以下の文書は次のページの翻訳です。

Union Canal (Pennsylvania) - Wikipedia

ユニオン運河は 曳舟道運河 (towpath canal) で、 米国ペンシルバニア州南東部に 19 世紀に存在していた。 1690 年に フィラデルフィアを サスケハナ川と接続することが提案され、 これはおよそ 82 マイルを走り、 サスケハナ川のハリスバーグ (Harrisburg) の下流にあるミドルタウン (Middletown) から、 スクールキル川 (Schuylkill River) の レディング (Reading) に至った。

歴史的ペンシルバニア運河 と接続鉄道の地図	729 フィート (222 m) のユニオン 運河トンネルの北の入口。 困難な地質構造を通り抜けて作る。

建設が ジョージ・ワシントン政府の最中に開始したが、 資金的な困難さにより、1828 年まで完成が遅れた。 「黄金リンク」 (Golden Link) と呼ばれ、これは無煙炭と木材を 東方のフィラデルフィアに輸送するための初期の重要な輸送路を提供した。 1880 年代に閉鎖されて運河の遺構が残り、 最も顕著なのは 「ユニオン運河トンネル」 (Union Canal Tunnel) で、 これは手作業で仕上げた驚異で、米国で現存する最古の輸送トンネルである。 トンネルは国の歴史的ランドマーク (National Historic Landmark) の 1 つである。

スクールキル川とサスケハナ川を接続する考えは 1690 年に ウィリアム・ペン (William Penn) によって、始めて提案・議論された。 ペン (Penn) の計画は、彼がフィラデルフィアを設立した数年後に考えられ、 サスケハナ川に 「第二の定住地」 -- フィラデルフィア自身と類似の大きさのもの -- を作ることであった。 彼はこの計画を作り、 「ペンシルバニア州における第二の定住地における幾つかの提案」 ( "Some Proposals for a Second Settlement in the Province of Pennsylvania" ) と題して、 1690 年にイングランドで公開した。 ペン (Penn) が思い描いていたルートはスクールキル川の西岸を遡上し、 現在のフェニックスビル (Phoenixville) の近くのフレンチ川 (French Creek) の流出口に至り、 西に向かって現在のランカスター (Lancaster) と サスケハナ川の支流であるコネストーガ川 (Conestoga Creek、kŏn′ĭ-stō′gə) を経由して、 サスケハナ川に至るものであった。 ペン (Penn) は始めから、デラウェア川からサスケハナ川に至る連続的な 水運を提案したが、彼は運河の建設を求めなかった。

運河の計画は 1789 年に組織された 「道路と内陸水路の改良協会」 (Society for Improvement of Roads and Inland Navigation) により提案されたもので、 著名な戦時中の財務官 (financier) である ロバート・モリス (Robert Morris) が会長で、 デイビッド・リトンハウス (David Rittenhouse)、 ウィリアム・スミス (William Smith) そして ジョン・ニコルソン (John Nicolson) が属していた。 1791 年に、協会はペンシルバニア州に提案を提示し、 大西洋岸とエリー湖の接続を提案した。 このペンシルバニア州の計画は 1792 年のニューヨーク州の 「西部と北部の内陸水路会社」 (Western and Northern Inland Navigation Companies) の設立よりも前であった。 ニューヨーク州の計画は最初の段階は、モホーク川 (Mohawk) とオンタリオ湖の間に運河を建設することにより モホーク川 (Mohawk) の水路を改良することであった。 しかし、私的資金によるこの努力は不十分であった。 ペンシルバニア州の計画では、協会は長さが 426 マイルの運河ルートを提案し、フィラデルフィアとピッツバーグ を運河で接続するものであった。 この計画の 1 つの部分は、 スクールキル川からテュルペホッケン川 (Tulpehocken Creek) に至り、 レバノン (Lebanon) の近くで山越え運河 (summit-level canal) となる運河の 1 区間で、 従って、クイタパヒラ川 (Quitapahilla) とスワタラ川 (Swatara) を経由してサスケハナ川に至った。

この行動により、スクールキル川・サスケハナ水路会社が作られ、 1791 年 9 月 29 日に法人化され、 スクールキル川とサスケハナ川の間で、スクールキル川のレディング (Reading) からサスケハナ川のミドルタウン (Middletown) までが開通し、 ロバート・モリス (Robert Morris) が会社の社長になった。

元々の工学コンセプト (engineering concept) は、協会と、更には水路会社の設立趣意書 (charter) によって発展され、 運河をスクールキル峡谷のノリスタウン (Norristown) へ建設し、 スクールキル川をここからレディング (Reading) まで改良する； 一方、レディング (Reading) から運河はレバノン (Lebanon) を経由してサスケハナ川に延長する。 これにより、テュルペホッケン川 (Tulpehocker) とクイタパヒラ川 (Quitapahilla) の間の 4 マイルの山越え (summit crossing) が必要となり、 人工水路は 2 つの別々の峡谷 -- すなわちサスケハナ集水域とスクールキル集水域 -- を接続する。 この成功裏の完成は中間水平区間を作り、米国で最初の 山越え運河 (summit-level canal) となるはずであった。 この用語は上昇して下降する運河を言及し、水平運河 (lateral canal) と対比され、 こちらは連続的に下降するのみである。 この場合には、長さが 80 マイルの提案された運河は、 西のサスケハナ川から頂上区間までの 42 マイル以上で 192 フィートを上昇し、 次に東のスクールキル川までの 34 マイル以上で 311 フィートを下降することになるはずであった。 これはフィラデルフィアからペンシルバニア州の広大な内陸とその向こう側の間の「黄金接続」 (golden link) になるはずであった。

この提案された山越え運河は 18 世紀の工学技術、材質、そして建設技術に厳しい試練を与えた。 水運システムのデザインと操業の両方が、 シンクホール (sinkhole、陥没穴) が普通で、地表の水が乏しい場所を通り抜けることになった。 究極的には 1794 年の工学コンセプト (engineering concept) には欠陥があり、 山越え運河の給水が不十分で、給水の喪失を最小にする技術は更に数十年先のことであった。 しかしながら、1796 年までに水路会社のプロジェクトは商的な失敗であった。 この結果、エリー運河の進撃はなお 30 年ほど先で、フィラデルフィアは水運で初期のイニシャチブを失った。

1796 年の建設の中断 (termination) にもかかわらず、 会社は資産と建造物の差し押さえを何とか防いだ。 1802 年に会社はそのような試みをかわす必要があり、 余剰資産の売却、しばしば農場全体の売却により、資産と水の権利を手放さないことに 成功したまでであった。 元々 1801 年に期限が切れることになっていたが、法人の認可状 (corporate charter) は、 1806 年に 1820 年まで延長された。 1807 年、 チャールズ・ゴットフリード・パレスケ (Charles Gottfried Paleske、1758 年 - 1816 年) は会社の ディレクター委員会 (Board of Directors) に選ばれて、 ジェームズ・ミルナー (James Milnor)、 ロバート・ブルーク (Robert Brooke)、 アイザック・ロバードー (Isaac Roberdeau)、 そしてジョン・スコット (John Scott) と共に働き、 共に歩いた場所は： 「スクールキル・サスケハナ水路会社の、 運河が終了する Kruitzer のプランテーションから、 クチャー (Kucher) のミル (mill、工場) の近くの頂上区間の終わりまでのおよそ 9 マイルの路線 であり、 「構築物が良好な状態であることに気づき、これにレイ (Ley) の 5 基の水門が含まれ、 そして (複数の) 橋が腐り、あるいは崩壊していた ... 」。 1808 年にパレスケ (Paleske) は社長 (President) に、 そしてジョセフ S. ルイス (Joseph S. Lewis、1778 年 - 1836 年) は収入役に選出された。 1809 年に会社のディレクター達 (directors) は委員会を任命し、 デラウェア・スクールキル会社 (Delaware and Schuylkill Company) との合併の条項を立案することになり、これは州議会に提示された。 1810 年にウィリアム・ジョン・ デュアン (William John Duane、1780 年 - 1865 年) は スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill and Susquehanna Navigation Company) を復活させるための 「フランクリン」唱道者 ("Franklin" advocate) として執筆し、 これはオハイオ峡谷の代りにエリー湖に至る運河ルートの計画の一部分とするもので、 彼の新聞である 「オーロラ」 (Aurora) への一連の書簡とこれを出版して公表した： 「道路と運河による州の内部改良に関心を持つペンシルバニア州の人々へ」 ("To the People of Pennsylvania Respecting the Internal Improvement of the Commonwealth by Means of Roads and Canals." )

1811 年 7 月に、2 つの会社 (スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company) とデラウェア・スクールキル運河会社 (Delaware and Schuylkill Canal company)) はユニオン運河会社 (Union Canal Company) となり、 パレスケ (Paleske) が最初の社長となり、 そして 「エリー湖への拡張と通行権沿いの有料道路の権限が与えられた； 会社は $400,000 を集めるまで、ペンシルバニア州の宝くじの専売も与えられた」。

1789 年の立憲政府の成立で、国の資金状態が良くなった。 信用は半世紀間にあったよりはずっと潤沢になり、人口が増え、 「改良された運送施設の ... 増大し、目立った要求が到来した」。 州の定期的な税収は不十分で、当時は 「異常な税収の増加」 と 思われるもので改善することができたのみであった。 過去に使用された 1 つの改善は資金を集めるための 「宝くじ」 によるものであったが、 「重要な公共目的」 のみであった。 1795 年に、州はユニオン運河の前任法人である スクールキル・サスケハナ水路会社 (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company) と デラウェア・スクールキル運河会社 (Delaware and Schuylkill Canal Company) のために $400,000 を認可した。 苦情の観点からは宝くじシステムに多くの乱用があった 最大の問題は多くの「他州の」(foreign) 宝くじであった。

1833 年にペンシルバニア州の「宝くじの完全廃止」の法律が通過するまでは：

しかし、最も重要なことは、 結果は 「多くのペンシルバニア州で認可された宝くじは何年もの間、完成することがないか、 資金不足のまゝであった」 ことである。

しかしながら、州の宝くじの初期の歴史で、 くじの枚数と賞金の額の点から、最も重要な宝くじは 1811 年に認可された「ユニオン運河宝くじ」 であった。 しかし、これはそれぞれ、 リーハイ水路会社 (Lehigh Navigation Company) とユニオン運河会社 (Union Canal Company) に よって処理しなければならなかった。 1811 年認可の法律は宝くじ資金を株主に支払う配当として使用することを禁じていた。 ユニオン運河法人に認可されたことは、宝くじにより $340,000 を 集めることで、これは 1795 年に前任の会社により不完全なまま残された額そのものであった。

1811 年と 1821 年の間に、この宝くじの努力によってさえ、 会社は十分な資本を募集して、提案された運河を完成し、修理できるようにすることができなかった。 1821 年に議会は 25 年間に会社が宝くじで十分な資金を集めることを 継続させ、株主に 6% の配当を支払うことを可能にした。

1811 年と 1833 年 12 月 31 日の間に、会社はおよそ 50 件の異なる宝くじを実施し、 $33,000,000 以上の賞金を与えた。 1832 年だけで宝くじは $5,216,240.100 (1832 年の額) を支払った。 しかしながら、これは会社には成功ではなかった。 というのは、宝くじは 15% の収益があるように計画されていたが、実際は 5% 以下であった。 認可された全期間中に、宝くじはペンシルバニア州の市と郡のほとんど 全てで、発行され、更に米国中でも発行された。 運河建設の資金繰りをする州の宝くじは 「この国の歴史で最も良く知られた宝くじの一つである ...」。

東海岸の非常に大きな都市はエネルギー危機を経験していた。 -- 燃料と炭の製造に使う木を持ち込む大きな森がもはや事実上利用可能でなくなった。 都市は、イングランドとバージニア州から、煙が多くすすが多い瀝青炭 (Bituminous Coal) を搬入し始めており、新しいエネルギー源が必要であった。 ニュージャージー州とフィラデルフィアの産業家により、プロジェクトが新たに後押しされた。

革新的な産業家であるジョサイア・ホワイト (Josiah White) は 1808 年頃に無煙炭 (Anthracite) を適当に燃やす方法を発見し、簡単に採掘できる大量の鉱床 (deposit) が 10 年前にフィラデルフィアの 100 マイル以内に発見されていたが、 かさばる産物をラバの列で陸上輸送するのは極端に費用がかかった。 地元の川は急流がまき散らされ、流れが速く、浅くなく、振る舞いが良くなかった。 1812 年の戦争の終わりまでに産業家は燃料を手に入れるのに必死になっていた。 ミル (mill、工場) と工場 (manufactory) は何日も静まりかえることを余儀なくされた。 ホワイト (White) 等は運河資金の後押しをして、スクールキル川の水路を改良する権利を 申請し、まもなく他の投資家が進める最も良い方法に異議を唱えて、離別した。

建設は 1821 年に再開し、 これは恐らくはジョサイア・ホワイト (Josiah White) がデザインしたリーハイ川沿いの成功裏の改良と リーハイ水路会社 (Lehigh Navigation Company) に呼応していた。 -- この会社は 1818 年に始まり、 ペンシルバニア州のサミット・ヒル (Summit Hill) から燃料不足の海岸の都市に、 定期的にますます多くの無煙炭の配送を始めた。 主要な課題はクイタパヒラ川 (Quitapahilla Creek) とクラークス・ラン (Clarks Run、[訳注：川の名称]) の源流を分離する尾根を通り抜ける 729 フィート (222 m) のトンネルの建設であった。 トンネルの掘削は手作業で、火打石からなる硬い石灰岩の鉱脈がある 粘土質のスレートを通り抜けるために爆薬を使用し、 これは尾根の頂上の80 フィート (24 m) 下にあった。 トンネルの前進は一週間におよそ 15 フィート (4.5 m) で、 完成するのに 2 年以上が必要であった。 別の工学的困難さに、頂上区間で十分な連続的給水がなかったことがある。 水漏れと組み合わさり、精巧な揚水メカニズムが要求された。

初期のデザインは、サスケハナ川からデラウェア川への運河の建設を求めたが、 競合するレディング (Reading) からフィラデルフィアに至るスクールキル水路の 1825 年の開通により、 即座にユニオン運河会社は運河のミドルタウン - レディング (Middletown-Reading) の部分のみに焦点をあわせ、 これは完成した時に西のサスケハナ川により長い輸送路を作ることになった。

運河は 1828 年にキャンバス・ホワイト (Canvass White) -- 当時の著名な運河技術者 -- の指図の下に 1828 年に完成した。 完成した時には幅が 8 1/2 フィート (2.6 m) で 93 基の水門があった。 1832 年に、22 マイル (35 km) の支線運河がスワタラ川 (Swatara Creek) に沿って、 パイン・グローブ (Pine Grove) に至るまで、 給水所 (water works) の北方に建設された。 支線運河は頂上区間の給水線としての役目を果たし、 その上無論の事、山から無煙炭を輸送することを可能にした、 無煙炭の輸送は運河の操業の主な収入源となった。

運河会社の認可状 (charter) により、運河から炭坑まで横方向の鉄道を建設することが可能であった。 会社は支線運河の端から、1930 年に 3.5 マイル (5.6 km) の路線を ローベリー・ジャンクション (Lorberry Junction) まで建設し、これは馬によって操業した。 これでローベリー川鉄道 (Lorberry Creek Railroad) に接続し、運河まで石炭交通を持ち込んだ。 1844 年に軌道はスワタラ鉄道 (Swatara Railroad) にリースされ、この会社は通行権を広範囲に改装し、 1850 年頃に蒸気機関車で操業を始めた。

1840 年代までに、運河の水門が狭かったことにより、ペンシルバニア運河本線とスクールキル水路の 使用に採用されていた大きなハシケが通過できなかった。 既存の幅によりハシケは 25 米トン (23 トン) に制限された。 1841 年から 1858 年に、主任技術者のロミ・ボールドウィン Jr (Loammi Baldwin, Jr.) の指示の下に、 運河は 17 フィート (5.2 m) に拡幅されて、75 米トン (68 トン) から 80 米トン (73 トン) を運ぶ 大型ボートの通過を可能にした。 運河の拡幅により、1850 年代末から 1860 年代初めの短い繁栄の時期が可能になった。

1853 年 11 月 1 日のペンシルバニア州 のユニオン運河会社の債権

1862 年の 6 月に、スワタラ川 (Swatara Creek) の洪水が運河の西の部分を破壊し、 パイン・グローブ (Pine Grove) の給水線を完全に破壊した、運河はその収入をこの給水線に依存していた。 洪水により即座に経費のかかる修理が実施され、これは連続した給水問題により度を増した。 接続鉄道は 1862 年 7 月 26 日に、フィラデルフィア・レディング鉄道 (Philadelphia and Reading Railroad) にリースされ、 1866 年 1 月にあからさまに売却された。 1857 年のレディング (Reading) からハリスバーグ (Harrisburg) に至る レバノン峡谷鉄道 (Lebanon Valley Railroad) の完成は、運河の収入に干渉し、 1881 年に閉鎖を余儀なくされた。

1950 年 4 月にユニオン運河トンネルがレバノン郡歴史協会 (Lebanon County Historical Society) に買収された。 トンネルは 1974 年 10 月 1 日に国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) になった。 これは 米国土木技術者学会 (ASCE、American Society of Civil Engineers) により、 1970 年に 国の歴史的工学ランドマーク (National Historic Civil Engineering Landmark) に指定された。 1994 年 4 月 19 日に、トンネルは内務長官 (Secretary of the Interior) であるブルース・バビット (Bruce Rabbit) により、 国の歴史的ランドマーク (National Historic Landmark) に指定された。 トンネルはユニオン運河トンネル公園 (Union Canal Tunnel Park) で 観光客に開放されている。

ユニオン運河トンネル 南の入口	ペンシルバニア州における ユニオン運河トンネルの位置

テュルペホッケン川 (Tulpehocken Creek) に沿った運河の復元部分はレディング (Reading) の 西のワイオミッシング (Wyomissing) の ユニオン運河トンネル公園の「バークス郡公園システム」 (Berks County Parks System) により維持されている。 この部分には以前に復元された水門の 1 つが、現在ではリクリエーション・トレイルとして 使用されている曳舟道と共に含まれている。 スワタラ川 (Swatara Creek) に沿った運河の部分もスワタラ州立公園に保存され、 ここに残っているものは： 7 基の水門、 曳舟道の橋、 及び曳舟道の主要部分であり、 3 基のダムがスワタラ州立公園になお見ることができる。 運河は再建されなかった、というのは鉄道がまもなく、 スワタラ川 (Swantra Creek) の反対側の岸辺で操業を始めたからである。