テネシー川の
ルック・アウト (輸送蒸気ボート)
(1860 年頃 - 1865 年頃)
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Steamboat - Wikipedia (蒸気ボート)
この文書では原則として、ボート (boat) とは内陸水路を航行するために作られた平底で喫水が浅い船のことで、 一方船 (ship) とは外洋を航行するために作られた喫水の深い船のことです。
この文書の本文中では steamer という言葉を多用しており、steamer の適当な訳語がなく、 前後関係から判断して、蒸気ボートや蒸気船に翻訳しています。 なお、初期の蒸気船はサイズが小さいので、これもボートのカテゴリーに入れているようです。 また、五大湖で操業する lake feighter (レイク・フライター) を湖上貨物船 (平底のボート)と翻訳し、 クルーザー (cruiser) をクルーズ船と翻訳しています (喫水の浅い平底の船)。
初期の蒸気動力の船はすべてボートです。初期の蒸気エンジンは燃料補給を頻繁にする必要があったが、 エンジンを小さくしなくても蒸気動力の船を簡単に作れるので 蒸気ボートは鉄道よりも先に登場した。(この時の燃料は主に木材ですが、 木材はかさが増えるので、鉄道用には石炭にしないといけない。) 歴史に登場する順番は：
欧米の物流網は元々水運が中心で、蒸気時代になった時に最初に物流で使用された蒸気エンジンは蒸気ボートであって鉄道ではなく、 鉄道は蒸気ボートの後なのです。 テムズ川の蒸気ボートは 1815 年から 25 年間程度続き、 ミシシッピ川の蒸気ボートは 19 世紀前半には米国の主要な物流網でした。 現在は、蒸気ボートではありませんが、ミシシッピ川の水運はまだ生きています。 明治時代の日本では河川は氾濫ばかりしていたので、 水運に利用できる余地はほとんどなかった。
19 世紀アメリカ西部で中心的役割をしたのは、西部劇に登場するような馬ではなく、 蒸気ボートであったと思われます。蒸気ボートがあって始めて生活ができた。
蒸気ボートとはボートであって、 主な推進力が 蒸気力によるスクリュー駆動や外輪駆動によって得られるものである。 蒸気ボート名には、蒸気スクリューボート (Screw steamer) の場合は、接頭辞 SS, S.S. S/S が使用され、 蒸気外輪ボート (Paddle steamer) の場合には PS が使用される。 しかしならが、これらの指定は (外洋) 蒸気船の場合にもっと頻繁に使用される。
「蒸気ボート」の用語は、より小さくて隔離された (場所で使用される) 蒸気動力のボートで、 湖や川で仕事をするもののことを指すのに使用される。 蒸気の使用がもっと信頼できるようになると、 蒸気動力はもっと大きな外洋船に適用されるようになる。
蒸気でボートに動力を与える初期の試みは、 フランスの発明家である ドニ・パパン (Denis Papin) と英国の発明家であるトーマス・ニューコメンによっている。 パパンは蒸気消化装置 (圧力鍋の一種、steam digester) を発明し、 閉鎖したシリンダーでピストンが大気圧で押し下げられる実験をし、 これは同時期の英国のトーマス・セイヴァリ (Thomas Savery) によって建造されたポンプと類似のものであった。 パパンはこの蒸気ポンプを外輪ボートの操作に応用することを提案し、英国で彼のアイデアを売ろうとした。 彼はピストンの動きを回転運動に成功裏に変換することができず、十分な圧力を生成できなかった。 ニューコメンのデザインは最初の問題を解決したが、 当時のエンジンに内在する限界に束縛されたままであった。
蒸気ボートが英国の医者であるジョン・アレン (John Allen) により、 1729 年に叙述され、特許が取られた。 1736 年に、ジョナサン・ハルズ (Jonathan Hulls) はニューコメンのエンジンを動力とする蒸気ボートの特許を得た。 (彼はビーム (梁) の代わりに滑車を使用し、 回転運動を得るために ラチェットを使用した。) しかし、発想を実用可能にしたのはジェームズ・ワットによる蒸気エンジンの改良であった。 ペンシルバニア州ランカスター (Lancaster) のウィリアム・ヘンリーは英国に訪問した時に、 ワットのエンジンのことを知り、自分でエンジンを作った。 1763 年に、エンジンをボートに設置した。 ボートが沈没し改良版を作ったが、あまり成功したようには思われない。 もっとも彼は他の人たちを刺激したかもしれない。
最初の蒸気動力のボート Pyroscaphe はニューコメン蒸気エンジンで駆動される外輪ボートであった。 このボートはフランスでクロード・デ・ジョフロワ侯爵 (Marquis Claude de Jouffroy) と 彼の仲間が 1783 年に建造したもので、 より以前の試みである 1776 年の Palmipède の改良版であった。 1783 年 7 月 15 日の最初の実演で、 Pyroscaphe はソーヌ川を 15 分ほど遡上したがエンジンが故障した。 恐らくこれは簡単に修理できたようで、 ボートはこのような航行を何度もしたと言われている。 このアイデアはそれ以上は発展しなかった。
このようなボートはフィラデルフィアのジョン・フィッチ (John Fitch) とスコットランド、ダンフリース (Dumfries) のウィリアム・サイミントン (William Symington) により 1785 年に (別々に) 製造された。 フィッチは 1787 年に彼のボートを成功裏にテストし、 1788 年にデラウェア川のフィラデルフィアとニュージャージー州バーリントン (Burlington) の間で、 定期商用輸送の操業を始め、30 名もの乗客を輸送した。 このボートは典型的には 1 時間当たり 7 マイルから 8 マイル (11 km/h から 13 km/h) を進み、 短期間の営業中に 2,000 マイル (3,200 km) 以上を航行した。 フィッチの蒸気ボートは商用的には成功ではなかった。 これは、航行区間に比較的良好な馬車道があったからである。 翌年に第二のボートが 30 マイル (48 km) の遠足をし、 1790 年に第三のボートがデラウェア川で一連の試験をしたが、 特許の紛争からフィッチは続けることを思いとどまった。
一方、スコットランドのダンフリース (Dumfries) の近くのダルズウィントン (Dalswinton) のパトリック・ミラー (Patrick Miller) は二重船体のボートを開発し、推力には二つの船体の間に設置した外輪を手動のクランクで回転した。 彼は 246 フィート (75 m) の長さの大きな戦艦版で色々なヨーロッパの国々の興味を引こうとさえした。 ミラーは、スウェーデン国王 グスタフ 3 世に実際の小型版 -- 100 フィート (30 m) の長さで エクスペリメント と呼ばれた -- を贈っている。 ミラーは次に技術者のウィリアム・サイミントンを引きずり込んで、 1785 年に彼が特許を持つ蒸気エンジンを作らせて、 ボートの船尾に搭載した外輪を駆動させようとした。 1788 年のダルズウィントン湖 (Dalswinton Loch) でのボートの試験は成功であり、 翌年にはもっと大きな蒸気ボートが続いた。ミラーはここで計画を見捨てた。
パトリック・ミラーの失敗した計画は フォース・クライド運河会社の長官であるダンダス卿 (Lord Dundas) の注意を引き、 1800 年 6 月 5 日の運河会社のディレクターの会合で、 運河で「サイミントン氏の蒸気エンジンで動作させるためにシャンク船長 (Captain Schank) のボートのモデル」を使用することの彼の提案が承認された。
グランジマウス (Grangemuth) のアレクサンダー・ハート (Alexander Hart) がボートをサイミントンのデザインに合わせて建造し、 このデザインでは垂直シリンダーとクロスヘッドが動力をクランクに伝達し、 これが外輪を駆動するものであった。 1801 年 6 月のキャロン川 (River Carron) における試験は成功で、 これには何隻かの スループ型帆船をフォース川からキャロン川まで曳航し、 ここからフォース・クライド運河で曳航することも含まれていた。
1801 年にサイミントンはクランクに直結した水平蒸気エンジンの特許を取り、 ダンダス卿の支持を得て二隻目の蒸気ボートを建造した。 このボートは シャーロット・ダンダス と呼ばれて有名となった。 名前はダンダス卿の娘に敬意を表したものであった。 サイミントンは彼の強力なエンジンの周りに新しい船体をデザインし、 クランクが船体の中央で上向きとなった大きな外輪を駆動し、 外輪が運河の土手に被害を及ぼさないようにした。 新しいボートは長さ 56 フィート (17.1 m)、幅 18 フィート (5.5 m)、 深さ 8 フィート (2.4 m) で、船体は木製であった。 ボートはジョン・アラン (John Allan) が建造し、エンジンはキャロン会社 (Carron Company) が建造した。
最初の航行は 1803 年の 1 月 4 日にグラスゴーの運河で実施され、 ダンダス卿と何人かの親類と友人が乗船していた。 聴衆は光景に満足したが、サイミントンは改良することを望み、 別のもっと野心的な試験が 3 月 28 日に実施された。 今度は シャーロット・ダンダス が二隻の 70 トンのハシケを フォース・クライド運河でグラスゴーに向けて 30 km (ほとんど 20 マイル) を 曳航した。 強い向かい風があり、他の運河のボートはすべて停止していたが、 シャーロット・ダンダス はたったの 9 時間 15 分かけただけであり、 平均速度は 3km/h (2 mph) であった。 シャーロット・ダンダス は「最初の実用的な蒸気ボート」であり、 蒸気力をボートに応用することが実用的であることを実証し、 これに続き蒸気ボートの絶え間のない発展が続くことになるのであった。
米国人のロバート・フルトンは シャーロット・ダンダス の試験に列席しており、 蒸気ボートの可能性に興味をそそられた。 フランスで仕事をしている最中に、 彼はスコットランドの技術者であるヘンリー・ベルと文通し、援助を受けた。 ヘンリー・ベルは彼の動作可能な蒸気ボートの最初の模型をフルトンに与えたかもしれない。 フルトンは自分の蒸気ボートをデザインし、このボートは 1803 年にセーヌ川を航行した。
フルトンは 1807 年に彼の最初の本物の蒸気ボートを米国に送った。 このボートは ノース・リバー蒸気ボート と呼ばれ (後に クラモント (Clermont) と呼ばれ)、 ニューヨーク市とニューヨーク州オールバニーの間で乗客を輸送した。 クラモント は 150 マイル (240 km) の旅程を 32 時間でこなすことができた。 蒸気ボートはボウルトン・ワットのエンジンで駆動され、長距離航行が可能であった。 これは最初の商用的に成功した蒸気ボートで、 ハドソン川沿いで乗客を輸送した。
1811 年 10 月に、ジョン・スティーブンス (John Stevens) によりデザインされたボート リトル・ジュリアナ (Little Juliana) は ホーボーケン (Hoboken) とニューヨーク州の間で最初の蒸気動力による渡し船となった。 スティーブンスのボートは二基のスクリューが並列で駆動する蒸気ボートで、 クラモント のボウルトン・ワットの蒸気エンジンに接続していた。 デザインはスティーブンスのそれ以前の外輪蒸気ボート ザ・フェニックス の修正版で、 ザ・フェニックス はホーボーケンからフィラデルフィアへの途上で、最初に外洋を成功裏に航行したボートである。
ヘンリー・ベル (Henry Bell) の PS コメット (Comet) は 1812 年に スコットランドのクライド川で乗客輸送に就任した。
1814 年にダンバートン (Dumbarton) で進水した マージェリー (Mergery) はテムズ川の最初の蒸気ボートで、1815 年の 1 月に就任し、 ロンドン子の驚きの的となり、ロンドンからグレーブセンド (Gravesend) までの乗客輸送を 1816 年まで遂行し、 この後フランス人によって購入され、イギリス海峡を横断した最初の蒸気ボートとなり、 パリに到着して新しい名前 エリーズ (Elise) の下に、セーヌ川の蒸気輸送に就任した。
最初の外洋航行した蒸気ボートはリチャード・ライト (Richard Wright) の最初の蒸気ボート エクスペリメント (Experiment) で、 このボートは元々フランスのラガー船で、リーズからヤーマス (Yarmouth) まで航行し、ヤーマスに 1813 年の 7 月 13 日に到着した。 最初の蒸気タグボートは タグ (Tug) で、 1817 年 11 月 5 日にポート・グラスゴーでウッズ兄弟社の手により進水し、 1817 年の夏にスコットランドの北をまわって東海岸へ航行した最初の蒸気ボートである。
蒸気ボート時代は 1787 年のフィラデルフィアに始まり、 この時ジョン・フィッチ (John Fitch, 1743 年 - 1798 年) は デラウェア川で 45 フィート (14 メートル) の蒸気ボートの成功裏の試験を実施した。 これは 1787 年の 8 月 22 日のことで、 フィラデルフィア憲法制定会議 (United States Constitutional Convension) のメンバーが列席した。 フィッチは後にもっと大きなボートを作り、 デラウェア川でフィラデルフィアとニュージャージー州バーリントン (Burlington) の間で 乗客と貨物を輸送した。 彼の蒸気ボートは資金的に成功ではなく、数か月の輸送の後に閉鎖した。
オリバー・エバンス (1755 年 - 1819 年) はフィラデルフィアの発明家で、 デラウェア州ニューポートのウェールズからの移民の家庭に生まれた。 彼は 1801 年に改良された高圧蒸気エンジンをデザインしたが建造しなかった (1804 年に特許を取った)。 フィラデルフィアの公衆衛生部 (Board of Health) は市の造船所の浚渫と洗浄の問題に関わっており、 1805 年にエバンスは公衆衛生部を説得して、彼が Oruktor Amphibolos と呼ぶ蒸気浚渫機の契約を結ばせた。 これは建設されたが、かろうじて成功したまでであった。 エバンスの高圧蒸気エンジンは [馬力：重さ] の比率が随分高く、蒸気機関車や蒸気ボートに適用する方が現実的であった。 エバンスは米国の特許の法律が発明家をあまり保護しないことに非常に憂鬱となり、 すべての技術描画と発明のアイデアを取り集め、これを破壊して、 彼の子供たちが特許侵害での法廷闘争に時間を浪費しないようにした。
ロバート・フルトンとロバート・リビングストン (リビングストンはニューヨークのハドソン川流域に広大な土地を所有していた) は 1802 年に会い、 蒸気ボートを建造してニューヨーク市とニューヨーク州オールバニーの間に定期往復させることを合意した。 彼らはリビングストンがそれ以前の 1757 年のジョン・スチーブンスとの合意を終結したときに、 ハドソン川の独占権を成功裏に手に入れた。 前の合意では、ハドソン川の北の交通はリビングストンに属し、 ハドソン川の南の交通はスティーブンスに属し、どちらの操業でもスティーブンスがデザインしたボートを 使用することになっていた。 新しい独占権では、フルトンとリビングストンのボート -- リビングストンの地所にちなみ クラモント と呼ばれた -- が利益を生むことになっていた。 クラモント は疑念を持った人たちに「フルトンの愚行」とあだ名を付けられた。 1807 年の 8 月 17 日の月曜日に、 ハドソン川を遡上する クラモント の記憶すべき最初の航行が始まった。 クラモント はオールバーニーまでの 150 マイル (240 km) の航行を 32 時間を少々超えた時間で実施し、 帰りの航行はおよそ 8 時間であった。
米国の主要な河川での蒸気ボートの使用はフルトンの 1807 年の成功の後にすぐに続いて起きた。 1811 年に、川の蒸気ボートの連続航路 (2007 年現在も商用の乗客輸送をしている) の最初のボートがピッツバーグのドックを出航し、 オハイオ川を下り、ミシシッピ川に出て、ニューオーリンズに至った。 1817 年に、ニューヨーク州のサケッツ・ハーバー (Sackets Harbor) の協会が オンタリオ湖と五大湖で航行することになる 最初の米国の蒸気ボート オンタリオ を建設するために資金提供した。 これにより湖の商用・乗客交通の成長が開始した。川船のパイロットで文筆家であるマーク・トウェインは 彼の本「ミシシッピ川の生活」の中でそのような船舶の操業の多くを述べている。
訳注： ここの説明はボートのみに限っているわけでなく、一般の船舶のことを語っている。
1849 年までに、船舶業は帆船から蒸気船への移行期となり、 木製から、ますます建造部分に金属が使われ始めた。 使用されている船舶には基本的に 3 つの型式があった： 幾つかの型式の標準的な帆船、クリッパー船、 外輪船で外輪が舷側や船尾に搭載されているもの。 川の蒸気ボートは典型的には船尾に搭載した外輪を使用し、 平底で喫水が小さく、一般的に滑らかで所々で水深の浅い川で大きな荷を運べるように デザインされていた。 洋上航行する外輪船は典型的には舷側に外輪を搭載し、 船体は幅が狭く深くなるようにデザインされ、 海上で遭遇する悪天候でも航行できるようにデザインされていた。 船体のデザインはしばしばクリッパー船のデザインに基づき、 余分に補強して、 荷を支えたり荒れた海で遭遇する外輪によるひずみ (strain) に耐えられるようにした。
長距離の外洋航海をした最初の外輪船は重さ 320 トン。長さ 98 フィート (30 m) の SS サバンナ (Savannah) で、1818 年に特別にパケット船 (乗客郵便船) として建造され、 英国リバプールを出入りする郵便と乗客の輸送をした。 1819 年の 5 月 22 日に、サバンナ の見張りは出航後 23 日でアイルランドを発見した。 ニューヨークのアレア製鉄所 (Allaire Iron Works) が サバンナ のエンジン・シリンダーを提供し、 それ以外のエンジンの部品と動作装置はニュージャージー州のスピードウェル製鉄所 (Speedwell Ironworks) で製造された。 90 馬力の低圧エンジンは傾斜直接駆動形式 (inclined direct acting type) で、 単一の直径 40 インチ (100 cm) のシリンダーと 5 フィート (1.5 m) のストロークがあった。 サバンナ のエンジンと機械装置は当時としては異常に大きなものであった。 錬鉄製の外輪は直径 16 フィートで外輪 1 つあたりに 8 個のバケットが付いていた。 燃料として、船は 75 米トン (68 トン) の石炭と 25 コードの木材を積載していた。
SS サバンナ は小さすぎて多くの燃料を運べなかった。そこで、 エンジンは風がない時と港からの出入りに使用された。 風の条件がよければ、帆だけで少なくとも 4 ノットの速度が出た。 サバンナ は商用的には成功したとは判断されず、 エンジンが除去されて通常の帆船に変換しなおされた。 1848 年までには、米国と英国の造船会社が製造した蒸気ボート 【訳注：大きさが小さいためボートと呼んでいる】 が大西洋横断 -- 3000 マイル (4,800 km) の旅程 -- の郵便と乗客の輸送にすでに使用されていた。
典型的には外輪船のエンジンを走らせ続けるには、 1 日当たり 5 米トンから 16 米トン (4.5 トンから 14.5 トン) の石炭が必要とされ、 エンジンを走らせることはとても高価であった。 当初は、ほとんどすべての外洋を航行する蒸気ボートはマストと帆を備え、 蒸気エンジンの馬力を補完し、蒸気エンジンの修理や保守の場合には動力を与えた。 これらの蒸気船は典型的には高価格貨物、郵便、乗客の輸送に専念し、 適当な貨物しか収容できなかった。というのは石炭を積むことが必要であったからである。 典型的な外輪船は石炭を燃やして動力を得たが、 これには火夫がショベルで石炭を燃焼室に放り込む必要があった。
1849 年までに、スクリュー推進装置が発明されて徐々に導入されていったが、 これには鉄が造船に使用されることが伴い、スクリューによるひずみ (stress) が補償されることになった。 19 世紀が前進し、木造船を作るための木材がもっと高価となり、 鉄の船を建造するのに必要となる鉄の厚板がもっと安くなった。 これは、例えばウェールズのマーサ・ティドビル (Mythyr Tydfil) の巨大な製鉄所がずっともっと効率的となったからである。 スクリューは船尾に多大なひずみ (stress) を与え、木製のボートから鉄製のボートへの 転換が完了するまでは広範に使用されなかった。これは 1860 年にも進行中であった。 1840 年代には洋上航行する蒸気産業が設立されており、 これは キュナード・ライン等が実証している。
米国海軍の最後の帆船の フリゲート艦は サンティー (Santee) で 1855 年に進水した。
訳注： 以下主に SS カリフォルニア に関連することですが、 この船は喫水が深い船のはずですが、沿岸船なのでボートのカテゴリーに入れているようです。
1840 年代中頃に、(米国の) オレゴンとカリフォルニアの獲得により西海岸への米国の蒸気交通が開通した。 1848 年に始まり、(米国) 議会は太平洋郵便蒸気船会社に、 定期パケット船、郵便、乗客、貨物のルートを設立するために $199,999 を助成した。 これはパナマ・シティー、ニカラグア、 メキシコからサンフランシスコとオレゴンに出入りする定期航路となることになっていた。 パナマ・シティーはパナマ越えのパナマ地峡トレイルの太平洋側の終点であった。 東海岸とニューオーリンズからパナマのチャグレス川に出入りする大西洋側の郵便契約は 米国郵便蒸気船会社が勝ち得、その最初の外輪船である SS ファルコン (Falcon、1848 年) は 1848 年の 12 月 1 日にパナマ地峡トレイルのカリブ海側 (大西洋側) の終点であるチャグレス川に派遣された。
SS カリフォルニア (1848 年) は太平洋郵便蒸気船会社の最初の外輪船で、ニューヨーク市を 1848 年 10 月 6 日に出航し、 乗客定員 -- およそ 60 室の特別室 (料金はおよそ $300)、150 室の普通船室 (料金はおよそ $150) -- のほんの一部分が乗船していた。 ほんの一部の者がはるばるカリフォルニアまで行くことになっていた。 船員はおよそ 36 名であった。 船はカリフォルニアのゴールド・ラッシュのはっきりした話が東海岸に到達するよりもずっと以前にニューヨークを出発していた。 一旦、カリフォルニアのゴールド・ラッシュが ジェームス K. ポーク (James K. Polk) 大統領による一般教書演説 (State of Union speech) で 12 月 5 日に確認されると、人々は SS カリフォルニア に乗船するためにパナマ・シティーに殺到し始めた。 SS カリフォルニア はチリのバルパライソ、パナマのパナマ・シティーでもっと乗客を乗せ、 およそ 400 名 -- 船がデザインされている定員の倍 -- の乗客と共に 1849 年の 2 月 28 日にサンフランシスコに姿を見せた。 カリフォルニア は 400 名から 600 名の乗船希望者をパナマ・シティーに残し、残された者達は脱出方法を探していた。 SS カリフォルニア はパナマとメキシコから航行する前に、 ニューヨークからホーン岬をまわって航行していた。 SS カリフォルニア (1848 年) を参照。
ニューヨーク、フィラデルフィア、ボストンから、ニューオーリンズ、ハバナを経由して、 パナマ、ニカラグアに至る外輪蒸気船による旅程はおよそ 2600 マイル (4,200 km) で、 およそ 2 週間かかった。 パナマ地峡やニカラグアの横断には原住民のカヌーやラバに乗った旅程におよそ 1 週間かかった。 サンフランシスコとパナマ・シティーの間の 4,000 マイル (6,400 km) の旅程にはおよそ 3 週間かかった。 以上に加えて、パナマを経由する旅程にはパナマ・シティーからサンフランシスコに至る船を見つける待ち時間があり、 これには 2 週間から 4 週間かかった。 十分な外輪蒸気船が大西洋でも太平洋でも利用可能となるのが 1850 年のことで、 これによりきちんと予定を立てた旅行が可能となった。
他の蒸気船もすぐに続き、 1849 年末までに、SS マッキム (McKim, 1848 年) のような外輪蒸気船が 鉱夫達と彼らの補給品をサンフランシスコから 125 マイル (201 km) の旅程を運んだ。 これらの船は カリフォルニア州ストックトン (Stockton)、 カリフォルニア州メアリーズビル (Marysville)、 サクラメント等に向けて、 広大なサクラメント・サンホアキン川デルタを遡上し、 金鉱山 (複数) まで 125 マイル (201 km) ほど近づいた場所に到達した。 このしばらく後に、サンフランシスコ湾で蒸気動力のタグボートが仕事をするようになり、 湾の出入りの輸送を手早くした。
カリフォルニアを出入りする乗客、郵便、高価格貨物が急増すると、 もっともっと外輪蒸気船が輸送に投入された。太平洋郵便蒸気船会社だけでも 11 隻になった。 パナマを経由するカリフォルニアの出入りの旅程は外輪蒸気船を使用すれば、 もしも輸送に待ち時間がなければ、およそ 40 日であった。 これは荷馬車よりも 100 日以上速く、ホーン岬をまわる旅程よりも 160 日速かった。 カリフォルニアの鉱夫のおよそ 20% - 30% は家に戻り、大半がパナマ経由 -- 家に帰る最も速い方法 -- で米国の東海岸に戻った。 大半は東部で事業を清算してから、妻や家族や恋人たちとカリフォルニアに戻った。 1855 年までは、大半がパナマやニカラグアのルートを使用した。 1855 年にパナマ鉄道が完成するとパナマ・ルートがずっと簡単で、速く信頼できるものとなった。 1849 年から 1869 年に至るまで -- 1869 年には米国で最初の米国を横断する大陸横断鉄道が完成する -- およそ 800,000 人の旅行客がパナマ・ルートを使用した。 カリフォルニアで毎年見つかるおよそ $50,000,000 の金は外輪蒸気船でパナマ経由で東部に輸送された。 パナマ越えは当初はラバとカヌーであったが、後にはパナマ鉄道になった。 パナマ鉄道が完成した 1855 年以後はパナマ・ルートは米国の東海岸やヨーロッパからカリフォルニアに出入りする 最も速く最も簡単な方法になった。 カリフォルニアに向かう商品の大半はより遅いがより安いホーン岬経由の帆船ルートを使用した。 SS セントラル・アメリカ (金の船) が 1857 年 9 月 12 日にハリケーンで沈没したことと、 カリフォルニアの金のおよそ $200 万の損失は、 間接的に 1857年恐慌を引き起こした。
蒸気ボートの交通は乗客、貨物事業を含め、南北戦争前の数十年の間に指数関数的に増大した。 倒木、浅瀬、ボイラーの爆発、人的エラーによる経済的・人的損失も同様に指数関数的に増えた。
南北戦争中に、ハンプトン・ローズの戦い (Battle of Hampton Roads) -- これは 「モニターとメリマックの戦い」 (Battle of Monitor and Merrimack) とか 「装甲船 (鉄を着せた船、ironclads) の戦い」 とも呼ばれる -- が 2 日にわたり、蒸気動力の装甲船 (鉄を着せた船) が交戦した。 戦闘は、バージニア州の停泊地であるハンプトン・ローズ (Hampton Roads) で起きた。 この場所はエリザベス川 (Elizabeth River) とナンズモンド川 (Nansemonde River) がジェームス川 (James River) に合流する場所で、 ジェームス川がチェサピーク湾に流れ込む直前の場所で、ノーフォーク市に隣接する場所である。 戦闘は南軍が北軍による海上封鎖を打ち破る奮闘の一環であり、 海上封鎖がバージニア州を国際貿易から切り離していたのである。
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モニターとメリマックを描いた着色石版画
【訳注：右がモニター】 |
USS カイロ |
西部での南北戦争は主要な川の制御を巡って戦われ、 とりわけミシシッピ川とテネシー川がその対象となり、 外輪ボートが使用された。 北軍のみが外輪ボートを持っていた (南軍は少々ぶんどったが、使うことができなかった)。 ビクスバーグ (Vicksburg) の戦いはモニターと装甲船 (鉄を着せた船) が関係する。 USS カイロ がビクスバーグの戦いを生き延びた。 川のトレードは 2 年間中止された。これは南軍がミシシッピ川を封鎖したからで、 ビクスバーグにおける北軍の勝利により、1863 年の 7 月 4 日に川 (の交通) が再開した。 イーズ (人名、Eads) の装甲船の勝利とファラガット (人名、Farragut) による ニューオーリンズの支配により、北軍がミシシッピ川を確保した。
北軍がミシシッピ川の支流を支配したが、そこに行くことは南軍の阻止にさらされた。 アーカンサス川を フォート・スミス (スミス砦、Fort Smith) からフォート・ギブソン (ギブソン砦、Fort Gibson) に補給を輸送中の蒸気ボート J.R.ウィリアムズ が 1863 年 7 月 16 日に待ち伏せに会ったことは、 これを実証している。 蒸気ボートが破壊され、積み荷が失われ、少々の北軍の護衛が逃げ去った。 しかしながら、この損失は北軍の戦闘努力に影響を与えなかった。
蒸気ボートの事故で最悪のものが南北戦争の終わり頃の 1865 年の 4 月に起きた。 このとき蒸気ボート サルタナ (Sultana) は南軍の捕虜収容所から最近釈放された 帰還途上の北軍の兵士で過積載となっており、これが爆発して 1,700 人以上が死亡した。
19 世紀の大半と 20 世紀初頭に、 ミシシッピ川のトレードは外輪ボートによって支配されていた。 外輪ボートの使用により港町の経済の急激な発展があり、 農産物と産業製品がもっと容易に市場に運ぶことができ、 主要な河川にそって繁栄がもたらされた。 外輪ボートの成功は大陸内部に深く浸透し、 1859 年に アンソン・ノースアップ はレッド川で 米国とカナダの国境を越えた最初の蒸気ボートとなった。 外輪ボートは主要な政治事件にも関連している。 ルイ・リエル (Louis Riel) がフォート・ガリー (Fort Garry) で (蒸気ボートの) インターナショナル を奪取した時や、 ガブリエル・デュモン (Gabriel Dumont) がバトッシュ (Batoche) で (蒸気ボートの) ノースコート (Northcote) と交戦した時がこれに相当する。 また蒸気ボートの アイオワ (Iowa, 1836 年) はアイオワ州の紋章に組み込まれており、 これは蒸気ボートが速度、力、進歩を表示しているからである。
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テネシー州メンフィスの
ミシシッピ川の川船 (1906 年) |
典型的な川の外輪蒸気ボート、1850 年代 |
同時に、拡張する外輪ボートの交通は、 中部ミシシッピ川流域、とりわけセント・ルイスとオハイオ川の合流点との間で、 深刻な環境上の悪影響を与えた。 蒸気ボートは燃料のために多くの木を消費し、 川の氾濫原と堤防から森林が消失した。 これにより堤防が不安定となり、川の水にドロが付け加わり、 川が浅くなって広くなり、(川の流路が) 予測できなくなった。 10 マイルにも及ぶ広い氾濫原で、川が横に動くと航行に危険となった。 水路を正常にするための倒木除去ボート (snagpuller) に指定されたボートが、 時々堤防から 100 フィートから 200 フィート (30 m から 16 m) 奥に残っている大きな木を切り倒し、 問題を悪化させた。 19 世紀には、ミシシッピ川の氾濫は氾濫原が草木で満たされていた時よりも、もっと深刻な問題となった。
大半の蒸気ボートはボイラーの爆発や火災により破壊されて多くが川に沈み、 川が流れを変えると泥に埋まった。 1811 年から 1899 年までに 156 隻の蒸気ボートがセントルイスとオハイオ川の間で倒木や岩のせいで沈んだ。 別の 411 隻が火災、爆発、氷により同じ時期に被害を受けている。 この時期のミシシッピ川の外輪蒸気ボートで生き延びた数少ない 1 隻である ジュリアス C. ウィルキー (Julius C. Wilkie) はミネソタ州ウィノナ (Winoa) で博物館船として操業していたが、1981 年で火災により焼失した。 元の場所に建設された代わりは蒸気ボートでなかった。 レプリカは 2008 年にスクラップにされた。
1844 年から 1857 年にかけて、豪華な宮殿蒸気ボート (palace steamer) が北米の五大湖の周辺で乗客と貨物を運んだ。 五大湖の乗客蒸気ボートは 1850 年から 1950 にかけての 1 世紀の間に頂点に達した。 SS バジャー (Badger) はかっては無数にあった、五大湖で乗客輸送する蒸気動力のカー・フェリーである。 湖上貨物船 (lake freighter) と呼ばれるユニークな型式のバラ積み船が五大湖で開発された。 セント・メリーズ・チャレンジャー (St. Marys Challenger) は 1906 年に進水し、米国で最も古い現役の蒸気ボートである。 このボートの動力源は「スキナー海洋ユニフロー 4 シリンダー・レシプロ蒸気エンジン」(Skinner Marine Uniflow 4-cylinder reciprocating steam engine) である。しかしながら、蒸気ヨットのゴンドラ (Gondola) はもっと古く、 イングランドのコニストン・ウォーター (湖の名、Coniston Water) でまだ操業している。
ヘンリー・ミラー・シュリーブ船長 (Captain Miller Shreve) が レッド・リバーにおびただしくあった流木の障害 (log jam) を取り除いた後に、 蒸気ボートはレッド・リバーでもシュリーブポート (Shreveport) までは操業した。
ベル・オブ・ルイビル (Belle of Louisville) は米国で最も古い (今でも) 操業中の 蒸気ボートで世界で操業する最も古いミシシッピ川形式の蒸気ボートである。 このボートは 1914 年に アイドルウィンド (Idlewind) の名のもとに建造され、 現在はケンタッキー州ルイビル (Louisville) に本拠地がある。
5 隻の主な商用蒸気ボートが現在米国の内陸水路で操業している。 宿泊クルーズ蒸気ボートで唯一隻残っているのは、 定員 432 名の アメリカン・クイーン で、 1 週間のクルーズをミシシッピ川、オハイオ川、 カンバーランド川、テネシー川で年間 11 ヶ月操業している。 他のボートは日帰りボートである： ニューヨーク州シャトーカ湖 (Chautauqua Lake) の シャトーカ・ベル (Chautauqua Belle)、 ニューヨーク州ジョージ湖 (Lake George) の ミネハハ (Mine Ha-Ha) はジョージ湖で操業、 ケンタッキー州ルイビルの ベル・オブ・ルイビル はオハイオ川で操業、ルイジアナ州ニューオーリンズの ナチェズ (Natchez) はミシシッピ川で操業。 川で操業している現代的なボートに関しては Riverboat (未翻訳) を参照のこと。
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アメリカン・クイーン
世界で最大の動作する蒸気ボート |
SS ジョン W. ブラウン はわずか 2 隻の
動作するリバティー船のうちの 1 隻 |
第二次世界大戦中に、 カリフォルニア州リッチモンドの 「カイザー・リッチモンド造船所」 (Kaiser Richmond Shipyards) はリッチモンド市に 4 つの造船所と ロサンゼルスに別の造船所が持ち、ワシントン州や他の州にも造船所を持っていた。 これらは「カイザー・ペルマネンテ金属」 (Kaiser Permanente Metals) と 「カイザー造船所」 により経営されていた。 リッチモンドの造船所は第二次世界大戦中に米国の他の造船所よりも 多くのリバティー船 (747 隻) を建設する責任があった。 リバティー船が大量生産に選ばれたのは、 幾分時代遅れのデザインが比較的単純で、 三段膨張ピストン蒸気エンジンは十分に単純で、 他の部品を製造するのに是非とも必要とされことがない幾つかの会社で製造できたからである。 造船には鋼や他の必要部品に優先権が与えられていた。 これは 1944 年に至るまで、ドイツの U ボートは米国のすべての造船所で製造できるよりも 多くの船を撃沈していたからである。 米国の造船所は第二次世界大戦中におよそ 5,926 隻の船を建造し、 これに加え 100,000 隻以上の小型船舶を海軍構成部隊のために製造した。
カナダでは、ブリティッシュ・コロンビア (BC) のテラス市 (the city of Terrace) は毎年夏に「川船の日」を祝っている。 市はスキーナ川 (Skeena River) の堤防に建設され、 20 世紀に入っても輸送とトレードで蒸気ボートに依存した。 スキーナ川に最初に進入した蒸気ボートは 1864 年の ユニオン であった。 1866 年に マンフォード (Mumford) は川を遡上しようとしたが、 キツムカルム川 (Kitsumkalum River) まで到達できただけであった。 1891 年になって始めて、 ハドソンズ・ベイ会社 (Hudson's Bay Company) の船尾外輪ボートの カレドニア がキットセラス・キャニオン (Kitselas Canyon) を通り抜けて、ヘイゼルトン (Hazelton) に到達した。 何隻かの他の蒸気ボートが 20 世紀の変わり目あたりに建設され、 これは部分的には成長する漁業とゴールド・ラッシュのためであった。
船尾外輪ボートは西カナダの開発で助けとなる輸送技術であった。 船尾外輪ボートは マニトバ、 サスカチュワン、 アルバータ、 ブリティッシュ・コロンビア の大半の航行可能な水路、 及び ユーコン川で、ある時期に使用され、 鉄道や道路の拡張により取って代わられた。 ユーコン川やブリティッシュ・コロンビアのもっと山がちな遠隔地では、 動作する船尾外輪ボートが 20 世紀に入ってもまだ生存してた。
船尾外輪ボートの単純さと浅い喫水から、このようなボートは開拓者の共同体にはなくてはならないものとなり、 これがなければ外界と事実上切り離されてしまうのであった。 これらの浅くて平らな船底により (西部の川の船尾外輪ボートのカナダの実例では、一般に浮くためには水深は 3 フィート以下で良く) 川の堤防のほとんど、どこでも乗り上げて乗客や貨物を降ろすことも、乗せることもできた。 船尾外輪ボートは 間もなく取って代わられる鉄道の建設でも極めて重要であることがわかった。 ボートは補給、鉄道の軌道、キャンプを建設するための物資を輸送した。
1860 年代以後は、大半の船尾外輪ボートには、単純で多目的使用の蒸気機関車型式のボイラーが設置され、 クートニー地域 (the Kootenays) の湖やオカナガン地域 (Okanagan region) のようなもっと人口の多い地域では、 利用可能であれば石炭を燃料にすることができ、 ユーコン川の蒸気ボートやブリティッシュ・コロンビア北部のような、もっと遠隔地では木材を燃料にすることもできた。
船体は一般に木製であったが、鉄、鋼、合成材が次第に取って代わった。 船体は一連の組み立てられた横方向の木材 -- キールサンズ (keelsons) と呼ばれる -- で内部的に補強されていた。 更に復元力を与えるために、 ホッグ・ロッドとかホッグ・チェーンと呼ばれるシステムが船体に取り付けられており、 これらは (端を) キールサンズに固定し、ホッグ・ポストと呼ばれるマストに引っ張り上げ、 これを越えて更に下方に引っ張った。
ミシシッピ川やその支流と同様に、あるいはカリフォルニア、オレゴン、ワシントン、アラスカにおけるボートと同様に、 カナダの船尾外輪ボートは随分と寿命が短い傾向があった。 酷使と浅い木製の船体の内在する柔軟さにより、10 年を超える寿命を持つものはわずかしかなかった。
ユーコン川では二隻のボートが保存されている： ホワイトホース (Whitehorse) の SS クロンダイク(Klondike)、 ドーソン・シティー (Dawson City) の SS キーノー (Keno) である。 多くの見捨てられた船体は今でもユーコン川で見ることができる。
ブリティッシュ・コロンビアで、 カナダ太平洋鉄道 (CPR, Canadian Pacific Railway) により 1889 年に建造された モイエ (Mooyie) はブリティッシュ・コロンビアの南東にあるクートネー湖 (Kootenay Lake) で 1959 年まで操業していた。 これは注意深く復元され、カスロ村 (the village of Kaslo) で 展示されている。 これは観光客の呼び物で、カスロのダウンタウンのインフォメーション・センターすぐ横にある。 モイエ は世界で最も古い無傷の船尾外輪ボートである。 一方 1914 年に オカナガン湖のオカナガン・ランディングで CPR により建造された SS シカマス (Sicamous) と SS ナラマータ (Naramata) (蒸気タグ 且つ 砕氷船) はオカナガン湖の南端にあるペンティクトン (Penticton) で保存されている。
SS サムソン V (Samson V) は浮いた状態で保存されているカナダので唯一つの蒸気動力の船尾外輪ボートである。 これはカナダ連邦政府の公共工事省により流木除去ボート (snagboat) として建造され、 フレーザー川の下流で流木やごみを除去したり、 ドックの保守や航行の助けをした。 サムソン V はフレーザー川の流木除去ボート (snagpuller) の 5 代目で、 1914 年建造の サムソン II のエンジン、外輪や他の部品を受け継いでいる。 このボートは今ではブリティッシュ・コロンビアのバンクーバーの近くにある ウェストミンスターの母港で 「浮かぶ博物館」 としてフレーザー川に係留されている。
北米で最も古い (今でも) 操業中の蒸気ボートは RMS セグワン (Segwun) である。 これは、カナダ、オンタリオ州のマスコーカ行政区 (District of Muskoka) のマスコーカ湖でクルーズするために 1887 年にスコットランドで建造された。 元々、S.S. ニピッシング (Nipissing) と呼ばれたが、 ウォーキング・ビーム・エンジンを備えた舷側外輪ボートから、 二基の互いに逆回転するスクリューを持つ蒸気ボート (two-counter-rotating-propeller steamer) に改造された。
技術者ロバート・フォーネス (Robert Fourness) と いとこ の医者のジェームス・アッシュワース (James Ashworth) はハルとビバリー (Beverly) の間を走る蒸気ボートを持っていたと言われている。 これは、1788 年の 3 月に英国特許 No. 1640 を取ったあとのことで、 特許の表題は「新しく発明された機械で、工事、曳航、遠足に使用でき、 船やスループやハシケの旅行を容易にする機械」であった。 1853 年の 9 月 7 日のイングランドのハルで開催された 「科学の進展に関しての英国協会」(British Association for the Advancement for Science) の第 23 回の会合で、 ジェームス・オールダム (James Oldham) は講演で、 ファーネスとアッシュワースの蒸気ボートを建造した人たのことをよく知っていることを述べている。 この講演の表題は「ハルにおける蒸気航行の台頭、進展、現在の状況」であった。 ヨーロッパで最初に商用的に成功した蒸気ボートは、1812 年のヘンリー・ベル (Henry Bell) による コメット (Comet) で、 これによりクライド湾における蒸気輸送の急速な拡張が開始し、 4 年以内に蒸気ボートが内陸のローモンド湖 (Loch Lomond) で操業し、 スイスの湖を今でも優美にする湖上蒸気ボートの先駆となった。
クライド川自身では、コメット の 1812 年の開始以後 10 年以内に、 50 隻に近い蒸気ボートが登場し、 アイルランド海を越えてベルファーストに至る蒸気ボートによる輸送が開始し、 多くの英国の河口で蒸気ボートによる輸送が開始していた。 1900 年までにはクライド川には 500 隻以上もの蒸気ボートがいた。
人々はクライド・パッファに特別な愛着を持っている。 これは伝統的なデザインの小さな蒸気貨物ボートで、 スコットランドの運河で使用するために開発され、ハイランド地方や島々に貢献した。 クライド・パッファはパラ・ハンディのボート バイタル・スパーク の物語で不朽の名声を得た。 小説を書いたのはニール・マンロウで、映画 ザ・マギー にもなった。 少数のクライド・パッファは保存され、ハイランド地方の西の海の入り江で蒸気航行を続けている。
1850 年から 20 世紀の最初の数十年の間に、イングランド 湖水地方の湖ウィンダミア (Windermere) は多くの優雅な小型蒸気ボート (launch) の所属場所となった。 これらのボートは個人的なパーティーで使用されたり、ヨットレースを見たり、 ある場合にはバロー=イン=ファーネスへ (Barrow-in-Furness) の鉄道接続を経由して通勤にも使用された。 これらの素晴らしいボートの多くは、蒸気が流行でなくなってからも破壊をまぬがれ、 今ではウィンダミア蒸気ボート博物館のコレクションとなっている。 コレクションには SL ドーリー (1850 年、Dolly) があり、世界で最も古い機械動力のボートと思われている。 コレクションには古典的なウィンダミア小型蒸気ボート (launch) も幾つかある。
今日、 1900 年製造の蒸気ボート SS サー・ウォルター・スコット (Sir Walter Scott) はカトリーヌ湖 (Loch Katrine) をいまだに航行しており、 一方ローモンド湖 (Loch Lomond) の PS メイド・オブ・ザ・ロック (PS Maid of the Loch) は復元中で、 イングランドの湖で、最も古い動作する乗客ヨット SY ゴンドラ (Gongola, 1859 年建造、1979 年再建造) はコニストン・ウォーター湖 (Coniston Water) で夏の間、毎日航行している。
1947 年建造の外輪ボート ウェイバーリー (Wavery) は世界で最後の海洋外輪ボートである。 このボートは毎年、航行シーズンの全期間に英国の色々な場所から航行し、 1899 年製造の先輩 【訳注：同名のボート】 が 1940 年の ダンケルクの戦いで沈没したことの記念訪問でイギリス海峡を横断したこともある。
テムズ川の河口は、クライド川の河口に続いて、蒸気ボートの主な成長場所であり、 これは 1815 年の マージェリー (Margery) と テムズ (Thames) で始まった。 どちらのボートもクライド川から持ち込まれたものであった。 1838 年の鉄道の到来に至るまで、蒸気ボートは多くの帆船や手漕ぎの渡し船の役目を着実に引き継いだ。 1830 年には 80 隻のボートがおり、ロンドンからグレーブセンド (Gravesend) やマーゲイト (Margate) に至り、 上流の方はリッチモンドに至っていた。 1835 年には、幾つかの人気がある会社の 1 つであるダイアモンド蒸気乗客郵便船会社は 1 年に 250,000 人の乗客を運んだ。
最初の鉄で建設された蒸気ボートは アーロン・マンビー (Aaron Manby) で、 1821 年にスタッフォードシャーの ホースリー製鉄所で建設され、 ロザーハイズ (Rotherhithe) のサリー・ドックス (Surrey Docks) で進水した。 テムズ川で試験をしてから、パリまで航行し、セーヌ川で使用された。 類似の 3 隻の蒸気ボートが、数年以内に後を追った。
テムズ川には本物の蒸気ボートが少し残っているが、ほんの少ししかない。
SL (steam launch, 小型蒸気ボート) ナンハム (Nuneham) は 1898 年建造の本物のビクトリア時代の蒸気ボートで、 「テムズ川蒸気乗客郵便船会社」により潮の影響を受けないテムズ川上流で操業していた。 これはラニーミード (Runnymede) に停泊している。
SL ナンハム はテムズ・セバーン運河のブリムスクーム港でエドウィン・クラーク会社により建造された。 このボートはソルター兄弟社 (企業名、Salter Bros) のために建造され、 オクスフォードとキングストンの間の定期乗客輸送に就任することになっていた。 元々の 「シソンズ (Sissons) 3 段蒸気エンジン」 は 1960 年代に取り除かれ、 ディーゼル・エンジンで交換した。 1972 年に SL ナンハム はロンドンのボート操業会社に売却され、 ウェストミンスター桟橋とハンプトン・コート間の操業に就任した。 1984 年にボート -- 今やほとんど事実上遺棄状態 -- は 復元計画のために、再び ラニーミード (Runnymede) のフレンチ兄弟社に 売却された。
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SL ナンハム はテムズ・セバーン運河 のブリムスクーム港でエドウィン・ クラーク会社により建造 (1898 年) |
シソンズ 3 段膨張蒸気エンジンと 石炭を燃料とするスコッチ・ボイラー がSL ナンハムに設置 |
何年もの間、フレンチ兄弟社は注意して、小型蒸気ボートを元の使用に復元した。 類似のシソンズ 3 段膨張エンジンは米国の博物館で見つかり、 英国に送り返して、設置した。 これは、ヨークシャー州キーリー (Keighley) のアラン・マキュアン (Alan McEwen) がデザイン・建設した石炭を燃料とする新しいスコットランド式ボイラーと一緒に設置した。 上部構造は元々のデザインで優雅な状態に再建築し、 これには持ち上げ屋根、木製パネルの談話室、開放された最上甲板が含まれる。 復元は 1997 年に完成し、定員 106 名の MCA の証明書が与えられた。 SL ナンハム はフレンチ兄弟社により輸送に復帰したが、 テムズ蒸気パケットボート会社として仕事をしている。
1856 年に建造された PS Skibladner は操業している最も古い蒸気ボートで、 ノルウェーのミョーサ湖 (Mjøsa) の湖岸沿いの町々に貢献している。
デンマークでは、蒸気ボートは最初の頃は人気の高い輸送方法であり、 ほとんどはリクリエーションを目的としていた。 ボートは海岸線に沿ったり、大きな湖の横断のために、乗客の短距離輸送に配備された。 後に人気がなくなったが、元々のボートの幾つかは、いまだに少々の場所で操業している。 このようなボートに Hjejlen がある。1861 年に建設されて、 このボートは、(今でも) 操業している最も古い蒸気ボートとしては ノルウェイーの Skibladner に次いで 2 番目に古いもので、 シルケボー (Silkeborg) の近くのユールスー (Julsø) 湖で航行している。
1912 年製造の蒸気ボート TSS アーンズロー (Earnslaw) はニュージーランドのクイーンズタウンの近くの 高山湖 (alpine lake) であるワカティプ湖 (Lake Wakatipu) を横断する定期遊覧ボートである。
スイスの湖は何隻かの大きな蒸気ボートの所属場所である。 ルツェルン湖 (Lake Lucerne) では 5 隻の外輪ボートがいまだに輸送している、 ウーリ (Uri) (1901 年、定員 800 名)、 ウンターヴェルデン (Unterwalden) (1902 年、定員 800 名)、 シラー (Schiller) (1906 年、定員 900 名)、ガリア (Gallia) (船、1913 年、定員 900 名、 ヨーロッパの湖で最も速い外輪ボート)、 シュタット・ルツェルン (Stadt Luzern) (1928 年、定員 1200 名、スイスの湖のために建設された最後の蒸気ボート)。 レマン湖 (ジュネーブ湖) にも 5 隻の蒸気ボートと、更には古い蒸気動力をディーゼル動力に変更した何隻かの外輪ボートがある。 チューリッヒ湖には二隻の蒸気ボートがあり、他の湖にも一隻の蒸気ボートがあるものが複数ある。
オーストリアでは、外輪ボート ギゼラ (Gisela) (1871 年、定員 250 名) は トラウン湖 (Traunsee) で乗客輸送を続けている。
ベトナムの皇帝 Minh Mạng は蒸気動力の大きな可能性に気が付いて、 フランス製の蒸気ボートの複製を試みた。 1838 年の最初の試みはボイラーが壊れたため失敗であった。 職務監督が鎖でつながれ、 建設省の 2 人の役人 Nguyễn Trung Mậu と Ngô Kim Lân は 虚偽の報告により投獄された。 2 ヶ月後の第二の試験で、大いに動いた。 皇帝は寛大に 2 人に報いて、 皇帝が論評したことは、この機械は西洋人から購入することもできるが、 技術者や機械工が現代的機械になじんでいることが重要である、ということであった。 つまり、報酬はなかったが、これはもっと重要なことであった。 この成功に勇気づけれて、 Minh Mạng は技術者たちに命令を与えて、 蒸気エンジンと蒸気ボートを研究・開発させ、海軍に装備させようとした。 Minh Mạng の統治の終わりには 3 隻の蒸気ボートがあり、Yến Phi、 Vân Phi、 Vụ Phi と命名された。 しかしながら、彼の後継者は資金問題から、この産業を維持できなかった。 Minh Mạng の統治下で、長い年月の間社会不安が悪化していたからである。
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1736 年の蒸気ボート
イングランドの特許 |
ロバート・フルトン
の クラモント |
エリーズ、元は
スコットランド製の マージェリー |
エンタープライズ、
ルイビルへの速い 旅 (1815 年) |
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エリザベタ (Elizabeta)
最初のロシアの 蒸気ボート、1815 年 |
左：ルツェルン湖の
外輪蒸気ボートの 元々の外輪 右：蒸気ボートの詳細 |
PS ウェイバーリーが
クライド湾のダンウーン (Dunoon) を出港 |
730 フィートの湖上貨物船
エドワード L ライアソン ウェランド (Edward L Ryerson Welland) |
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外輪蒸気ボートの
PS ウェイバーリーが クライド湾を下る |
タービン蒸気ボートの
TS クイーン・マリー |
SS シールドホール
(SS Shieldhall) が クライド湾を下る。 |
SS ユナイテッド・ステーツ
がフィラデルフィアで ドックに入った。 |
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スカイ・ワンダー
最後の蒸気動力 クルーズ船、1984 年建造 |
ベル・オブ・ルイビル | ナチェズ |
デルタ・クイーン
がレース中 |
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| デルタ・キング |
ベル・オブ・シンシナティ
が大蒸気ボートレース に参加 |