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Pennsylvania Canal - Wikipedia

ペンシルバニア運河の本線 (公共事業本線) は フィラデルフィアとピッツバーグ (ペンシルバニア州の 2 大都市) を結び、 直線距離で数百 km 離れている。(江戸時代の東京と京都間に匹敵) ペンシルバニア運河の立案時には、鉄道はまだ幼年期で、その実装段階では牽引式の鉄道が 組み込まれ、完成後に蒸気機関車の性能が上がり、運河システムの退潮が始まる。

ペンシルバニア運河 (Pennsylvania Canal)

ペンシルバニア運河は、時にはペンシルバニア運河システムとも呼ばれ、 輸送インフラ改良の複合システムで、運河, ダム, 水門, 曳舟道, 水道橋, そして高架橋を含んでいた。 運河は 1824 年に始まる数十年の間に、建設・組み立てられ、 1824 年に最初の認可法律 (enabling act) と予算事項があった。

鉄道が幼年期の時に認可され (enable)、ペンシルバニア運河が創設するようにデザインされた運河システムは、 かさばる物資を運ぶ重い船を通すことができ、 フィラデルフィアとピッツバーグの重要な大都市の接続、 オハイオ川を越えた新しい北西部領土 ―― 現在の 米国中西部 ―― の新しい成長市場に到達することを目的とした。

ペンシルバニア運河は 1837 年に更新され、よちよち歩きの鉄道の 12 年間の経験を反映することになった。 用語は州の輸送システムに追加される鉄道と新運河にも適用された。 公共事業本線とペンシルバニア運河システムは アレゲーニー・ポーテッジ鉄道を設置して、 頂上が 2,100 フィート (640 m) に達した。 この鉄道には 4 基のインクライン (incline) と 5 基のプレーン (plane) が カンブリア・カウンティのクレソン峠 (Cresson Pass) の東部大陸分水嶺 (Eastern Continental Divide) の両側にあり、実際に車輪付きの平台型貨車 (flat cars) を牽引して、 この上に乗る運河のボートを半減して アレゲーニー・フロントを昇降して ピッツバーグをサスケハナ川に接続した。 1834 年に完成すると、フィラデルフィアからピッツバーグへの旅程は 3 日から 5 日で 達成され、気象条件に依存した。

訳注
アレゲーニー・ポーテッジ鉄道の説明と比較すると、 上の記述でプレーン (plane) とあるのは inclined plane (固定式蒸気エンジンによる牽引) と思われ、 インクラインとあるのは傾斜路線 (grade line, ラバによる馬車鉄道) のことと思われる。 但し、inclined plane は全部で 10 基あるので数が一致するが、 傾斜路線は全部で 11 基あるので数が一致しない (数え方がずれている)。

歴史的ペンシルバニア運河と鉄道の地図
  1. 背景
  2. 歴史
  3. 州による建設
  4. 民間による建設
  5. 公園、モニュメント、歴史登録財
背景

1830 年以前の 50 年間に、 北西部領土の組織化された土地に向けて、ミシシッピ川峡谷の集水域を通し、 人々が色々な移民ルートに沿って、 中西部の農場と町にある百万もの目的地に向けて流れ込み、 新しい西部が開拓され、着実に成長した。

認可法の目的は通商を強化し、東と西の間の輸送経費を下げ、 アレゲーニー山脈越え地区の東海岸への良好な結合であった。 これは商業を動機にする法律で、 新しく急速に成長する西の開拓地 (中西部) の成長市場を東部の工場に 提供することを視野に置いていた。

後の立法では技術的にはペンシルバニア運河システムの一部ではないリーハイ運河の ような私的に建設された運河に結合、更には拡張して、 これ及び州の幼年期の鉄道を公的システムに接続して、その価値を増やす条項があった。 フィラデルフィアをサスケハナ川に結び付ける運河 ―― フィラデルフィアからペンシルバニア州コロンビアの「ライトの渡し場」 (Wright's Ferry) の上陸場所までの 提案されたペンシルバニア運河 ―― は技術的イベントにより追い抜かれた。 運河を掘ることに資金を注ぎ込む代わりに 投資家により 82 マイル (132 km) の通行権を使用して鉄道 ―― 新しい発展技術 ―― による 事業本線の計画で交代することが求められ、これは フィラデルフィア・コロンビア鉄道 (1834 年) になった。

地上に建設されるため、鉄道建設は容易で安価であった。 (鉄道では) 溝を人力で掘削する必要がなく、給水場所を指定して、 給水のために水道橋を建設する必要がなかったからである。 計画には、 2100 フィート (640 m) 以上の高さで 広くて平坦でないクレッソン峠 (Cresson Pass) の鞍部を通り抜けて、 アレゲーニー山脈を車輪で超える斜面システムを建設する 雲をつかむような計画も含まれた。

大半の運河はもはや何の機能も持っていないが、幾つかの区間は 歴史的且つリクリエーションとしての価値を持っている。 デラウェア運河と下流リーハイ運河はどちらも、資金難の大恐慌まで繁忙であった。

上流リーハイ運河に認可された通行権により、リーハイ・サスケハナ鉄道 (KH&S, Lehigh and Susquehanna Railroad) が延長され、 この鉄道が、1837 年の修正法により、ワイオミング峡谷水路 (Wyoming Valley navigation) のデラウェア川水路 (Delaware River navigation) への接続を確立した。 この鉄道はまもなく親会社の LHC&N が操業する全リーハイ運河に平行になった。 リーハイ川と LH&S あるいは最終的には LH&S を越える フィラデルフィアからウィルクス・ベアリー (Wilkes Barre) に至るルートは 100 マイル (160 km) 以上が旅程から短くなり、 ピッツトン上陸場(Pitston Landing) の運河ドックを経由するフィラデルフィアからピッツバーグに至る類似の距離の節約が含まれる。

訳注 : ウィルクス・ベアリーはこの頁の先頭の ペンシルバニア運河の地図に載っている。 (リーハイ運河の鉄道部分の北端で、サスケハナ川沿い。) ピッツトン上陸場 (Pitston Landing) の Pitston の綴りは Pittston の間違いと思われ、この場所はウィルクス・ベアリーの 更に上流である。

米国における最初の 3 基のトンネルは、いかなるものであるにせよ、アラゲーニー・ポーテッジ鉄道の支援で建設され、 その全てが鉄道トンネルに変更された。

歴史
18 世紀

運河時代はペンシルバニア州では 1797 年に コンワーゴ運河 (Conewago Canal) で始まった。 この運河はヨーク・ヘイブン (York Haven) の近くのサスケハナ川のコンワーゴ滝をボートで迂回するためであった。

19 世紀

(1817 年と 1825 年の間の) エリー運河の建設及び 大陸内部との人々と物資の移動で、エリー運河がニューヨーク州に与える理解された競争上の利点に刺激され、 ペンシルバニア人は 19 世紀始めに何百マイルもの運河を建設した。 これに含まれるのは、私的に資金繰りされた 1818 年のリーハイ運河があり、 これはジム・ソープ (Jim Thorpe) から、 アレンタウン (Allentown) と ベスレヘム (Bethlehem) を経由して、 デラウェア川との合流点の イーストン (Easton) までの下流リーハイ川の水運を改良した。

リーハイ運河は 無煙炭の信頼できる最初の定期的供給が東部の工場に到達することを可能にした。 そしてペンシルバニア州の株式会社による 2 つの運河が後に同じことをした ： スクールキル運河 (Schuylkill Canal) ―― フィラデルフィアで開始してポート・カーボン (Port Carbon) で終了 ―― と ユニオン運河 ―― レディング (Reading) で開始して、ミドルタウン (Middletown) で終了 ―― であった。

1834 年までに公共事業本線 (Main Line of Public Works) ―― 運河、鉄道とインクライン (inclined plane) の連動システム ―― が、 フィラデルフィアとピッツバーグの間で、 乗客と貨物を 391 マイル (629 km) までも輸送した。 すべてが同時期の操業ではなかったが、ペンシルバニア州で建設された運河の 全長は結局 1,243 マイル (2000 km) に達した。

1840 年までに、工事は公共事業本線のみならず、 他の多くの路線 ―― 公式には「運河区」 (division) と呼ばれる ―― で完了した。 本線を構成したのは ： 東部運河区、 ジュニア―タ運河区、 西部運河区、 フィラデルフィア・コロンビア鉄道、 及び、アレゲーニー・ポーテッジ鉄道であった。 南北の運河区が操業するのは川に沿っており : 東部の デラウェア川、 州の中央のサスケハナ川、 そして西部のビーバー川 (Beaver River) である。 少々の追加は 1840 年以後に完成した。

1850 年までに、蒸気エンジン技術が進展し、 機関車で貨物 ―― 石炭や穀物のようなかさばる物資 ―― を 輸送する十分なパワーを生成する能力を持つことになり、 従って、鉄道は、 長距離輸送の好ましい手段として、すでに運河の代わりになり始め、 また鉄道は速度も提供した。

1852 年に ペンシルバニア鉄道 (PRR) はフィラデルフィアからピッツバーグへの 鉄道サービスの提供を始め、1857 年に州から本線運河を買収した。

1859 年にペンシルバニア州が所有するすべての運河が売却された。 PRR は 1867 年にペンシルバニア運河会社を作り、貨物輸送に運河を使用し続けた。 運河事業は 19 世紀の最後の 1/4 世紀にどんどん衰退し、1900 年以後、ペンシルバニア運河の 大半はもはや機能しなかった。

州による建設

州はペンシルバニア州の以下の運河に資金提供した。 州をまたがる運河に関しては、記載されている距離はペンシルバニア州内部の距離である。

ペンシルバニア本線運河
サスケハナ川運河網 (Susquehanna network)

以下の運河はサスケハナ川の支流に直接接続され、大半が技術的には 水路 (navigation) である。

ビーバー川とエリー湖
デラウェア川
民間による建設

民間が資金を出したのは、州外の資本によるものを含め、ペンシルバニア州の次の運河である。 州をまたがる運河に関しては、掲載されている距離はペンシルバニア州内の距離のみ。

公園、モニュメント、歴史登録財

ペンシルバニア州の幾つかの運河の区間やその他の運河のインフラは 国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) に登録されている。 一つの完全な運河 ―― デラウェア運河 ―― は ブリストルとイーストンの間のデラウェア運河州立公園 (以前のセオドア・ルーズベルト州立公園) の主な出し物である。 この運河は 60 マイル (97 km) の全長にわたり、連続的に無傷である。

その他のペンシルバニア州の国の登録財である運河のインフラには次がある。