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Morris Canal - Wikipedia

次は英文で書かれたモリス運河の地図です。参考になるかもしれません。

ニュージャージー州運河協会 (Canal Society of New Jersey) の canal map

モリス運河 は 107 マイル (172 km) の一般輸送の石炭運河で、米ニュージャージー州の北部を横断した。 これが接続したのは、 ペンシルバニア州イーストン (Easton) の 2 つの産業運河からデラウェア運河を横断した場所にある この運河の西のターミナルであるニュージャージー州フィリップスバーグ (Phillipsburg) から ニューアーク (Newark) の東のターミナルを経由したニューヨーク港 (New York Harbor) とニューヨーク市の市場、 そしてニュージャージー州ジャージー・シティ (Jersey City) のハドソン川流域である。 (運河は時には間違えてモリス・エセックス運河 (Morris and Essex Canal) と呼ばれるが、 これは近くにあって無関係なモリス・エセックス鉄道 (Morris and Essex Railroad) と混乱することによっている。)

全体の高度差は 900 フィート (270 m) 以上あり、 運河は水力駆動の (複数の) インクライン (inclined plane) の使用により、巧妙な技術的驚異と見なされた。 インクラインは米国で最初のもので、これによりニュージャージー州北部の 丘陵地帯を横断した。

運河は主に石炭を産業化された東の都市に輸送するために建設され、 都市ではその環境から木材を剥奪していたからである。 1831 年にニューアーク (Newark) まで建設され、運河は 1834 年と 1836 年の間に東のジャージー・シティ (Jersey City) まで延長された。 1839 年に熱風技術 (hot blast technology) が高炉 (blast furnace) と結び合わされて、 完全に無煙炭からなる燃料を使用した。 これにより豊富な無煙炭銑鉄 (anthracite pig iron) の 連続大量製造が可能となった。

モリス運河が無煙炭の輸送を容易にしたのは： ペンシルバニア州リーハイ峡谷からニュージャージー州の成長する鉄産業と、 ニュージャージー州とニューヨーク州地域の蒸気動力を採用するそれ以外の 産業であった。 運河は鉱石と鉄鉱石も西方に輸送し、 ニュージャージー州西部と ペンシルバニア州東部の高炉 (blast furnace) に輸送し (良く知られているように、 アレンタウン (Allentown) と ベスレヘム (Bethlehem) がある)、 五大湖の鉄鉱石の開発によりトレードが退潮するまで継続した。

モリス運河は 1860 年代を通して、ひどく利用されたままであった。 しかしながら、鉄道が米国の運河の光を奪い始め、 1871 年には、運河は 「リーハイ峡谷鉄道」 にリースされた。

無煙炭に依存した多くの企業と同様に、 燃料油とトラック輸送の興隆で、運河の収入が枯渇し、 1922 年にニュージャージー州に引き継がれ、1924 年に公式に見捨てられた。

運河は引き続く 5 年間に大抵は取り壊されたが、 運河の一部分、付属する給水運河、貯水池が保存された。 自転車、歩行者のための州全体にわたる緑道が計画され、 フィリップスバーグ (Phillipsburg) で開始し、 ウォレン (Warren)、 サセックス (Sussex)、 モリス (Morris)、 パセーイク (Passaic, /pəˈsāik/)、 エセックス (Essex)、 そして ハドソン (Hudson) の各郡を横断し、ジャージー・シティ (Jersey City) を通り抜ける古いルートを含んでいる。 運河は 1974 年 10 月 1 日に 「国の歴史登録財」 (National Register of Historic Places) に追加された。 これは工学、産業、そして輸送による重要性からであった。

モリス運河のモントビル (Montville) における残存区間	1827 年の地図

運河の西端にあるフィリップスバーグで、ケーブル渡船によりモリス運河のボートが デラウェア川を横断し西岸のペンシルバニア州イーストンに至り、 リーハイ運河を遡上してモーク・チャンク (Mauch Chunk) に到達した。 ここは無煙炭の産地で、ここで積荷を鉱山から受け取った。 フィリップスバーグから、モリス運河はマスコネットコング川 の流域を東方に通り抜け、 運河はおおよそ川に並行して遡上し、 川の水源であるニュージャージー州最大のホーパットコン湖 (Lake Hopatcong) に至る。 運河は湖から降下して、ロックアウェイ川の流域を 通り抜け、ブーントンに到達し、 まもなくパターソンのガレット・マウンテン (Paterson's Garret Mountain) の北端あたりに到達し、 パセーイク川における 1831 年のニューアークの終端の南に到達する。 ここから、運河はさらに東方に進んで、カーニー・ポイント (Kearny Point) を横断して、 ジャージー・シティーを通り抜けてハドソン川に至っている。 ジャージー・シティーを通り抜ける延長部は海面レベルで、 ハッケンサック川 (Hackensack River) の下流から給水していた。

ジャージー・シティーの カントリー・ビレッジの埋め立てられた区間		ジャージー・シティーの彫刻の記念の銘板 モリス運河に捧げられている。

航行可能な給水線を含めると運河は 107 マイル (172 km) の長さがあり、 フィリップスバーグからホーパットコン湖からの給水線までの東方への上昇は 760 フィート (232 m) であり、ここから海面までの降下は 914 フィート (279 m) である。 高度差を克服することは当時の重要な技術的偉業と見なされ、 これは 23 基の水門と 23 基のインクラインで達成された。 インクラインとは基本的には短い鉄道で、水力ウィンチで運河のボートを開放台車に載せて昇降した。 インクラインでは水門よりは、通過時間も、使用する水の量も少ないが、 建設もメンテナンスも、より高価である。

運河を建設する考えはモリスタウン (Morristown) の事業家であるジョージ P. マカロック (George P. MacCulloch) によっており、 彼がホーパットン湖を訪れた時に思い付いたと言われている。 1822 年にモリスタウンで興味を持つ市民達を一堂に集めて議論を交わした。

当時のモリスタウンの新聞であるパラディウム・オブ・リバティー (Palladium of Liberty) は 1822 年の 8 月 29 日に次のように報道している：

1822 年の 11 月 15 日にニュージャージー州議会は法案を通過させ、 3 名の委員 (commissioner) を任命し、その中の一人がマカロックであった。 3 名の委員は計画の実現可能性を探求し、運河の可能なルートとその建設費を決定することとなった。 マカロックは当初パセーイクとホーパッド湖の高度差を過小評価しており、 単に 185 フィート (56 m) と判断していた。

1824 年の 12 月 31 日にニュージャージー州議会は 「モリス運河と銀行の会社」の設立を認可 (charter) した。 この企業は私企業で運河の建設をまかされた。 会社は一株 $100 で 20,000 株を発行し、$200 万の資金が供給され、 運河の建設資金と銀行業務の特権の資金に均等に分配された。 認可 (charter) にはニュージャージー州が 99 年後の末に接収できることとされていた。 州が運河を接収しない場合には認可 (charter) はもう 50 年有効であり、 この後で運河は州の財産となることになっていた。

1823 年に運河会社はエフライム・ビーチ (Ephraim Beach) -- 元々はエリー運河の補助技術者であった -- を主任技術者として採用し、 モリス運河のルートを測量させた。 建設が 1824 年に開始し、水路は 31 フィート幅で、4 フィートの深さであった。 運河はアッパー・ニューアーク湾 (ニューアーク湾上部、Upper Newark Bay) から出発し、 パセーイク川の後を追い、リトル・フォールズ (Little Falls) でパセーイク川を横断し、 ブーントン (Boonton) やドーバー (Dover) に到達してホーパットコン湖の南端をかすめ、 フィリップスバーグに至っていた。

1825 年の 10 月 15 日に大池 (Great Pond) (つまりホーパットン湖) の頂上区間で起工式が行われた。 1828 年には、東の 97 区間のうちの 82 区間と西の 74 区間のうちの 43 区間が完成した。 1829 年には幾つかの区間が完成して部分開通し、1830 年にはニューアークからロックアウェイまでの 38 マイル区間が開通した。

インクラインのデザインと建設

モリス運河 (高度 1672 フィート) の垂直移動距離は 1 マイルに付き 18 フィートであり、 これと比較すると、エリー運河の場合は 1 マイルに付き 1 フィートである。 これにより、モリス運河では 2 マイルごとに 1 基の水門が必要となり、 建設費が法外なものとなった。 コロンビア大学のジェームス・レンウィック (James Renwick) 教授は 90 マイルで 1600 フィートのボートの上昇を実現するためにインクラインを使用することを考案した。 もしも水門を使用すればおよそ 300 基必要であり、 これは当時の水門は典型的にはおよそ 6 フィート昇降するだけであったからである。 最後には、レンウィックは 23 基のインクラインと 23 基の水門を使用しただけであった。 水門のサイズは元々は 9 フィートの幅で、75 フィートの長さであった。

レンウィックの元々のデザインでは、すべてのインクラインは 2 重軌道で、 降下するケーソンがより多くの水を積載するものであったようである。 従ってこのシステムは (理論的には) 外部の動力を必要としないものであった。 にもかかわらず、インクラインは上掛け水車と共に建設された。 初期のインクラインは別の契約業者により建設され、随分と違ったものであった。 1829 年に、運河会社はウェスト・ポイント (West Point) の デイビッド・ベイツ・ダグラス (David Bates Douglass) をインクラインの主任技術者として採用した。 彼は建設予定のインクラインの建設を監督し、 更にすでに建設されているインクラインを変更した。

インクラインはゲージが 12.5 フィートの一組の軌道があり、 軌道は下層の水平区間からインクラインを上り、丘の頂上を越えて、 次の水平区間に降下した。 軌道は両端で水没していた。 大きなクレイドル (台車、cradle) が、ボートを積んで軌道を走った。 鉄製の上掛け水車がインクラインの元々の動力を与えた。

後に上掛け水車に取って代わった、スコッチ・タービン (Scotch turbine, 反作用水力タービン) は直径が 12.5 フィートで、鋳鉄で製造されており、 11% の勾配 (100 フィートで 11 フィート上昇) でボートを引き上げることができた。 もっとも長いインクラインは二重軌道の インクライン・西9 で、 長さが 1510 フィート、高度差が 100 フィート (すなわち 6% の勾配) で、 ボートを 12 分で持ち上げた。 ボート、積み荷とクレードルの全重量はおよそ 110 - 125 トンであった。

スコッチ・タービンは (例えばインクライン・西2 では) 45 フィートの水頭を使用すれば 235 馬力の出力があり、 1 分間に 1000 立方フィートの水を消費した。 巻き上げドラムは直径 12 フィートで、3 インチ間隔でラセンの溝が付いていた。 ロープは両端ともドラムに固定され、 クラッチが付いていて車輪の回転を逆向きにできた。 インクラインには 2 列の鋼製のレールがあり、ゲージは 12 フィート 4½ インチで、 ゲージはレールの中心から中心までの距離で決めていた。 レールは上端の幅が 3⅛ インチ、 高さが 3½ インチで、 1 ヤードあたり重さが 76 ポンドであった。 下りが速すぎる場合に備え、クレイドルにはブレーキも付いていた。 インクラインの管理人は水力タービンの出力を半分程度にしており、 ボートの下りのスピードが速すぎないようにした。 水はタービンの下から給水し、ベアリングの摩擦を軽減し、 釣り合いをとらせた。 幾つかの水力タービンでは 704 馬力の出力があったとも言われている。

ブーントン・インクライン (東7) の動力棟の描画		インクライン・東3 で使用されたスコッチ・タービンあるいは 反作用・水力タービンが展示。このタービンは 47 フィートの 水頭、58 rpm で動作し、効率は 30%。水は底部に流入して サイドから流出し、ベアリングへの圧力を軽減した。
インクラインの 1 つの動力棟内部の制御装置。		インクライン・西7、機械を格納する動力棟が写真 の中央、用水路と設置されたケーブルも見える。

72 フィートを昇降するインクライン・西2 (Stanhope) と 12 基の連続水門を比較すると次のようになる： インクラインは積載したボートを持ち上げるのに、 5 分 30 秒かかり、3,180 立方フィートの水が必要だが、 連続水門では (水門の大きさを 85×11×6 フィートとすると、 一基当たり 6270 立方フィートの水が必要で) 12 基全体の水門では 72,240 立方フィートの水が必要となり (およそ 23 倍の水が必要となり)、 96 分かかる。

ポーランドの 7 つの驚異の一つであるエルブロンク運河のインクラインは モリス運河のインクラインによって触発されたものである。 この理由から、エルブロンク運河のインクラインはモリス運河のインクラインに 酷似しているのである。

ニューアーク・イーグル新聞は 1830 年に次のように報道した。

オレンジ・ストリートのインクライン

1902 年に、デラウェア・ラッカワーナ鉄道 (Delaware and Lackawanna railway) と自動車の致命的な衝突の後に、 鉄道の勾配が下げられ (これは現在と同じ)、モリス運河は電動のインクラインを作り、 インクラインでボートを持ち上げ、鉄道とオレンジ・ストリートを越えてから運河に戻り、 運河の分断部ではパイプによって水を通す必要があった。

水道橋

幾つかの水道橋が運河で建設された： ニュージャージー州のパターソンでパセーイク川を超える 80 フィートのリトル・フォールズ水道橋、 236 フィートのポンプトン川水道橋 (Pompton River Aquedct) はもとよりのこと、 セカンド川とサード川を超える水道橋があった。

ポンプトン川水道橋、最も長く 236 フィート
US ルート 202 が川を横断するすぐ上流にあった。

最も長い水平区間はブルームフィールド (Bloomfield) からリンカーン・パーク (Lincoln Park) までで、次に長い水平区間はポート・マレー (Port Murray) からサクソン・フォールズ (Saxon Falls) までであった。

運河の開通

1830 年 11 月 1 日、全運河が完成する前に、 ドーバーとニューアークの間の運河の東の区間が鉄鉱石と鉄を積載した船でテストされ、 複数のインクラインを無事に通り抜けた。 1832 年 5 月 20 日に、運河は公式に開通し、 全区間を最初に通り抜けたボートはウォーク・オン・ウォーター (Walk-on-Water) で、 この後ろに 2 台の石炭ボートが続き、フィリップスバーグからニューアークまでの全行程を進んだ。 この最初の区間 (ジャージー・シティーは後に追加) は 98.62 マイルで、 建設コストは $2,104,413 であった。

開通後すぐにも気付かれたことは、運河を広くする必要と、ベヨーン (Bayonne) を横断して ニューヨーク湾まで拡張する必要であった。 初期のボートはフリッカー (明滅する炎、flicker) と呼ばれ、18 トンしか運べなかった。 1840 年までに、会社は水門、運河、インクラインの拡幅工事を終了し、 ジャージー・シティーへの延長も建設し終えていた。 ボートは 2 つに分割されてピンでつなぎ、 インクライン上のトラック (クレイドルのこと) も同様であった 拡張された水門の大きさは今や幅 11 フィート、長さ 90 フィートとなった。

元々の会社は 1841 年の金融スキャンダルの渦中で破産し、 運河は私企業の入札者に 3 年間リースされ、 1844 年に $1,000,000 の資本金で再編成された。 運河の河床は検査され、改良された。 最初に、水漏れが起きた場所では粘土で裏打ちされ、 2 本の給水線がホーパットン湖とポンプトン湖に向けて掘削された。 インクラインはワイヤー・ケーブルで作り直された。 銀行の特権は 1849 年に取り除かれ、 会社は運河操業事業を残すのみとなった。

1860 年まで、運河は次第に拡張されて 70 トンのボートを収容できるようになった。 交通は 1866 年に頂点を迎え、この時運河は 889,220 トンの貨物 (13,000 隻のボートの積荷と同等に近い) を運んだ。 1848 年から 1860 年にかけて、インクラインを駆動した元々の上掛け水車は もっと馬力のある水力タービンで置き換えられた。 水門とインクラインの番号付けもやり直された。 というのは幾つかの水門が合併されたり、取り除かれたりしたためである。

70 トンを運ぶボートは今や、長さが 87½ フィート、幅が 10½ フィート、喫水が 4½ フィートになった。

総トン数は次の通りである。

モリス運河が運んだのは (上で言及したように) 鉄鉱石はもとよりのこと、 石炭やマレーアブル (槌で成形可能、malleable) な鋳鉄であった。 更に運河が運んだものは穀類、木材、リンゴジュース、酢、ビール、ウィスキー、レンガ、干し草、獣皮、 砂糖、材木、肥やし、石灰である。 モリス運河は貨物運河で、乗客運河でないと言われているが、 モリス運河の幾つかのボートは「氷の輸送に伴われた夏の涼しい乗船」を提供していた。 輸送された追加の物資に、金属スクラップ、亜鉛、砂、粘土そして農産物があった。

オグデン (Ogden) 鉱山の鉄鉱石はノランズ・ポイント (Nolan's Point, ホーパットコン湖) に持ち込まれた。 1880 年には、鉄鉱石を積載した 1700 隻のボート (およそ 108,000 トン) を輸送した。

インクライン・東11 の管理者が報告していることによれば、操業日には、夜間にインクラインの上流区間 1 マイルにボートが係留され、水門・東15 (1836 年の番号付けでは水門・東14) の下流区間 1 マイルにボートが係留されている。 午前 4 時 (明け方) にボートを開始し、午後 10 時まで一日中進み続け、 ボート乗りは朝開始したときのままであることがしばしばで、 ニューアークで荷揚げして、戻っていった。

運河の利潤は鉄道により徐々に衰えた。 運河であれば 4 日かかるところを、鉄道では 4 時間で配達できたからである。

1871 年に運河はリーハイ峡谷鉄道にリースされ、 鉄道はフィリップスバーグとジャージー・シティーのとても価値がある (運河の) 終端施設を求めたのである。 鉄道は運河の操業から利益を上げることがなかった。

20 世紀初頭までに、運河の商用輸送は無視できるものとなった。 1903 年と 1912 年の 2 つの委員会は運河を見捨てる勧告をした。 1912 年の調査では次のように記述している

多くの現存する可動状態の運河の写真はこのような調査の一部として撮影され、 更には運河が失われる前に撮影しようとした他の人々によるものである。

1918 年、運河会社はパセーイク郡のワナク貯水池 (Wanaque Reservoir) の建設を差し止めるために訴訟に訴え、 貯水池はポンプトン給水線に必要となる水の流れを変えると断言した。 会社は 1922 年に訴訟に勝利したが、これは ピュロスの勝利であった。 運河は今や、この地域の水源開発の妨げとなるとみなされた。

1923 年の 3 月 1 日にニュージャージー州は運河を接収し、翌年に運河を停止した。 これに続く 5 年間に州は運河の大方を取り壊した： 水が抜かれ、堤防が切り取られ、運河の造作が破壊された。 これにはリトル・フォールズ水道橋の不必要なダイナマイトによる破壊が含まれていた。

ニューアーク・シティー地下鉄 -- 現在はニューアーク軽鉄道 -- はこのルートに沿って建設された。

運河の一部分は保存されている。 ウォータールー・ビレッジ (Waterloo Village) はサセックス郡の復元された運河の町で、 ここには次が残されている：インクラインの遺跡、防衛水門、運河の水がある区間、運河の店、昔の建物。 ニュージャージー運河協会がビレッジの博物館を管理している。

ウォータールーにおける今日の運河

運河のその他の遺物はかっての運河沿いに見ることができる。 例えば、ニュージャージー州のサウス・カーニーでは、 運河はリンカーン・ハイウェイ -- 現在の US ルート 1 & 9 -- のすぐ南を道路と並行して走り、 セントラル・アベニューとこのすぐ東の鉄道の支線を横断するための橋は、 ハイウェイと運河をまたぐように建設され、その結果、 現在では不必要なくらい長い橋となっている。

運河がハドソン川と接続していた入り江は、現在ではリバティー州立公園 (Liberty State Park) の北端にある。

ノース・ジャージー輸送計画公社 (North Jersey Transportation Planning Authority) はモリス運河緑道を開発している。

今日のモリス運河への入り口 ニュージャージー州フィリップスバーグ	ウォータールー・ビレッジの 水門・西3 の一部分	ウォータールーにおける モリス運河の別の光景

スチュワーツビルにおける インクライン・西9 のタービン	インクライン・西9 の排水トンネル (tail race tunnel)	インクライン・西9 の 枕石の上の ローブリング・ケーブル

ローブリング・ケーブルの 詳細	ケーブルの継ぎ目の 詳細	ジャージー・シティー の終端の地図

ニューアーク市 の地下鉄の一部は 運河に沿っている	ビッグ・ベイシン	ニュージャージー州ブルームフィールドの JFK ドライブとリバーティー・ストリート にあるモリス運河の銘板

デラウェア川からの 運河の入り口	インクライン・西10	インクライン・西9、ポート・ウォレン。 最も長いインクラインでボートを 100' 上昇。 三基ある二重軌道のインク ラインの一つで、同時にボートを 昇降。他の二重軌道インクラインは 西6 (ポート・ゴールデン) 東12 (ニューアーク)

ウォータールーの近くの運河。 恐らく水門・西3。水門の右 にボートを止めるための 係留杭があることに注意。	ホーパットコン湖 における頂上区間	水門・東1 ラバのチームに注目。

インクライン・東2 の排水路 (tail race)。 タービンからの水は左から。 右は迂回用水路。	インクライン・東5 の保守工事、 運河から泥を掘り出す。	インクライン・東7 の管理人

インクラインの頂上部 をボートが進む	運河のボートの料理人	女の子が水門の機械を操作

ニュージャージー、パターソンを通過	リトル・フォールズ水道橋の内部。 水道橋の補強のための木枠に注目。 ニュージャージー州は1924 年頃に 水道橋をダイナマイトで爆破。

インクライン・東12。 ニュージャージー州のニューアーク のハイストリート。3 番目の二重 軌道インクライン。この場所は ユニバーシティ・ハイツの辺りの レイモンド・アベニュー。東方の 「マーティン・ルーサー・キング・ ジュニア通り」の方を見る。	ニュージャージー州ニューアーク のブロード・ストリートの運河。 西を向いている。	ニュージャージー州 ジャージー・シティーの グローブ・ストリートの リフト橋