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SS California (1848) - Wikipedia

SS は steam ship (蒸気船) の意味です。

SS カリフォルニア (1848 年)
(SS California (1848))

SS カリフォルニア は太平洋で航行した最初の蒸気船の一隻で、 中央アメリカから北アメリカに航行した最初の蒸気船である。 この船は「太平洋郵便蒸気船会社」のために製造された。 この会社はニューヨーク市の商人のグループ -- ウィリアム H. アスピンウォール (William H. Aspinwall)、 エドウィン・バートレット (Edwin Bartlett)、 ヘンリー・チョウンシー (Henry Chauncey)、オルソップ氏 (Mr. Alsop)、G.G.ハウランド (G.G. Howland)、S.S.ハウランド (S.S.ハウランド) -- によりニューヨーク州で 1848 年 4 月 18 日に株式会社として創設された。 この船は (連邦) 政府の郵便契約で明記された三隻の蒸気船の一隻であり、 この契約によりパナマとサンフランシスコの間の郵便、乗客、貨物の輸送を提供することになっていた。


SS カリフォルニア、太平洋郵便行汽船会社の船
パナマ・シティーとサンフランシスコ間に就役した最初の船
  1. 背景
  2. 契約と建設
  3. どのように動作するか
  4. ゴールド・ラッシュの時期
  5. パナマ鉄道
  6. 航海日誌
  7. 訳注:米国西海岸の領地の変遷に関して
背景

米国が存在してから、最初の数十年間は政治家は一般的に連邦政府は、 道路、運河あるいは他の内部的な整備を建設する権利あるいは権限があるとは考えなかった。 というのは米国憲法にこれが合法的な連邦政府の役割と明記していなかったからである。 内部的なインフラ整備は民間あるいは州の責任であると思われていた。 この禁止令を避ける方法は郵便契約に随分と助成金を支給することであった。 というのは、郵便事業は伝統的に連邦政府に属していたからである。 連邦政府の当時の収入の 89 パーセントは輸入の物品税 (excise tax) (これは関税 (custom duty) とも従量税 (Ad Valorem tax) とも呼ばれた)) でしかなく、利用できる資金に限りがあった。

1848 年以前には、議会はヨーロッパと米国の間の郵便蒸気船の助成をするために、 すでに資金を充当していた。東海岸の都市、ニューオーリンズ、ルイジアナとパナマのチャグレス川 (Chagres River) の間の議会による郵便契約は「米国郵便蒸気船会社」により 1847 頃に獲得されていた。 しばしば荒々しく変わりやすいチャグレス川はパナマ地峡を横断する地峡越えトレイルの大西洋側の終点であり、 旅行者はおよそ 30 マイル (48 km) を原住民のカヌーや丸木舟に乗ってチャグレス川を遡上し、 次にラバに乗り換えて、およそ 60 マイル (97 km) の旅程を完了した。 雨季 (6 月 - 12 月) には、トレイルはしばしばひどい泥道になった。

契約と建設

ジョージ・ロー (George Law) が率いる「米国郵便蒸気船会社」は最初の外輪船 SS ファルコン を1848 年の 12 月 1 にニューヨーク市から派遣した。 この直後の 12 月 5 日にジェームス K. ポーク (James K. Polk) 大統領が一般教書演説 (State of Union speech) でカリフォルニアで金が発見されたことを確認し、戦争省でおよそ $3,000 の金塊が展示された。 ファルコンがニューオーリンズに到着すると、会社には乗客希望者がどっと押し寄せた。 SS ファルコンに SS クレセント・シティー (Crescent City)、SS オリュ (Orus) と SS イスマス (Isthmus) が加わり、更には積みすぎた 3 隻の帆船がパナマ地峡に向かった。

SS カリフォルニア は 1847 年に議会により設定されたおよそ $199,000 の郵便契約で明記された最初の蒸気船として建設され、 新たに獲得された領地であるオレゴンとカリフォルニアへの郵便、乗客、貨物の輸送を設立することになっていた。 これらの補助金は三隻のおよそ 1000 トンの蒸気船のためのもので、 定期的に (およそ 3 週間に一度)、オレゴン、カリフォルニアとパナマ・シティーを接続することになっていた。 パナマ・シティーはパナマ地峡を横断する地峡越えトレイルの太平洋側の終点であった。 船の建設契約は 1848 年にニューヨーク市のウィリアム H. ウェブ (William H. Webb) に与えられた。 彼はよく知られたクリッパー船の建造者であった。 外洋航行の蒸気ボートのデザインは、大西洋を横断する定期郵便船 (packet ship) で作り上げられていた。 この郵便船はフランスのルアーブル、英国のリバプール、ニューヨーク、ボストンそしてこれ以外の米国の都市を接続した。 蒸気船のデザインは米国で進展したが、幾つかの造船所では一時的に無視され、 新しい随分速いクリッパー船が優先された。

カリフォルニア は 203 フィート (62 m) の長さで、33.5 フィート (10.2 m) の幅で、20 フィート (6.1 m) の深さがあり、 14 フィート (4.3 m) の水を排水し、定格容量が 1,057 総トンであった。 この船には甲板が 2 層あり、3 本のマストがあり、船尾が丸く、通常の定員はおよそ 210 名の乗客であった。 1848 年の 1 月 4 日に、カリフォルニア のキールがニュー・ヨークで敷かれ、1848 年 5 月 19 日に進水した。 船の建造費は $200,082 であった。

カリフォルニア は極上のオーク (oak) とヒマラヤスギ (cedar) で建造され、 船体は斜めの鉄の帯で強化され、外輪 (paddle wheel) の衝撃に良く耐えられるようになっていた。 この船の船体は当時人気が出ていたクリッパー船の修正版であった。 この船は 3 本のマストと帆で艤装され、 ブリガンティン帆船として分類された。 風は補助的ないしは緊急時の動力源であり、 船が進行中は常に駆動蒸気圧を維持することになっていた。

カリフォルニア は直径 26 フィート (7.9 m) の舷側外輪で進み、 これに動力を与えるのがニューヨーク市ノベルティ鉄工場 (Novelty Iron Works) で建造されたシリンダー 1 基からなる サイド・レバー・エンジンである。 エンジンの内腔は直径がおよそ 75 インチ (190 cm) で、ストロークが 8 フィート (2.4 m) であった。 エンジンは 2 基の舷側外輪を 1 分間におよそ 13 回転し、およそ 8 ノットで船を駆動し、条件が良ければ 14 ノットも可能であった。 船はおよそ 520 トンの石炭を積んだ。

どのように動作するか

サイド・レバー・エンジンは荒削りで、きわめて簡単に建造できるが、 非効率な 1 段階エンジンで初期の蒸気エンジンの型式である。 洋上使用では、この型式は間もなく、もっと良く、もっと効率的な多段階エンジンで置き換えられた。 燃料が安く、簡単に手に入る場合には -- 米国の河川がこれに当てはまっている -- 類似のウォーキング・ビーム・エンジンが 1890 年代まで使用された。 サイド・レバー蒸気エンジンの不利な点の 1 つは重い重量を船の高い所に置くことで、 悪天候の時に転覆しやすくなり、軍艦からの砲火に弱いことである。 すべてのエンジンと同様にサイド・レバー・エンジンは潤滑油が必要である。 ピストン・シリンダーの潤滑は蒸気がシリンダーに注入される前に、蒸気が少量のオイルを拾い取ることにより提供される。 幾つかの型式のオイル・カップがこれ以外の可動部分で使用された。 この時使用された潤滑油は鯨油であり、これは当時の主な潤滑油であった。 保守計画に関しては知られていない。 この船は二基の 復帰煙道ボイラーで生成された 10 psi の蒸気で駆動された。 蒸気船は 1 日当たり 2 トンから 10 トンの石炭が必要で、航行に費用がかかり、 最大航続距離がおよそ 3,000 マイル (4,800 km) であり、この後に燃料を補給する必要があった。 石炭はカリフォルニア のボイラーに 12 名の火夫が始終ショベルでくべる必要があった。


SS パシフィック (1849 年) のサイド・レバー・エンジン
「A」は直径 75 インチ (190 cm) の大きなシリンダーで中にあるピストンのストロークは およそ 8 フィート (2.4 m)。 蒸気ピストンには長いサイド・ロッド (左手) により、サイド・レバーを上下に駆動する。 大きなフォージして作った鉄 (錬鉄) のレバー (サイド・レバー) はおよそ 18 フィート (5.5 m) の長さで、一方の端にサイド・ロッドが接続され、 もう一方の端に連接棒が接続され、 連接棒がクランク軸に接続されている。 クランク軸の J の部分が外輪に接続されている。
訳注:
  1. 用語が海洋蒸気エンジンと一部違っていたので海洋蒸気エンジンの用語に合わせました。
  2. この絵からはわかりませんが、サイド・レバーとサイド・ロッドは奥にも同じものがあり、 前後に対称になっており、2 本のサイド・ロッドとピストン棒がクロスヘッドに固定されており、 2 つのサイド・レバーも右端で棒に固定され、連接棒はこの棒に接続されている。

通常の帆船は典型的にはおよそ 4 - 5 ノットで、 クリッパー船は平均しておよそ 6 - 7 ノットであるが、 最適な条件下ではクリッパー船は 15 - 20 ノットである。 チャンピオン・オブ・ザ・シー と呼ばれたクリッパー船は 24 時間で 465 海里の記録があり、 フライイング・クラウド はニューヨーク市からホーン岬を回ってサンフランシスコに至る世界最速の記録 -- 89 日 8 時間 -- を打ち立てた。この記録は 1854 年から 1989 年までの 130 年以上もの間破られることがなかった。

カリフォルニア は 1848 年 10 月 6 日にニューヨーク市を出発し、 乗客定員 -- およそ 60 室の特別室 (料金はおよそ $300)、150 室の普通船室 (料金はおよし $150) -- のほんの一部分が乗船していた。 ほんの一部の者がはるばるカリフォルニアまで行くことになっていた。 船員はおよそ 36 名であった。 船はカリフォルニアのゴールド・ラッシュのはっきりした話が東海岸に到達するよりもずっと以前にニューヨークを出発していた。

船が取ったルートは南米の南端でマゼラン海峡 (ホーン岬) を通り抜ける標準的なルートであった。 船はリオデジャネイロに到達した (ニューヨークから 24 日でこれは記録的なもの)。 そこで停泊し、エンジンの修理と物資 --石炭、真水、木材、新鮮な果物と野菜、それ以外の物資 -- の補給をした。 マゼラン海峡を抜けて、船はチリのバルパライソ (Valparaiso)、ペルーのカヤオ (Callao) (リマのすぐ外)、 ペルーのパイタ (Paita) で停泊し、もっと補給をした。 石炭の補給は、より早く出発した何隻もの帆船により色々な港にすでに輸送されていた。

ゴールド・ラッシュの時期

カリフォルニアのゴールド・ラッシュの話が伝わるにつれ、 カリフォルニア はカリフォルニアに行こうとする乗客を乗せ始めていた。 バルパライソでは、残っていた寝台の大半が一杯となった。 ゴールド・ラッシュとカリフォルニア のパナマ・シティーへの到達予定時刻が 東海岸に到達すると、パナマに行って、 カリフォルニア が太平洋岸の航行を継続する前に、これに乗ろうとするラッシュが 起きた。カリフォルニア が 1849 年 1 月 17 日にパナマ・シティー に到着した時に、空きの部屋よりも多くの乗客がいた。 くじ引きで選択され、チケット 1 枚に付き $200 の料金を支払う余分な乗客のために 準備がされた。 何枚かのチケットは転売された。 SS カリフォルニア はおよそ 400 名の乗客と 36 名の船員を乗せてサンフランシスコに向けて出発した。 もっと多くの乗船希望者はあとに残され、あとの船を待つことになった。

サンフランシスコへの途上で、石炭の残量が少なくなったため、 カリフォルニアのサンディエゴとモントレ (Monterey) に入港し、 燃料の木材を手に入れた -- 当時のエンジンはきわめて単純で 石炭でも木材でも燃やすことができた。 船にあるどのような「余分」の木材もボイラにくべられた。 積み荷が重いことと、南に向かうカリフォルニア潮流の組み合わせの理由から、 パナマで手に入れたよりは多くの石炭が必要であった。 この船はパナマからサンフランシスコに向かうルートの最初の蒸気船であったため、 燃料消費の情報をあらかじめ手に入れることができなかったのである。

サンフランシスコに到着後、まもなくして船員のほとんどすべてが船から降り、 船を見捨てた。 クリーブランド・フォーブス (Cleveland Forbes) 船長が新しい船員を採用し、 もっと多くの石炭を手に入れて、パナマにもどるために 2 ヶ月が必要であった。 カリフォルニア は 1849 年 5 月 1 日にサンフランシスコを出発し、 議会の郵便契約で明記されたように、 郵便、乗客、そして高価格な貨物を積載して、 1849 年 5 月 23 日にパナマ・シティーに到着した。 新しい船員の人件費は高かったが、パナマ・シティーとサンフランシスコ間のルートは 潜在的に儲かるものであったため、コストはチケットの価格として、 乗客にしわよせした。 カリフォルニアから出入りする郵便、乗客そして優先貨物はすぐにも引き合う商売に発展し、 もっともっと郵便、貨物そして乗客がカリフォルニアから出入りした。 カリフォルニアで発見された金の多くはパナマ蒸気船により東に送られた。 あらゆる事業には新しい物資が必要で、これは一般に東海岸でのみ手に入れることができた。 1849 年の 5 月末までに 59 隻の船舶 -- このうち 17 隻が蒸気船 -- がサンフランシスコで 4000 名を降ろした。

初期の鉱夫達の幾分かが手に入れた金と共にサンフランシスコから戻り始めると、 その多くがパナマ経由で東海岸に戻るチケットを購入した。 (これが最も早く、最も人気が高いルートであった。) カリフォルニアで発見された金の大半はまもなくパナマ・ルートで東海岸に搬出された。 警備の行き届いた金の輸送が定期的にパナマに向い、 警備の行き届いたラバとカヌーの旅がチャグレス川の河口まで続き、 別の蒸気船による輸送が続き、東海岸 -- 通常ニューヨーク -- に至った。 パナマ鉄道が建設中であったため、 乗客、金輸送、郵便などがパナマをのろのろ横断する時にパナマ鉄道の軌道を利用した。 これらの積み荷と乗客はパナマ鉄道の建設費用の助けとなり、 鉄道が建設されてからは、 その 47 マイル (76 km) の軌道は世界でもっとも儲かるものの一つとなった。

輸送のために建設された最初の三隻の蒸気船はカリフォルニア (1848 年)、 SS オレゴン (1848 年)、SS パナマ (1848 年) であった。 オレゴンはニューヨークのスミス&ダイモン (Smith & Dimon) により 1848 年 4 月 5 日に 進水し、1848 年 12 月 8 日にニューヨークからサンフランシスコに向けて旅立ち、 パナマ・シティーに立ち寄って、1849 年 4 月 1 日にサンフランシスコに到着した。 オレゴン はパナマ・シティーとサンフランシスコ間のルートで 1855 年まで定期的に使用された。 パナマは 1848 年 7 月 29 日に進水し、1849 年 2 月 15 日にニューヨークから出発し、 7 月 4 日にサンフランシスコに到着した。 パナマ・シティーからサンフランシスコまでは通常およそ 17 日かかり、 サンフランシスコからパナマ・シティーまではそれよりわずかに短い。 もっと多くの蒸気船が利用可能になると、郵便、乗客、貨物の定期輸送はパナマ・シティーまでと、パナマ・シティーからに、 10 日毎に 1 回となった。

ゴールド・ラッシュが続くにつれ、とても儲かるサンフランシスコからパナマ・シティーへのルートには もっと多くの、そしてもっと大きな外輪船が必要となった。 もう 10 隻がまもなく輸送に就役した。 カリフォルニア はまもなく、 もっと多くの乗客と貨物を運ぶために建設されたずっと大きな船の前では、 ずっと矮小になってしまった。 カリフォルニア は 1849 年から 1854 年までサンフランシスコとパナマの間で定期的に使用され、 1856 年に予備の蒸気船となった。 1875 年に帆船に転換され、エンジンが取り除かれた。 バークに擬装され、石炭と材木の運搬に従事し、 1895 年ペルーのパカズマヨ郡の近くで難破した。

パナマ鉄道

1851 年に、ウィリアム H. アスピンウォールと仲間たちはパナマを横断するパナマ鉄道の建設を開始した。 このルートは大西洋側の終点のアスピンウォールと呼ばれる町 (現在はコロン (Colon) と呼ばれる) から始まっていた。 太平洋側の終点はパナマ・シティーで、軌道はどちらの側からも敷設され、クレブラ頂上区間で接続した。 軌道は 1855 年の 1 月に接続され、およそ 5000 名の人名が失われ $800 万の経費がかかった。 この鉄道により、パナマを経由する海路をとても魅惑的なものにし、 カリフォルニアからの出入りする旅行客にとり、より速く、より信頼できるものとなった。 これは 1855 年に完成する前からこうなっていた。 7 日から 10 日かかった困難で不愉快な旅行が 1 日の鉄道の旅に変わった。 1855 年以後、東海岸からカリフォルニアに至る旅行は予測でき、信頼できるものとなり、 どちらの方向にもおよそ 40 日、あるいはそれ以下ととなった。 1855 年以後は、パナマルートとパナマの簡単な 1 日の通過により、 ニカラグアやメキシコを横断するカリフォルニアへの競合するルートを基本的に閉鎖した。 帰還する鉱夫 (20% が東部に帰還したと見積もられている) の大半と彼らの金はパナマ・ルートを選択した。

航海日誌

SS カリフォルニア の航海日誌は元々は ニューオーリンズのデイリー・ピカユーン (Daily Picayune) 紙に掲載された (1849 年 2 月 23 日の夕刊)。 全ての日付は海上時間で与えられている。 ナビゲーターは正午で 1 日を始める。 これは、この時に緯度が通常は太陽の観測によって決定されるからで、 一方経度はこれも通常は日中にクロノメーターと天文年鑑によって決定される。 ナビゲーターの日付は天文学者 (あるいは民生) の日付より 1 日進んでいる。

SS カリフォルニアの航海日誌
クリーブランド・フォーブス船長
位置日付時刻
ニューヨーク出航 1848 年 10 月 6 日 6.50 P.M.
バミューダの近く 1848 年 10 月 9 日
赤道通貨、南へ向かう 1848 年 10 月 24 日
フェルナンド・デ・ノローニャ島通過 1848 年 10 月 25 日
リオ・デ・ジャネイロ到着# 1848 年 11 月 2 日 4 P.M.
リオ・デ・ジャネイロ出航 1848 年 11 月 25 日 5 P.M.
マゼラン海峡航行 1848 年 11 月 7-12 日
バルパライソ到着 (チリ) 1848 年 12 月 16 日 9 A.M.
バルパライソ出航 1848 年 12 月 22 日 5 P.M.
カヤオ・ローズに投錨 1848 年 12 月 27 日 10 A.M.
カヤオ出航 (ペルーのリマの近く) 1849 年 1 月 10 日 6.30 P.M.
パイタ到着 (ペルー) 1849 年 1 月 12 日 9 A.M.
パイタ出航 1849 年 1 月 14 日 正午
赤道通過、北へ向かう 1849 年 1 月 15 日
パナマに到着 1849 年 1 月 17 日 正午
パナマ・シティー出航 1849 年 2 月 1 日
アカプルコ到着 (メキシコ) 1849 年 2 月 9 日
アカプルコ出航 1849 年 2 月 11 日
ナヤルトのサン・ブラスに到着 (メキシコ) 1849 年 2 月 13 日
サン・ブラス出航 1849 年 2 月 14 日
マサトランに到着 (メキシコ) 1849 年 2 月 15 日
マサトラン出航 (メキシコ) 1849 年 2 月 15 日
サンディエゴ到着 (カリフォルニア) 1849 年 2 月 20 日
モントレー到着 (カリフォルニア) 1849 年 2 月 23 日 11 A.M.
モントレー出航 1849 年 2 月 27 日 7 P.M.
サンフランシスコ到着 1849 年 2 月 28 日 10 A.M.

# ニューヨークからリオデジャネイロまでの旅程には 24 日かかり、 既存の記録を破った。 リオデジャネイロにおける長期の滞在は、エンジンに必要な修復を行ったことと、 病気になった船長の回復を待つためであった。

訳注:米国西海岸の領地の変遷に関して

この個所は ルイジアナ買収以後米国の領土が、西にどのようにして拡張されたかのまとめです。

北部

米国はまだヨーロッパの国々により領有権が主張されていなかった米国西海岸に ルイス・クラーク探検隊 (1804 年 - 1806 年) を派遣します。

その後の領有権の変遷に関して Oregon Teaty から抜粋します。

オレゴン領土は、元々アメリカ原住民が住んでいた所で、 ヨーロッパ人によって最初は海から探検された。 最初の文献に登場する探検は 1777 年に到来し、 数年以内にスペインの船、英国の船、米国の船がこの地域に到来している。 後に陸上からの探検がアレクサンダー・マッケンジー 【訳注:英国人、カナダ経由】 とルイス・クラーク探検隊 【訳注:米国】がこの地域に毛皮の交易を設立し、 ヨーロッパの大国と米国により互いに相容れない領有権の主張があった。

このような衝突により、幾つかの条約が締結され、 これには「1818 年の条約」があり、 これによりこの地域の米国と英国の共同支配が設置された。 対象となった地域は現在の米国の、アイダホ、オレゴン、ワシントン、ワイオミングとモンタナの各州と カナダのブリティッシュ・コロンビア州がある。

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1846 年に米国・英国間のオレゴンの境界をめぐる紛争から「オレゴン条約」 が署名された。英国は北緯 49度線より北とバンクーバー島を単独所有し、 米国は 49 度線より南を受領した。

米国連邦政府はこの地域の米国の領土を 2 年間組織化しなかったが、 ホイットマン虐殺のニュースが米国議会に到達すると、 この地域の組織を米国領に組み込むことを容易にする手助けをした。


1848 年に組織された元々のオレゴン領土

米国領として組織するとは、司法、行政などの機能を持たせることと思われます。 このような機能を持たせるためには連邦政府との情報の伝達が必要と思われ、 これも SS カリフォルニア が担ったのかもしれません。

南部

米国とメキシコの間の戦争が米国の勝利となり、 グアダルーペ・イダルゴ条約の結果、カリフォルニアが米国領となった。 日本語の Wikipedia では「1848 年 5 月の条約」としているが、 英語版の Wikipedia では 「1848 年 2 月に署名された」 と書いている。 SS カリフォルニア の建造が始まるのが 1848 年 1 月のことですから、 この頃までにはカリフォルニアが事実上の米国の支配地となっていることがわかります。 また SS カリフォルニア の建造が始まっている時期には すでに多くのクリッパー船の建設が始まっているようなので米国の西海岸の実質の支配はもう少し前から始まことがわかります。