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Pennsylvania Canal (Delaware Division) - Wikipedia

ペンシルバニア運河 (デラウェア運河区)： Google map (この場所はリーハイ川の合流点のそば)

ペンシルバニア運河デラウェア運河区は、 もっと一般的にデラウェア運河と呼ばれ、 デラウェア川の右岸を、 イーストン (Easton) におけるリーハイ川合流点且つ リーハイ運河終点に近い進入水門から、 南のブリストルに至るまで走っている。 イーストン (Easton) では、 かって モリス運河 (Morris Canal) とも接続され、 無煙炭 (anthracite coal) をエネルギー不足のニュー・ジャージー州 (New Jersey) の 産業に運ぶために建設されていた。 後に、ニュー・ホープ (New Hope) に建設された横断水門 (crossing-lock) と共に、 ニュー・ホープ (New Hope) の出口水門 (outlet lock、1847 年) は、 ケーブル・フェリー (Cable Ferry) で接続されて、 ニュージャージー州ランバービル (Lamberville) に進入した。 ここで、これは給水水路/運河^{[注釈 a]} (feeder navigation/canal) に接続し、 これ (給水水路/運河) はランバービル (Lambetrville) の反対側のブルズ島 (Bull's Island) で始まり、 デラウェア川のニュージャージー側の川岸に沿って 22 マイル走り、 トレントン (Trenton) を通り抜けてボーデンタウン (Bordentown) に至り、 ここに デラウェア・ラリタン運河 (Delaware and Raritan Canal、1834 年) の西端があり、 これは ニュー・ブランズウィック (New Brunswick) を経由してニューヨーク市に至っていた。 ペンシルバニア州 (Commonwealth of Pennsylvania) はデラウェア運河を 建設して、エネルギー不足の フィラデルフィア (Philaderphia) に無煙炭 (anthracite stone coal) を供給し、 これは公共事業本線 (Main Line of Public Works) -- 商的輸送能力に自己強化する内部改良の集まりを作る立法イニシャチブ (legisrative initiative) -- と呼ばれる輸送インフラの建設の一部であった。

ブリストルの デラウェア運河州立公園	ペンシルバニア州 における位置

デラウェア運河は、リーハイ運河と同様に、 当時の好まれる燃料である無煙炭 (anthracite coal) や他のかさばるもの -- 例えば、砂利、石灰岩、セメント、そして木材 -- を主にペンシルバニア州北東部から フィラデルフィアに輸送することを意図していた。 逆方向の輸送では、2 つの運河は製造品、鉄製品、そして (数 10 年後には) 鋼製品を 北東都市に運んだ。 デラウェア運河とリーハイ運河は イーストン (Easton) から、 デラウェア川を横断する渡し船事業により、 ニュージャージー州と デラウェア・ラリタン運河 (Delaware and Raritan Canal) に接続し、 産業の重荷 (industrial loads) をニューヨーク市に接続した。

1832 年に始めて開通し、デラウェア運河には、 元々の水門、水道橋、排水路 (overflow) の大半が今なおある。 2 つの運河は 1855 年に頂点に達し、リーハイ回廊を下る石炭輸送は 鉄道によりますます取り上げられたが、 運河は 1930 年代始めの世界恐慌まで操業し続けた。 国立公園局 (National Park Service) によると、これは 「この国で最も長く生きた運河」 であった。

ペンシルバニア運河システムは 1825 年に開通した ニューヨーク州のエリー運河の初期の成功に拍車をかけられた。 デラウェア運河の建設は 1829 年に開始し、完全に手作業の道具で完成され、 基本的にアイルランドから導入された労働力を使用した。

運河はペンシルバニア州 イーストン (Easton) からブリストル (Bristol) までデラウェア川に並行に掘削された水路を 下った。 この路線 (line of travel) は一般に川から見える場所にあった。 元々、運河は長さ 60 マイル (96.6 km)、幅 60 フィート (18.3 m)、 深さがおよそ 3 フィート (0.9 m) であった。

元々の建設が 1830 年に失敗した後に、 リーハイ石炭 & 水路会社 (Lehigh Coal and Navigaion Company) のジョサイア・ホワイト (Josiah White) が 設計のやりなおしをする必要があった。 彼は 1824 年に手数料を割り引いて (break in fee)、 デラウェア運河の設計・建設を申し入れた。 州は 1858 年に運河をリーハイ石炭 & 水路会社 (Lehigh Coal and Navigation Company) に売却した。

これはリーハイ運河の下流の 44.6 マイル (71.8 km) の区間 (元々の区間) の地図で、この運河はリーハイ川のコースに平行に建設された水路 (navigation) であった。デラウェア運河は比較すると、デラウェア川の川岸に平行に建設された 運河であり、およそ 35% 程長いが、水平区間数が半分程度しかない。ハシケ乗りは リーハイ運河よりデラウェア運河を好んだ。というのはデラウェア運河の方が次の 水門に着くまでに、より速く、より遠く、より長時間、進むことができたからである。

運河は石炭ハシケがリーハイ峡谷の 急流を巻き散らかされた通り道を下って通過する旅程の易しい部分を引き継いだ。 この通り道は ペンシルバニア州のモーク・チャンク (Mauch Chunk、/ˌmɔːk ˈtʃʌŋk/)、 ネスクホーニングの高地 (heights of Nesquehoning)、及び背後で接続する巨大な炭田から続くものであった。 何百万トンもの石炭が ウィルクス・ベア― (Wilkes-Barre、/ˈwɪlksˌbɛər/ or /-bɛəri/) からリーハイ峡谷輸送インフラを下って移動し、 次に、デラウェア運河のハシケで移動を終了した。

しかし鉄道からの競争により、ハシケ交通が退潮した。 1920 年代までに、無煙炭は燃料源として衰退した。 最後の商的な通過交通が 1931 年 10 月に運河を航行し、 破産したリーハイ石炭 & 水路会社 (Lehigh Coal and Navigation Company) は名目的な手数料で、州に売り戻した。

1933 年に、デラウェア峡谷保護協会 (DVPA, Delaware Valley Protective Association) と呼ばれる私的グループが設立されて、歴史的な資産として運河を保護した。 DVPA は州を説得して、1940 年に運河の保守を再開させ、 この時曳舟道がセオドア・ルーズベルト州立公園 (Theodore Roosevelt) となった。 土手 (berm) が復元され、運河は再び水で満たされた。

1940 年代と 1950 年代を通して、運河はほとんど手を触れずに放置された。 しかしながら、1960 年代初めにペンシルバニア州の当局者は、運河を上から舗装して車用の道路を 作る計画を調査した。 地元の住民は運河の保護のために闘った。 1964 年に バックス郡 (Bucks County) の歴史家、且つ DVPA のメンバーの ウィリス M. リビヌス (Willis M. Rivinus) は 最初の 「デラウェア運河のガイド」 (Guide to the Delaware Canal) を著して、運河の価値に注意を呼びかけた。

1960 年代と 1970 年代を通じて DVPA と他の影響力がある市民は 「連邦政府のランドマークの地位」 を獲得して 運河を守ろうとした。 1974 年に、運河は 「国の歴史登録財」 (National Register of Historic Places) になった。 1976 年に 「国の歴史的ランドマーク」 (National Historic Landmark) に指定され、 その保存を保障する助けになった。 曳舟道自身は公式な 「国のリクリエーション・トレイル」 (National Recreation Trail) の 1 つになった。

1988 年に米国政府は 「デラウェア・リーハイ国立歴史遺産回廊」 (Delaware and Lehigh National Heritage Corridor) を作り、 これはペンシルバニア州東部の 165 マイルの南北の帯におよび、ここにデラウェア運河が含まれた。 1989 年に「セオドア・ルーズベルト州立公園」 (Theodore Roosevelt State Park) は 「デラウェア運河州立公園」(Delaware Canal State Park) に改名された。

しかしながら、運河の公的な資金はしばしば不十分で、 国内の他の部分と同様に、私的な非営利グループが作られて空白を埋めた。 1983 年に バックス郡 (Bucks County) の住民であるベッティ・オールマン (Betty Orlemann) は 「デラウェア運河の友」 (FDOC、Friends of the Delaware Canal) を組織して、 今やこの運河で最大の資金集めグループ且つボランティア・グループとなった (DVPA はもはや存在していなかった)。 長期間の事務局長 (executive director) であるスーザン・テイラー (Susan Taylor) の下で、 FDOC は監視役としても機能し、確実にしたい目的は 曳舟道がその全長で歩けるようにして、 そのうち運河を イーストン (Easton) からブリストル (Bristol) まで完全に水で満たすことであった。

デラウェア運河の曳舟道の一部分は 2004 年、2005 年、2006 年の連続した洪水の最中に、 流されたり、被害を受けた。 曳舟道の幾つかの部分は閉鎖されて通行できなくなり、 これにはワシントン・クロッシング (Washington Crossing、[訳注：地名]) の北の長い区間とリーゲルズビル (Riegelsville) の南の区間が含まれた。 2008 年 2 月に曳舟道の 1 区間が崩壊し、運河の 23 マイル (37 km) が水を失った。

連邦緊急管理庁 (Federal Emergency Management Agency) からの資金を通じて、 「ペンシルバニア州保全と自然資源局」 (PA DCNR、Pensylvania Department of Conservation and Natural Resources) は 現在、運河の流水区間を復元している。 2009 年 10 月現在、「デラウェア運河州立公園」 (Delaware Canal State Park) の マネージャーであるリック・ダルトン (Rick Dalton) によると、曳舟道の 75% は復元され、 2010 年夏までに完全に歩けることが期待されている。

ニュー・ホープ (New Hope) で技術者たちは下掛け水車 (undershot water wheel) を、 バケット付きの別の水車に接続し、 川の流れの力のみを使用して、デラウェア川の水を運河に汲み上げた。

ニュー・ホープにおける運河

数百ヤード上流には、デラウェア川への出口水門 (outlet lock) があり、 川の反対側には デラウェア・ラリタン運河 (Delaware and Raritan canal) への水門があった。 ボートが川を横断できるように、技術者たちはシステムを考案し、川を横断するケーブルにのるホイール に取り付けた長さの等しくない 2 本のケーブルでボートを流れに斜めに支えて、 帆のように機能させ、ボートを横断させた。

ラバがひくハシケが、営業許可を受けて私的に操業され、 貸し切りの団体客 (chartered private parties) の利用に提供され、 ニュー・ホープ (New Hope) の北の水門 No. 11 の 上陸場所からセンター橋 (Centre Bridge) の上流 1.5 マイル (2.4 km) の 地点まで、全部で片道 4.5 マイル (7.2 km) を走った。

遊覧 (tourist rides) は個人の観光客にも提供されているが、 ラビット・ラン橋 (Rabbit Run bridge) の近くで終了し、この橋は PA 32 (ペンシルバニア州道 32) を通し、 水門 No 11 のおよそ 1 マイル (1.6 km) 上流にある。 これらの遊覧はおよそ 1954 年から 2006 年まで提供された。 ボートは各々、50 名から 80 名の乗客を運び、 2 匹のラバにより牽引された。 4 隻のボート -- アメリカーナ (Americana、赤、白&青に塗装)、 インデペンデンス (Independence)、リバティ (Liberty)、スピリット・オブ・ニューホープ (Spirit of New Hope) -- が観光遊覧の就任から 1997 年のシーズンまで使用され、 この時にこれらは 2 隻の新しいボートの「モリー・ピッチャー」 (Molly Pitcher) と Myfanwy Jenkins (ミヴァンウェイ (Mivanway) と発音) により交代された。

1997 年以来、ハシケの操業は米国沿岸警備隊 (US Coast Guard) の 規則下に置かれ (例えば総舵手は 「船長免許」 (Master Mariner's license) を持つことが要求され)、 もし再開されれば、 ペンシルバニア州 イーストン (Easton) のリーハイ運河における姉妹操業に 2009 年に 課せられた規則に直面し、 これは 米国国土安全保障省 (US Department of Homeland Security) による 「注意を要する (sensitive) 船上とドックそばの場所」 における乗員に対するものであった。

ヤードリー (Yardley) の運河	ワシントン横断の近くで運河を わたるキャメルバック橋 (camelback)

• リーハイ運河 (Lehigh Canal) -- リーハイ峡谷の姉妹運河で、ペンシルバニア州 イーストン (Easton) の接続を経由して、 デラウェア運河に石炭交通を供給した^[b]。
• デラウェア・ラリタン運河 (D&R、Delaware and Raritan Canal) -- ニューヨーク州とニュージャージー州の市場へのニュージャージー州での 接続で、主にデラウェア川を横断して石炭を輸送した。 D&R はニュージャージー州から鉄鉱石をリーハイ運河を遡上して輸送した。
• チェサピーク・デラウェア運河 -- デラウェア州とメリーランド州でデラウェア半島 (Delmarva Peninsula) を横断する運河で、 チェサピーク湾とデラウェア湾を接続する。
• デラウェア・ハドソン運河 (Delaware and Hudson Canal) -- 米国の運河時代が始まった時に、初期に建設された別の石炭運河、 リーハイ水路、スクールキル水路 (Schuylkill navigation) と同時代。
• スクールキル運河^[c] (Schuylkill Canal) -- ペンシルバニア州レディング (Reading) と フィラデルフィアを結ぶ水路 (navigation)。

[注釈 a] この給水運河 (feeder) はラバの動力が与えられた曳舟道運河であり、 デラウェア・ラリタン運河はしばしば蒸気動力のタグボートで牽引された。

[注釈 b] リーハイ運河が建設されなければ、 デラウェア運河は運送経費の価値があるものがなく、投資されなかったであろう。 デラウェア運河の主な顧客はリーハイ運河を下ってくる石炭ハシケで、 リーハイ石炭 & 水路会社から発送されたもので、 この会社が 1960 年代に入ってデラウェア運河の管理もした。

[注釈 c] スクールキル運河は投資家が最良の開始方法を論争したため長期間遅れた。 いやになって、ホワイト (White) とハザード (Hazard) はリーハイ運河経由で 無煙炭を取り出す方法を調査し、 リーハイ石炭 & 水路会社 (Lehigh Coal and Navigation Company) を 組み込む結果になった。 この会社は多くの技術的イニシャチブ (initiative) で先頭に立っていた。