フィート) であった。このようになったにせよ、運河は多くの船にとって小さすぎた。
現在の運河の建設は 1913 年に開始し、1932 年に完成した。 ルートは再びセント・キャサリンズの北で変化し、今やポート・ウェラー まで一直線となった。この形状で水門は 8 基あり、 7 基がナイアガラ急斜面にあって、 8 番目はポート・コルボーンにおける防御水門 (guard lock) で、 エリー湖の変化する水深に対応するものである。 深さは今や 7.6 m (25 フィート) で水門は 長さが 233.5 m (766 フィート) で幅が 24.4 m (80 フィート) である。 この運河は現在では公的にウェランド船舶運河と呼ばれている
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セント・キャサリンズの水門 3 の船
ホーマー・リフト橋と ガーデン・シティー・スカイウェイのすぐ南 |
商船 Isa が水門 7 で上昇 | |
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現在のウェランド運河の水門 3 の
観測センター (南を向いている) |
水門 7 の観測センター (ソロルド) |
1950 年代に、現在のセント・ローレンス海路の建設と共に、 8.2 m (27 フィート) の標準の深さが採用された。 1967 年から 1972 年にかけて建設された長さが 13.4 km (8.3 マイル) の ウェランド・バイパスが 1973 年の船舶輸送シーズンに開通し、 ポート・ロビンソンとポート・コルボーンの間の新しく、より短い配置が提供され、 ウェランドのダウンタウンを迂回することになった。 新しい配置の 3 つの交差部は全て -- ウェランド川の水道橋が 1 つあるが -- トンネルとして建設された。 同じ頃、ソロルド・トンネルがソロルドに建設され、幾つかの橋が撤去された。 これらの計画は提案された新しい運河 -- 第五ウェランド運河 -- に結び付くことに なっていた。第五ウェランド運河は既存の運河の大半を東の方に迂回し、 ナイアガラ急斜面を一つの大きいスーパー水門で超えることになっていた。 計画に必要な土地は収用され、デザインも最終決定されたが、 計画は最初の計画段階を越えることはなかった。 現在の (第四) 運河は建設されてから 2030 年までには交換されることになっている。 この年は (第四運河が) 建設されてから丁度 100 年後にあたり、 元々の運河の最初の完全な船舶輸送シーズンであった 1830 年から丁度 200 年後にあたっている。
1912 年の 6 月 20 日に、政府の測量蒸気船であるラ・カナディエンヌ (La Canadienne) は エンジン・ルームの機械的な問題からコントロールを失い、 第三ウェランド運河の水門 22 の上流ゲートに激突し、 ゲートを 6 インチこじ開けた。 この結果、怒涛のような水が下流に氾濫し、 水門 21 の上流ゲートを乗り越えた。ここには 5 人の少年が釣りをしていた。 一人の少年は走って逃げ、 一人の少年 -- David Boucke -- は政府の測量技師である ヒュー・マグァイア (Hugh McGuire) によって救われた。 しかし残りの三人の少年 -- Willie Wallace Tifney (5 才), Willie Tacke (5 才), Leonard Bretwick (4 才) は水中にたたきつけられ、 奔流の中でおぼれて死んだ。
1974 年の 8 月 25 日に北に向かっていた鉱石運搬船のスチールトン (Steeltpn) がポート・ロビンソンの橋 11 に衝突した。 橋は上昇中で、衝撃により橋がひっくり返り、破壊された。 死者はいなかった。橋は交換されることがなく、ポート・ロビンソンの 住民は何年もの間、渡し船の世話になった。 ウェランド公共図書館の記録文書には直後の写真が残っている。
2001 年 8 月 11 日に湖上貨物船 ウィンドック (Windoc) がアランバーグの 橋 12 に衝突し、ウェランド運河の船舶交通が 2 日間閉鎖された。 この事故により船の操舵室と煙突が破壊され、 船上に大きな火災が引き起こされ、垂直リフト橋に些細な被害を与えた。 事故と直後の一部が アマチュア・ビデオ (YouTube) に撮影された。 船舶は完全に失われたが、負傷者の報告はなく、水路は汚染されなかった。 橋の被害は垂直リフト・スパンの中心に限定されていた。 数週間の修理の後の 2001 年 11 月 16 日に車両交通が再開した。 海難調査報告が結論したことは、 「(垂直リフト橋の) 操作員の操作が損傷して、 橋のスパンがウィンドックの上に降ろされたようだ。」
ウェランド運河は建造されて以来、多くの陰謀の的になってきた。 しかしながら、実際に実行されたのは 2 回のみである。 最も初期の、そして潜在的には最も破壊的な攻撃は 1841 年 9 月 9 日に 起き、第一ウェランド運河の (アランバーグの) 橋 37 (現在のアランバーグ橋のおよそ 180 m 北) が攻撃された。 この時、爆薬が水門のゲートの一つを破壊した。 しかしながら、 破壊的な氾濫は防止された。 このとき、水門の上流にある防護ゲートが閉鎖され、 上流の水が奔流となって運河を下ることが防止され、 更なる被害や死傷が防止されたのである。 ベンジャミン・レット (Benjamin Lett) が爆破したものと思われている。
1900 年 4 月 21 日の夕方 6 時 30 分に、 第三ウェランド運河の水門 24 (現在の運河の水門 7 のすぐ東) のちょうつうがいでダイナマイトが爆破され、 軽微な損傷があった。 今度は犯人が近くのソロルドで捕まった。 ジョン・ウォルッシュ (John Walsh)、 ジョン・ノラン (John Nolan) と リーダーの "ダイナマイト" リューク・ディロン (Luke Dillon, クラン・ナ・ゲール (Clan-na-Gael) のメンバー) は ウェランド裁判所で裁判を受け、キングストン刑務所での終身刑を言い渡された。 裁判での重要証人は 16 才のソロルドの少女で、名前はユーフェミア・コンスターブル (Euphemia Constable) と言い、犯人たちをよく見ていたが、 爆風で意識不明となった。 少女が証言するのを待つ間に、殺しの恐喝を受けたが、いたずらであることがわかった。 囚人たちに関してはノランは投獄されている間に正気を失い、 ジョン・ウォルッシュはそのうち釈放されたが、リューク・ディロンは 1914 年の 7 月 12 日までは 拘留されていた。
第一次世界大戦は運河に対しての陰謀をもたらし、 その中でも最も悪名高いものは「フォン・パーペンの陰謀」 (Von Papen plot) として知られることになった。
1916 年の 4 月に米国連邦大陪審は当時ドイツの上級外交官であった フランツ・フォン・パーペンに対しての起訴状を発行した。 起訴理由はウェランド運河爆発の陰謀であった。 しかしながら、パーペンはこのときドイツの地で安全な状態にあった。 それは、それ以前の数ヶ月前に、それ以前のスパイ活動と破壊活動の試みの嫌疑を受けて米国を追放されていたからである。
フォン・パーペンはこれらの告発によって起訴状態のままであったが、 1932 年に彼がドイツの首相となった時に、起訴が取り下げられた。
ウェランド運河は冬 (1 月 - 3 月) には閉鎖する。 この時期には氷や気象条件から航行に危険となるからである。 船舶輸送シーズンは春に再開し、 この時、水は再び安全となる。 2007 年には、シーズンは今までで最も早い時期 -- 3 月 20 日、春分のちょうど数時間前 -- に再開した。
| 運河 | 第一 (1829 年) | 第二 (1848 年) | 第三 (1887 年) | 第四 (1932 年) |
|---|---|---|---|---|
| 水門数 | 40 | 27 | 26 | 8 |
| 幅 (m) | 6.7 | 8.1 | 13.7 | 24.4 |
| 長さ (m) | 33.5 | 45.7 | 82.3 | 261.8 |
| 深さ (m) | 2.4 | 2.7 | 4.3 | 8.2 |
| 自治体 | 番号 | 横断 | 備考 |
|---|---|---|---|
| セント・キャサリンズ | 水門 1 | 43°13'02.9"N 79°12'46.8"W | |
| セント・キャサリンズ | 橋 1 | レイクショア・ロード (地方道 87) | |
| セント・キャサリンズ | 橋 2 | チャーチ・ロード (現在のリンウェル・ロード) | 設置されなかった |
| セント・キャサリンズ | 水門 2 | 43°11'35.3"N 79°12'07.8"W | |
| セント・キャサリンズ | 橋 3A | カールトン・ストリート (地方道路 83) |
元々の橋 3 (事故で破壊) を交換 |
| セント・キャサリンズ | 橋 4A | ガーデン・シティー ・スカイウェイ、クイーン ・エリザベス・ウェイ |
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| セント・キャサリンズ | 橋 4 | クイーンズトン・ストリート (地方道路 81, 以前のハイウェイ 8) |
「ホーマー・リフト ・ブリッジ」とも呼ばれる |
| セント・キャサリンズ | 水門 3 |
43°09'18.8"N 79°11'35.0"W
ウェランド運河情報センターの場所 | |
| セント・キャサリンズ | 橋 5 | グレンデール・アベニュー (地方道路 89) |
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| セント・キャサリンズ | 橋 6 | グレート・ウェスタン鉄道 (オンタリオ) (現在は CN) |
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| セント・キャサリンズ | 水門 4 | ツイン・フライト・ロックス (双子連続水門) | |
| ソロルド | 水門 5-6 |
43°08'03.4"N 79°11'30.8"W
ツイン・フライト・ロックス | |
| ソロルド | 水門 7 |
43°07'24.4"N 79°11'38.0"W ナイアガラ急斜面の最南端の水門 | |
| ソロルド | 橋 7 | フーバー・ストリート | 撤去 |
| ソロルド | 橋 8 | ナイアガラ中央鉄道 (現在は CN) |
撤去 |
| ソロルド | ソロルド・トンネル ハイウェイ 58 | ||
| ソロルド | 橋 9 | オーモンド・ストリート | 撤去 |
| ソロルド | 橋 10 | ウェランド鉄道 (現在は CN) |
1998 年冬に撤去 |
| ソロルド | 橋 11 | キャンボロ・ロード (地方道 20, 以前のハイウェイ 20) |
2001 年ウィンドックに 降ろすのが早すぎた |
| ソロルド | 橋 12 | ブリッジ・ストリート (地方道 63) |
1974 年にスチールトン により破壊 |
| ウェランド | メイン・ストリート ・トンネル (ハイウェイ 7146) | ||
| ウェランド | タウンライン・トンネル： ハイウェイ 58A、CN、 ペン・セントラル鉄道 |
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| ポート・コルボーン | 橋 19 | メイン・ストリート (地方道 3)、ハイウェイ 3 |
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| ポート・コルボーン | 水門 8 |
42°53'56.8"N 79°14'46.2"W 制御水門 | |
| ポート・コルボーン | 橋 19 A | メランビー・アベニュー (地方道 3A) | |
| ポート・コルボーン | 橋 20 | バッファロー ・ヒューロン湖鉄道 (現在は CN) | 1997 年冬に撤去 |
| ポート・コルボーン | 橋 21 | クラレンス・ストリート |
| 自治体 | 橋の番号 | 横断 | 備考 |
|---|---|---|---|
| ウェランド・リクリエーション水路がポート・ロビンソンでウェランド・バイパスから分岐 | |||
| ソロルド | CR | パイパスの建設時に建設 | |
| ソロルド | ハイウェイ 406 | パイパスの建設後に建設 | |
| ウェランド | ウッドラーン・ロード (地方道 41) |
パイパスの建設後に建設 | |
| ウェランド | 橋 13 | イースト・メイン・ストリート ウェスト・メイン・ストリート 地方道 527 |
垂直リフト橋、カウンダーウェイト は撤去、 42°59'30.0"N 79°15'05.0"W |
| ウェランド | ディビジョン・ストリート (地方道 527) |
パイパスの建設後に建設 | |
| ウェランド | 橋 14 | リンカーン・ストリート | バイパスの建設後に固定橋として再建 42°59'01.0"N 79°15'16.0"W |
| ウェランド | 橋 15 | カナダ・サザン鉄道 (ペン・セントラル鉄道) |
珍しいボルチモア・トラス旋回橋 42°58'37.0"N 79°15'21.0"W |
| ウェランド | 橋 16 | オンタリオ・ロード ブロードウェイ・アベニュー |
バイパスの建設後に固定橋として再建 元々の橋 16 の北 42°58'25.0"N 79°15'21.0"W |
| タウンライン・トンネルの西からの接続で分離、 ハイウェイ 58A、CR、ペン・セントラル | |||
| ウェランド | 橋 17 | カナダ航空鉄道 (現在は CR) |
垂直リフト橋、カウンターウェイト は現存、 42°56'57.0"N 79°15'00.0"W |
| ウェランド | 橋 18 | フォークス・ロード | 垂直リフト橋 塔とカウンターウェイトは撤去 42°56'50.0"N 79°14'58.0"W |
| ウェランド・レクリエーション水路がウェランド・バイパスと合流、
合流箇所は ポート・コルボーンのラミーの湾曲部 | |||
橋の番号はセント・ローレンス海路公社が番号付けをしたとした場合のもの。 第四運河は順番に番号が付けられた。橋が撤去されても番号は変化しない。
次のイラストはウェランド運河の輪郭である。 横軸は距離を表し、縦軸は運河の区間の平均海面よりの高さである。
