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ニューヨーク州
サリバン・カウンティ (Sullivan County) の
運河の残存区間、線形公園として使用。 |
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Delaware and Hudson Canal - Wikipedia
デラウェア・ハドソン運河はデラウェア・ハドソン会社の最初の投機的事業 (venture) であり、 この会社は後にデラウェア・ハドソン鉄道 (Delaware and Hudson Railway) を建設した。 1828 年から 1899 年の間に、運河のハシケは無煙炭を、ペンシルバニア州北東 (Northeastern Pennsylvania) の 鉱山から ハドソン川に、そして、そこからューヨーク市場に輸送した。
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ニューヨーク州
サリバン・カウンティ (Sullivan County) の
運河の残存区間、線形公園として使用。 |
運河の建設には土木工学の幾つかの重要な偉業が含まれ、 幾つかの新しい技術の発展につながり、 とりわけ鉄道輸送につながった。 運河の操業により、ニューヨーク市 (the city) の成長が刺激され、ほとんど人が住んでいない地域の開拓が奨励された。 当時の他の多くの運河と違い、 この運河は存在した大半の時期に、利益がある私的事業であった。
この運河は 1968 年に「国の歴史的ランドマーク」 (National Historic Landmark) に 宣言された。
運河は 20 世紀始めに見捨てられ、 この多くはその後、排水されて埋め立てられた。 少々の断片がニューヨーク州とペンシルバニア州に残っている。
19 世紀始めに、フィラデルフィアの事業家のウィリアム・ワーツ (William Wurts) は、 ある時期に何週間も仕事を放置して、当時は人がほとんど住んでいないペンシルバニア州の北東地域を探検した。 彼は黒みがかった岩の露頭に気づき、地図を作り、調査を始め、 無煙炭炭田の最初の探検家になり、これは以来 「石炭地域」 (Coal Regions) と呼ばれた。 彼はこれらが貴重なエネルギー源であると信じ、テストするために フィラデルフィアに持ち帰った。
まもなく彼は兄弟のチャールズ (Charles) とモーリス (Maurice) を確信させ、彼に同行して自分で見てもらうことになった。 1812 年に始まり、彼らは安価な広い土地を買収・採掘を始めた。 彼らはある時期に数トンの無煙炭を取り出すことができた、 しかし、フィラデルフィアに持ち帰ろうとしたものの大半は危険な水路により失われた。 水路は内陸での主要な輸送方法であった。 「石炭地域」 (Coal Region) の南地区はすでに供給を始めていたが、 彼らが気が付いたことは、彼らが探検・採掘した地域はニューヨーク市に石炭を届けるのに適していたことである。 ニューヨーク市は 1812 年の戦争の後で 英国からの石炭輸入の制限が加わりエネルギー不足を経験していた。 新しく成功裏のエリー運河に触発されて、 彼らはペンシルバニア州からニューヨーク州に至る彼ら自身の運河を 概念化し、 シャワンガンク尾根 (Shawangunk Ridge) と キャッツキル山脈 (Catskill Mountains) の間の 狭い峡谷からキングストン (Kingston) の近くの ハドソン川に至るもので、米国で最初の長距離輸送路であるオールド・マイン・ロード (Old Mine Road) がたどっていた。
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訳注：
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| 無煙炭 |
デラウェア・ハドソン運河の地図、
支線鉄道 (feeder railroad) の 拡張と競争を示す。1865 年頃。 |
左の図と比較すると運河は
グレート・アパラチア峡谷 を通っている。 |
ワーツ兄弟 (Wurtses) による何年かのロビー活動のあとで、 デラウェア・ハドソン運河会社 (Delaware and Hudson Canal Company) が 1823 年にニューヨーク州と ペンシルバニア州の別々の法律で認可され、 ウィリアム・ワーツ (William Wurts) と彼の兄弟のモーリス (Maurice) がデラウェア・ハドソン運河を建設することを可能にした。 ニューヨーク州の法律は 1823 年 4 月 23 日に制定されて、 「デラウェア・ハドソン運河の社長、マネージャーの会社」 ("The President, Managers and Company of the Delaware and Hudson Canal Company") を法人化し、 同じ年の 3 月 13 日に制定されたペンシルバニア州の法律は 「ラッカワクセン川の水路を改良するため」("To Improve the Navigation of the Lackawaxen River") の会社を認可した。 会社はベンジャミン・ライト (Benjamin Wright) -- エリー運河の設計者 -- と助手のジョン B. ジャービス (John B. Jervis) を採用して、ルートの測量・計画をさせた。 主な挑戦はラッカワクセン (Lackawaxen) におけるデラウェア川と ロンダウト (Rondout, [訳注 ron doubt と発音]) における ハドソン川の 600 フィート (183 m) の高度差であった。 ライト (Wright) の始めの見積もりの $120万 はあとで $160万 に修正された (1825 年の価格)。
投資を引き寄せるために、兄弟は 1825 年 1 月に ウォールストリート (Wall Street) の喫茶店で実演を手配した。 反応は熱狂的で、数時間以内に投資予約が過剰 (oversubscribe) になった。
この年の 7 月 13 日に起工した。 2500 名による 3 年間の労働で、運河は 1828 年 10 月に航行に開通した。 後にクリークロックス (Creeklocks) と呼ばれた地域のロンダウト川 (Rondout Creek) で始まり、 これはロンダウト (ハドソン川への川の流出口) とローザンデール (Rosendale) の間にあった。 ここから運河はロンダウト川 (Rondout Creek) 沿いにエレンビル (Ellenville) に向かって南西に進み、 サンドバーグ川 (Sandburg Creek) の峡谷、 ホモワック・キル (Homowack Kill), バシャ・キル (Basha Kill) を通り抜け ネバーシンク川 (Neversink River) を下り、 デラウェア川のポート・ジャービス (Port Jervis) に至った。 ここから運河はデラウェア川のニューヨーク州側を北西に走り、 ラッカワクセン (Lackawaxen) でペンシルバニア州に横断し、ラッカワクセン川 (Lackawaxen River) の 北の堤防に沿って、ホーンズデール (Honesdale) に至った。
カーボンデール (Carbondale) の近くのムージック山脈 (Moosic Mountains、/ˈmuːzɪk/ MOO-zik) の「ワーツの鉱山」 (Wurts' mine) から 無煙炭をホーンズデール (Honesdale) の運河まで運ぶために、 運河会社は「デラウェア・ハドソン重力鉄道」 (Delaware and Hudson Gravity Railroad) を建設した。 ペンシルバニア州は 1826 年 4 月 8 日にこの建設を認可した。 1829 年 8 月 8 日に、D&H の最初の機関車である スタウアブリッジ・ライオン (Stourbridge Lion) は米国でレールを走った最初の 機関車として歴史を作った。
事業はワーツ兄弟 (Wurtses) が予期した通りに急速に発展し、 1832 年に運河は 90,000 米トン (81,000 トン) の石炭と 300 万 ボードフィート (board-feet) (7080 m3) の木材を運んだ。 会社は運河の改良に利益を投資し、これを深くして、より大きなハシケが使用できるようにした。
1850 年に「ペンシルバニア石炭会社」 (PCC, Pennsylvania Coal Company) は自ら重力鉄道を、炭田からホーリー (Hawley) の港まで建設し、 運河は増大した交通を享受し、300,000 トンの PCC の石炭を最初のシーズンに運んだ。 しかしながら、2 つの会社の関係は、 運河の改良により PCC のコストが減少したとの議論の下に、運河が値上げしようとして悪化した。 論争は法廷に持ち込まれ、1863 年に決着がついた。 しかし、その後エリー鉄道はホーリー (Hawley) までの延長を建設し、 PCC は鉄道に貨物を移動した。
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ホーンズデールの船溜まりで
石炭の積み込みを待つハシケ |
デラウェア・ハドソン運河会社の建物、1876 年、これは マンハッタンのコートランド・ストリート (Cortlandt Street) とチャーチ・ストリート (Church Street) の南東 の角にあった。この建物は一般に「石炭・鉄取引所」 (The Coal and Iron Exchange) と呼ばれた。 |
D&H も鉄道を開発した。この技術は当時運河輸送を 改良・置き換え続け、他の北東部市場へのアクセスを拡張した。 D&H もカーボンデール (Carbondale) からの重力鉄道を炭田深くに拡張し、 その容量を増大した。 モーリス・ワーツ (Maurice Wurts) が 1854 年に死亡するまでに、会社は毎年 10 - 24% の利益を報告し、 2 つの州への元々の負債を完全に支払っていた。
1848 年にデラウェア峡谷を通り抜けるエリー鉄道の完成と、 1863 年におけるホーリー (Hawley) への支線の完成は 運河事業に不利に影響した。 もっとも運河は 1870 年代と 1880 年代を通じて、成功したままであった。 この時期に、運河は産業時代以前の古臭い遺物として見なされるようになり始め、 国中で屈服し始めた。 1898 年にデラウェア・ハドソン運河も終にこれに加わり、 ホーンズデール (Honesdale) からキングストン (Kingston) へその最後の積み荷を運んだ。 鉄道は今やニューヨーク市に直接石炭を運ぶことができ、 キングストン経由ではなく、ニュージャージー州を横断した。 翌年に会社はその名称から 「運河」 を取り除き、 2 つの州は、会社が適切と判断して鉄道に集中すれば、 運河を見捨てることを認可した。そしてこれが実施された。
1898 年のシーズン末の後で、会社はすべての堰 (waste weirs) を開放し、運河の水を抜いた。 キャッツキル (Catskill) の鉄道の大物であるサミュエル・コイケンダル (Samuel Coykendall) は次の夏に運河を買収した。 報告によると、ラマポ水道会社 (Ramapo Water Company) の給水源として使用するためであった。 しかし、これは実現されることがなく、代りにコイケンダルは 最北端区間 ―― ローザンデール (Rosendale) からロンダウト (Rondout) ――を使用してローザンデール・セメントと他の一般商品をハドソン川に輸送し、 1904 年に事業を見捨てた。 運河は再び使用されなかった。
20 世紀が始まると、会社は鉄道事業を拡張するために、運河の通行権を少々使用した； 少々は、色々な私企業 ―― 主により小さな鉄道 ―― に売却された。 ルート沿いの共同体も、自身の近隣 (neiborhood) を拡張するため、あるいは安全性からこれを埋め立てた、 というのはポート・ジャービス (Port Jervis) の人が 1900 年にここで溺れたと言われているからである。
21 世紀始めに、ポート・ジャービス (Port Jervis) 北のディアパーク (Deerpark) の町の住民が苦情を述べたことは、 運河の水が漏れ、運河は近年カドバックビル (Cuddebackville) 近くの近隣 (neiborhood) に洪水を引き起こしていることであった。 この地域で運河を保守している オレンジ・カウンティは町の当局者と地元住民と会合し、可能な解決を議論した。
幾つかの運河の遺構と付随する構造が残っている。 「デラウェア & ハドソン運河歴史協会」 (Delaware & Hudson Canal Historical Society) は 1967 年に形成された。 この博物館には広範囲な教育プログラムがあり、 毎シーズンに何百人もの地域の学生をもてなしている。 「ネバーシンク峡谷地区博物館」 (Neversink Valley Area Museum) は 1968 年にニューヨーク州 オレンジ・カウンティで作られ、 国立公園局 (National Park Service) は オレンジ・カウンティの運河遺跡を「国の歴史的ランドマーク」 (National Historic Landmark) に認めた。 1969 年に、ニューヨーク州の サリバン・カウンティ (Sullivan County) は 4 エーカー (16,000 m2) の部分を買収して、公園として開発することになった。 運河と関連した多くの他の建物と遺跡は「国の歴史登録財」 (National Register of Historic Places) と、 州及び地方のランドマーク一覧 (landmark list) に追加された。
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ニューヨーク州ハイ・フォールズ (High Falls) の
デラウェア・ハドソン運河博物館 |
完成した運河は 108 マイル (174 km) をホーンズデール (Honesdale) からキングストン (Kingston) まで走った。 (これはロンダウト川 (Rondout) の潮汐部分を含めており、ここで運河はエディビル (Eddyville) で川 (creek) に合流した。) 108 基の水門は全部で 1,075 フィート (328 m) の高低差を引き受け、エリー運河の 675 フィート (206 m) 以上であった。 水路の深さは 4 フィート (120 cm) (最終的に 6 フィート (1.8 m) に増加)、 幅は 32 フィート (9.8 m) であった。 運河を 137 基の橋が横断し、26 基のダム、ベイシン (basin, 船溜まり)、 そして貯水池があった。 元々、運河は 4 つの川を横断した。 これにはラッカワクセン川 (Lackawaxen)、デラウェア川、ネバーシンク川 (Neversink)、そしてロンダウト川 (Rondout Creek) があり、 スラックウォーターダム (slackwater dam、停滞水域ダム) を経由して横断した。 水道橋 (aqueduct) が川を横断して建設され、 1840 年代に ジョン・ローブリング (John Roebling) によってダムの代わりとなって、 運河の移動時間を数日減らし、事故を減らした。 事故はデラウェア川の横断で起き、ここで木こり (logger) がイカダで下流に材木を流していた。
ハシケは隣接する曳舟道に沿ってラバで牽引された。ラバは蒸気エンジンの開発の後でさえ採用された動力源であった。 というのは、より速い蒸気ボートの舳先の波は水路に被害を与えたからである。 しばしば子供が採用されて、最初はラバの先導をした; 後の運河では大人が採用された。 彼らは 1 日 15 - 20 マイル (24 - 32 km) を歩く必要があり、 ハシケから水を汲み出し、動物の世話をした。 これで、彼らは 1 ヵ月におよそ $3 を支払われた。
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| 運河でラバを先導する子供 |
運河は操業上の目的から、3 つの区間に分割された： ラッカワクセン区間 (Lackawaxen)、ホーンズデール (Honesdale) からデラウェアまで； デラウェア区間、ここから川沿いにポート・ジャービス (Port Jervis) まで； 次にネバーシンク区間 (Neversink)、ポート・ジャービス (Port Jervis) から ロンダウト川とハドソン川の合流点のロンダウト (現在はキングストン市の一部分) まで。 全長の移動には始めは 1 週間かかった。日曜日は閉鎖し、 運河が凍結あるいはそうなりそうな冬には操業を中断した。
この主な事業は、石炭と材木を内陸からハドソン川に輸送することで、 ハドソン川で浮かべて下流に送った。 ペンシルバニア州に向けた交通には空のハシケ以外にほとんどなかった。 会社はしばらくの間、乗客サービスを提供しようとし、 ホーン (Hone) の友人である ワシントン・アーヴィング (Washington Irving) は 1840 年代に旅行をした。 しかし、究極的に儲からないとして終了した。
歴史的に色々な「最初の」以外に、運河の最も重要な効果は、 他の無煙炭運河と共にニューヨーク市の成長を刺激する助けとなったことである。 運河とハドソン川に沿ってハシケで運ぶ安価で豊富な石炭に刺激され、 ニューヨーク市 (the city) は急速に開発・産業化することができた。 会社の最初の社長 (president) のフィリップ・ホーン (Philip Hone) は 運河の建設中にニューヨーク市の市長を一期務めた。 後に運河建設の ジョン・ローブリング (John Roeling) の経験は、 ブルックリン橋の彼のデザインにうまく貢献した。
ペンシルバニア州の端で、内陸の無煙炭地区は、 ウィリアム・ワーツ (William Wurts) が旅行して石炭鉱床を地図にした、かっての荒れた荒野から成長・発展することができた。 無煙炭の発展可能性により、他の市場に売却することも奨励され、20 世紀に入ってもずっとこの地域を経済的に支えた。
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「運河の光景」、ポート・ベン (Port Ben) にて、
デラウェア・ハドソン運河の一連の絵画の 1 つ、 セオドア・ロビンソン作 (Theodore Robinson)、1893 年 |
ルート沿いの幾つかの停船場所では、運河によって小さな共同体ができた。 少々は運河の幹部 (executive) にちなんで命名された。 ホーンズデール (Honesdale) は会社の最初の社長 (president) であるフィリップ・ホーン (Philip Hone) にちなんで命名された。 ニューヨーク州ピーンパック (Peenpack) の村は 1853 年の法人化後すぐに技術者にちなんでポート・ジャービス (Port Jervis) と改名した。 更に北で、ワーツ兄弟 (Wurtses) はニューヨーク州ワーツボロ (Wurtsboro) で思い起こされている。 幾つかの他のニューヨーク州の共同体でその名称に port (ポート、港) 含むもの ―― 例えば フィリップスポート (Phillipsport)、 ポート・オレンジ (Port Orange)、 ポート・ベンジャミン (Port Benjamin)、 ポート・ジャクソン (Port Jackson) (現在はアコード (Accord))) ―― が示唆することはその起源が 運河の町であることである。 サミットビル (Summitville) は運河沿いの最高地点の東端であることから命名されている ([訳注：summit = 運河の頂上区間])。
鉄道がかって運河にしたように、自動車が鉄道に変わり始め、 運河の一般的ルートはハイウェイ・ルートとして使用された。 US 6 (国道 6) と PA 590 (ペンシルバニア州道 590) は ホーンズデール (Honesdale) とホーリー (Hawley) の間の運河ルートの 1 部分の後をたどり、 PA 590 がラッカワクセン川に沿って東に続くときに、曳舟道と今では水が無い河床に沿って走っている。 US 209 のニューヨーク州の区間は運河と同じように州内の同じ共同体を接続し、 幾つかの場所では遺構と交差、あるいは密接に平行する。 町では、 カナル・ストリート (Canal Street、運河通り) はポート・ジャービス (Port Jervis) で (運河の) ルートをたどり、 エレンビル (Ellenville) と「ワワーシングの町」 (Town of Wawarsing) の曳舟道ロード (Towpath Road) と同様である。
運河により、他の技術も同様に改良された。 ローザンデール (Rosendale) セメントは 1825 年に (ローゼンデールの) 町の近くで運河を掘削している時に発見され、 運河自身に安価な建設資材を提供したのみならず、ある期間この地域を支えた産業も創設した。
国の「歴史的ランドマーク」 (National Historic Landmark) に指定された後で、1960 年代末に運河で残ったものを保存する興味が増えた。 運河、そのインフラと付随する建物は運河沿いの多くの地域で生き延びている。
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| ローブリング (Roebling) のデラウェア水道橋、なお使用中。 |
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カドバックビルの近くの
ネバーシンク川の水道橋の橋台。 |
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| ハイ・フォールズ (High Falls) の水門 No 16 |