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Chenango Canal - Wikipedia

シェナンゴ運河： Google map

シェナンゴ運河 (Chenango Canal) は曳舟道運河で、米国ニューヨーク州中央で、 19 世紀中頃に建設・操業された。 これは長さ 97 マイルで、このコースの多くでシェナンゴ川 (Chenango River) の後を追い、 南端の ビンガムトン (Binghamton) から、ルート 12 (Rt. 12 N-S、N=北、S=南) に沿い、 北端の ユーティカ (Utica) に至る。 これは 1834 年から 1878 年まで操業し、米国北東部の水運システム (water transportation system) で 重要なリンクを提供し、 サスケハナ川 (Susquehanna River) とエリー運河を接続した。

シェナンゴ運河頂上区間	ニューヨーク州における位置

この運河は 1824 年にエリー運河建設中に、 ニューヨーク州議会で始めて提案され、 シェナンゴ峡谷 (Chenango Valley) の地元の指導者によるロビー活動により促進された。 これは 1833 年に州議会で認可され、1836 年 10 月に完成し、 全経費は $2,500,000 となり、元々の割り当てのおよそ 2 倍になった。 1833 年に大舞踏会 (grand ball) がニューヨーク州オクスフォード (Oxsford) で開催され、 運河の承認を祝った。 偉大な米国土木技術者の ジョン B. ジャーヴィス (John B. Jervis) がプロジェクトの主任技術者に任命され、 このデザインを助けた。 これは米国の広範囲な運河建設の時代で、英国モデルに従い、 米国東部に重要な輸送網を提供するためであった。

掘削は 1834 年に始まり、多くはアイルランドとスコットランドの移民労働者によって実施され、 手作業で掘削してピッケルとショベルを使用し、 岩を貫いて削り、湿地帯を貫いて切り抜けた。 彼らは 1 ヵ月 $11 を支払われ、これは当時の普通の労働者の 3 倍の賃金であった。 完成したエリー運河プロジェクトから熟練労働者が到来し、 新しい発明、例えば独創的な「切り株引き」(stump puller) を持ち込んた、 これは雄牛やラバの動物の力を使用した。 労働者のための作業キャンプ (work camp) がルート沿いに設営され、 500 名もの労働者が各キャンプに滞在した。 運河は 1836 年 10 月に開通し、「州で最も良く建設された運河」 と宣伝された。

シェナンゴ運河は： 上部は 42 フィートの幅で、 底部は 26 フィートの幅であり、 平均して 4 フィートの深さであった (訳注：断面が台形)。 これに付属したのは： 116 基の水門、 11 ヶ所の水門管理の小屋 (lock house)、 12 基のダム、 19 基の水道橋 (aqueduct)、 52 基のカルバート (culvert、排水渠)、 56 基の道路橋 (road bridge)、 106 基の農場橋 (farm bridge)、 53 基の給水運河橋 (feeder bridge)、 21 基の排水堰 (waste weir) があった。、 シェナンゴ運河がユニークであったのは、これが米国で最初の貯水池で給水された運河であったことである。 この運河では貯水池が作られ、給水運河が掘削されて、運河の頂上区間 (summit level) に水を 運んだ。 これは以前にはヨーロッパで実施されたが、米国では試みられなかった。 この計画で成功しなければならなかったのは、 ボウクビル (Bouckville) の頂上区間までの、ほとんど 23 マイルの水路で 706 フィート上昇し、 ビンガムトン (Binghamton) の サスケハナ川 (Susquehanna River) まで 303 フィート降下することであった。 この国に工学を教える学校がなく、 水文学 (hydrology) が科学的専門分野 (scientific discipline) でなかった時に、 ジャーヴィス (Jervis) と彼のチームは複雑な水路のデザインをすることができ、 これは当時、最良のものとみなされた。

主動脈のエリー運河は 1817 年と 1825 年の間に建設され、 (将来的に) 米国中西部 (Midwestern United States) となる場所への、水のハイウェイのキーとなるリンクを 提供し、 五大湖の バッファローに接続した。 これは五大湖をハドソン川に接続し、次にニューヨーク市の港に接続した。 エリー運河はニューヨーク州のユニークな地形の好都合な状態を利用して、 アパラチア山脈の唯一の切れ目を提供し、大西洋岸から五大湖への東西の航行を可能にした。 この運河システムはニューヨーク州に競争的な利点を与え、 ニューヨーク市が国際貿易の中心に発展することを助け、 バッファローが 1820 年の 2000 名の定住者から、 1840 年の 18,000 名の人口に成長することを可能にした。 ニューヨークの港は本質的に五大湖州全ての母港となった。 ニューヨーク州がエンパイア・ステート (Empire State、帝国州) と呼ばれたのは この活力に満ちた重大な関連の理由からである。

エリー運河は米国で最初の重要な水事業プロジェクト (water-works project) の代表であった。 これは地方環境を崩壊せずに、大規模な水の迂回の実用性を示した。 運河はエリー運河の水をニューヨーク港の潮汐水域 (tide water) に多重レベルのルートで接続し、 ルートは地方の地形に従い、地方の水源で給水した。 ニューヨーク州の全ての支線運河はこのモデルに従っている。 エリー運河では、全ての支線運河と同様に、水の流れは幾つかの理由のために必要であった： 各春の季節に運河を満たすこと、 水門使用のための運河、すなわち、高レベルから低レベルへの水の喪失、 土手 (berm) と曳舟道の堤防を通り抜ける漏水による水の喪失、 産業動力の使用のための水の迂回があった。 その結果、洪水と干ばつはニューヨーク州の全ての運河の四季を通じた問題となった。

シェナンゴ運河は 1834 年から 1878 まで操業し、毎年 4 月から 11 月まで操業した。 運河の開通により、 ビンガムトン (Binghamton) から オールバニー (Albany) への出荷時間は 9 日から 4 日に減り、 物資の出荷経費を劇的に削減した。 これが意図したことは、 ビンガムトン (Binghamton) とその周辺の共同体を水路により、 ニューヨーク市の港と五大湖に接続することであった。

シェナンゴ運河の北のターミナルは ユーティカ (Utica) のジェネシー・ストリート N (N. Genesee Street、N= 北) とエリー運河の近くの 入口水門 (entry lock) である； 南のターミナルは ビンガムトン (Binghamton) の現在のステート・ストリート (State Street) と サスケハナ・ストリート (Susquehanna Street) が交差する場所の近くの転回ベイシン (turning basin) であった。 ビンガムトン (Binghamton) のステート・ストリート (State Street) は 1872 年に運河の通り道に建設された。 ポート・ディキンソン (Port Dickinson) の村とポート・クレーン (Port Crane) とペックスポート (Pecksport) の村落は その起源と名称をルート上の停船場所であることに拠っていた。 シェナンゴ運河の到来と共にポート・クレーン、(Port Crane) はこの水路上に位置することにより、 店、ホテル、ボート・ヤードと修理、ドライ・ドックが村に建設されて、急速に発展した。 1837 年に開始して、ある期間に運河はこのような孤立した場所への運送設備であった。 例えば、1840 年と 1865 年の間にポート・クレーン (Port Crane) の村は繁栄の頂点に達した。 全般的に運河の建設により、シェナンゴ峡谷の製造業と建築はブームになった。

西への拡張は、普通、拡張運河 (Extension Canal) と呼ばれ、1840 年に建設が始まった。 拡張運河は サスケハナ川 (Suquehanna River) の南側に沿ってヴェスタル (Vestal) に至るまで、西に進み続けた。 公式にはシェナンゴ運河拡張 (Chenango Canal Extension) と呼ばれ、 目的は「ペンシルバニア運河システムとの接続をすること」であり、 従ってペンシルバニア州の広大な炭田へのルートを完成することであった。 ニューヨーク州議会は 1838 年 4 月 18 日に、法律 (Chapter 292) を通過されて、 ビンガムトン (Binghamton) のシェナンゴ運河のターミナルからサスケハナ峡谷 (Susquehanna) に沿って、 タイオガ・ポイント (Tioga Point) の近くの州境のノース・ブランチ運河 (North Branch) のターミナルまで測量をさせ、 この延長の経費見積もりをさせた。 そして、これは ジャンクション運河、 シェマング運河 (Chemung Canal)、 セネカ湖 (Seneca Lake)、 カユーガ・セネカ運河 (Cayuga and Seneka) と エリー運河を通して、 ニューヨーク州西部と接続することになるはずであった。

元々の計画では、 シェナンゴ運河はエリー運河を ペンシルバニア運河に接続することが想定された。 しかしながら、ニューヨーク州の南側とペンシルバニア州の北側の接続運河は 完全に完成されることも、完全に操業されることもなかった。 1 つの区間が、路線のそれ以外が完成する前に、修理されなくなった。 この運河は、運河時代の終わり頃に工事が始まり、 路線が完成する前に時代が終わった。

延長部分は操業の問題があった唯一の区間ではなかった。 シェナンゴ運河も同様に問題があった。 最も重要なことに、シェナンゴ運河はしばしば法外に高い修理経費により、通常の修理を することが困難であった。 東部の大半の運河と同様に、多すぎる負債を抱えて操業を始めた。 もしもシーズン中に使用者の手数料で、会社に十分に大きなマージンがなければ、 彼らは年末には赤字になった。 多くの類似の運河と同様に、シェナンゴ運河 (Chenango Canal) の最大のエラーは始めに木造の水門を使用してシステムを 設置したことであった。 ニューヨークの厳しい冬と凍結 - 融解 (freeze - thaw) の周期で、 木はとても長期間持ちこたえることがなかった。 1 つの区間が一旦修理されると、別の部分が壊れ、 全てを操業する前に、利用できるよりも多くの時間と経費が必要となった。 元々の構造は徐々に全て作り直された。 究極的には、この工程は大変な経費となり、石造水門の建設で頂点を迎えた。

競争により貨物運賃は低く抑えられた。 運河が建設される前に、 ビンガムトン (Binghamton) から オールバニー (Albany) まで荷馬車で商品を運ぶのに、 9 日から 13 日かかり、100 ポンドあたり $1.25 の経費がかかった。 運河ボートは旅程を 4 日未満にし、経費を 100 ポンドあたり $0.25 にした。 記録からノリッジ (Norwich) と ビンガムトン (Binghamton) の間で走っていたパケット航路の料金の実例がわかる。 料金は 1 人あたり $1.50 で、 午前 6 時に出発して、午後 6 時と 8 時の間に到着した。

多くのクラスのボートがシェナンゴ運河 (Chenango Canal) にしばしば訪れ、 これに含まれたのは： パケット・ボート (packet boat)、 スカウ (scow, 大型平底運搬船)、 湖上船 (lakers)、 そしてブルヘッド (bullhead) -- 貨物ハシケの名称 -- があり、 これらは最も普通に見られるボートであった。 ブルヘッド (bullhead、ナマズの種類) と命名されたのは、 尖っていない丸い舳先の理由からである。 これらはおよそ幅 14 フィート、長さ 75 フィートで、 時々ひどく積載されていたので、定期的に運河の底を引きずっていた。 パケット・ボートとハシケは曳舟道の馬とラバのチームによって、 時速 4 マイルの平均速度で牽引されていた。 乗客ボートは通常、馬で牽引され、これは 10 マイル毎に交換された。 貨物ハシケはラバによって牽引され、これは 4 時間から 6 時間ごとに交換された。 各ハシケには 2 つの船室があり、 1 つは動物 -- 通常は馬かラバで、ボートの牽引用 -- の小屋で、 そしてもう 1 つは船尾にあり、船長と乗組員 -- 時には家族全員 -- の居間であった。 パケット・ボートの名称は例えば： ザ・マジソン・オブ・ソルズビル (The Madison of Solsville) で、 船長がビショップ (Bishop)、 あるいは フェア・プレー (Fair Play) で 船長がヴァンスリック (Van Slyck) のように名付けられ、 最低 3 名の乗組員がいた。 各ボートには ラバ追い (driver) が必要で、 曳舟道を歩き、動物をコントロールした、 バウマン (bowman) は舳先の動きと方向をコントロールし、 舵手 (steerman) は船尾の甲板にいた。 乗客は、最上甲板で椅子に座っていた。 ボートが町に近づくと、乗組員が叫んだ： 「低い橋だ」、 そして誰もが低層甲板に退却し、橋で船外から一掃されるのを避けた。

最初のパケット・ボートの ザ・ダブ・オブ・ソルズビル (The Dove of Solsville、ソルズビルの鳩) が 1837 年 5 月 6 日に ユーティカ (Utica) から ビンガムトン (Binghamton) に到着し、公式に運河が開通し、 すぐさま運河ルートに沿って新しい開発が引き続いた。 この地域が恩恵を被ったのは： 新しい定住者の到来、 地方から出入りする完成した物資と製品の輸送手段に 新しく必要となる商品と食料であった。 ミル (mill) と工場が運河の南端沿いに芽生え、 一方、店とホテルが小売り街 (retail corridor) 全てに沿って登場した。 多くのそして色々な関連事業が繁栄し、 これには居酒屋 (tavern)、 宿屋 (inn)、 ボート・ヤード (boat yard) -- 造船と修理 -- があった。 農家には今や、効率よく手ごろな価格の、信頼できる輸送方法があり、 これにより腐りやすいミルク製品をバターとチーズの工場に売ることが可能となり、 工場は敏速に製品を市場に出荷できるようになった。 アップル・サイダー (apple cider) とサイダー酢 (cider vinegar) が「モットの工場」 (Mott's) がら出荷され、 ここは現在はボウクビル・ミル (Bouckville Mille、ボウクビル工場) である。 製材所 (Lumber mill) は手頃な価格で。資源と市場へのアクセスが利用可能となった。 しかしながら、多くではないがはミル (mill、工場) は操業の停止を余儀なくされた。 このような例にマジソン (Madison) のソルズビル・ミル (Solsville Mills、ソルズビル工場) があり、 ここのオリスカニー川 (Oriskany Creek) からの給水は 運河の給水に転換された。

シェナンゴ運河は、効率が良く、快適で比較的速い乗客輸送も可能にした。 新しい住民が ユーティカ (Utica) から到来し、大半はニューヨークの港を通してやってきた。 運河の建設者は大半が移民で、建設が完成した後もこの地域にとどまり、定住した。 1861 年に、運河は 114番連隊 (114th Regiment) の 1000 名の兵士をノリッジ (Norwich) から ユーティカ (Utica) に 10 隻のパケット・ボートの船団で輸送した。 これは南北戦争で北軍の任に就くための、南方への旅程の最初の 1 行程であった。 彼らが通過する町毎で、旗、ファンファーレ、そして愛国的な熱狂で迎えられた。 このイベントを祝う水彩画が今日、ノリッジ (Norwich) のシェナンゴ博物館 (Chenango Museum) に吊るされている。

運河自身はリクリエーションにも使用された。 夏には泳ぎ、ボート、魚釣りに使用された。 冬には凍り付いた後に、アイススケート、競馬が好みの気晴らしになった。

シェナンゴ運河が建設されるまでは、 サザンティア (Southern Tier、[訳注：ペンシルバニア州との境界地区]) と セントラル・ニューヨーク (Central New York) はまだ辺境 (frontier) と見なされていた。 そこの人々は至る所の開拓者と同じように生活し、 起伏が多く田舎の存在であり、 ニューヨーク州のこれ以外の場所で享受されていた繁栄と 所有物 (possessions) がなかった。 人々は運河の回廊を嘆願し、良く燃える (clean burning) 効率の良い石炭 -- これはペンシルバニアから出荷されなければならなかった -- のようなものから恩恵を被ることを望んだ。 これ以前は、人々は木で暖を取っていた。 シェナンゴ運河が建設されてから、ニューヨーク市、 オールバニー (Albany)、そしてサザンティア (Southern Tier) の間でトレードが増加した。 商人は製造された家具と待ち望んだ石炭ストーブ (coal-heating stoves) のような重い商品を販売することができた。 運河の開通で生活水準が一般に向上した。 運河は地方の雇用源でもあった。 信じられていることは、 マジソン郡 (Madison County) の百万長者の精肉業者 (meat packer) であるフィリップ・アーマー (Phillip Armour) は ラバ追い (mule driver) として、シェナンゴ運河で始めて働いた。 何マイルも歩くことにより、彼の脚と粘り強さが作られたことであろう。 というのは、彼は仕事をやめ、米国を歩いて横断した。 彼はカリフォルニアの金山に赴いて働いた。 次第に富を築き、究極的には運送王 (shipping magnate) になり、 運送のシステムをシェナンゴ運河の経験から学んだことであろう。 別のラバ追い (driver) にニューエル・スティーバー (Nuel Stever) がいた。 彼は古参の運河ボート乗りで、1927 年の 76 才の時に、 シェナンゴ運河のパケット・ボートで生活した彼の多彩な思い出を話した。 彼のインタビューは 「ザ・ノリッジ・サン」(The Norwich Sun、[訳注：新聞と思われる]) に掲載された：

1834 年に開通し、シェナンゴ運河はニューヨーク州の内部接続用の輸送システムで必要なリンクであり、 この必要性は当時良く理解されていた。 運河はイングランドで成功裏に使用され、産業革命を可能にした。 1761 年に完成した北西イングランドの ブリッジウォーター運河の異常な成功により、 英国の運河建設の時代が始まった。 米国は自身の発展に熱心となり、これをならった。 しかしながら、シェナンゴ運河の到来はニューヨーク州議会で 19 年間も繋ぎ止められたため、 運河時代には遅れることになった。 建設されるまでに、この形式の運河と技術はすでに時代遅れとなっていた。 蒸気機関車の発明はすでに 1811 年に起きており、鉄道システムの発展は 1820 年頃までにイングランドで始まった。 これらの技術とシステムの成功により、鉄道が至る所で人工水路システムに取って代わることが可能となった。 鉄道はもっと耐久性があり、もっと柔軟で、もっと効率が良く、 もっと費用効果 (cost-effective) があり、そしてもっと重要なことに運河よりも速かった。

1848 年に鉄道が終に ビンガムトン (Binghamton) に エリー鉄道の形で到来した。 新しい技術はシェナンゴ運河に追いつき、「鉄の馬」の到来は運河の最終的な終焉を招いた。 続く 20 年間に ビンガムトン (Binghamton) 地区は輸送ハブに発展した。 運河と共にこの地区には今では幾つかの鉄道が任に就いていた。 南北戦争後に鉄道の拡張に含まれたのは： シェナンゴ峡谷、及びサスケハナ峡谷 (Susquehanna) の、 デラウェア,ラッカワナ&ウェスタン鉄道 (Delaware, Lackawanna and Western Railroad)、 「ニューヨーク,オンタリオ&ウェスタン鉄道」 (New York, Ontario and Western Railway)、 デラウェア&ハドソン鉄道 (Delaware and Hudson Railway、D&H) であった。 これにより、究極的に運河が時代遅れになった。 悲しく皮肉な展開 (twist) により、列車のエンジン、道具、鉄道マンを運んだのは運河であった。 運河の代りとなる軌道のレールを運んだのは運河自身のハシケであった。 D&H が運河会社として始まったことも注目すべきであった。

サザンティア (Southern Tier) とセントラル・ニューヨーク (Central New York) の経済発展を増大することに成功したが、 シェナンゴ運河自身は資金的成功ではなかった。 競争、退潮、そして連続的な資金的損失の年月の後で、 州議会の投票により、シェナンゴ運河は 1878 年に閉鎖した、 開通してから丁度 44 年後のことであった。 土地と資産は分割されて、次第に売却され、大半は競売によっていた。 資産の幾つかは私的関係者に売却され、幾つかは自治体地区に譲渡され、 それ以外は州が保有した。 水路の大半はその後埋められ、しばしば舗装され、 とりわけ市内や人口の多い地域ではこうなった。 しかし、運河のもっと孤立した区間は単に閉鎖されて見捨てられた。 大きな町の大半と、州のすべては鉄道の勝利から恩恵を被ったが、 多くの小さな村と村落はそうではなかった。 運河の路線上にあった事実上全ての小さな集落で、 鉄道が通らなかった場所は運河がなくなると、繁栄も失せた。 この良好な実例は、かって繁栄した村であるポート・クレーン (Port Crane) とペックスポート (Pecksport) であり、 ここでは今日ほとんど何も残っていない。

1900 年以後、当時閉鎖されていた運河の生き延びた区間は、 ハミルトン (Hamilton) の町を通り抜ける禁制品輸送の使用で悪名を得た。 タバコ、アルコール (禁酒法時代)、マリファナが運河で輸送された。 この輸送を取り締まるために、ニューヨーク州当局者はルート上にチェックポイントを建設することを決定した。 驚くことに、価格が 500 万ドル以上の違法な物資が 1900 年から 1930 年頃に没収され、 これは当時、最も有名な水上取り締まりの 1 つになった。 建設された防御柵の遺物はレバノン・ストリート 37 (Lebanon Street 37) で、 現在 「ハシケ運河コーヒー社」("Barge Canal Coffee Co.") を収容している 建物の裏部屋 (back room) でなお見ることができ、 そしてハミルトンのパイン・ストリート (Pine Street) と W.A. ケンドリック・アベニュー (W.A.Kendrick Avenue) の角で 関連した防御柵をなお見ることができる。 パイン・ストリート (Pine Street) の建物は後に保護施設 (asylum) に転換された。

多くの場所で運河の道は通り (street) の路床となり、運河の道は、代りになった道路で後を追うことができる。 これには ビンガムトン (Binghamton) のステート・ストリート (State Street) とシェナンゴ・ストリート (Chenango Street)、 NY ルート 5 (NY rout 5、ニューヨーク州道 5)、NY ルート 8、NY ルート 12、 NY ルート 12 B がある、 ユーティカ (Utica) では運河の路床は NY ルート 12B/12 の 横、あるいは下を追い、ステート・ストリート (State Street) の西でエリー運河に 進入した。 古い水路の一部分、 石像の水道橋 (aqueduct)、 水門、そしてそれ以外の構造はルート上になお残っており、 幾つかの場所では見ることができる。 これに含まれるものは： ボウクビル (Bouckville) とソルズビル (Solsville) の間； ニューヨーク州ハミルトン (Hamilton) の近く； ノース・フェントン (North Fenton) の北でカウンティ・ロード 32 (County Road 32、郡道 32) の西； シャバーン (Sherburne) の北、NY ルート 12B の西、 そしてオクスフォード村 (Oxford) では、カナル・ストリート (Canal St.) とノース・ワシントン (North Washington) の港の遺構である。 移動する水が残された唯一の場所は： 今では消滅したペックスポート (Pecksport) の近くのウッドマンズ・ポンド (Woodman's Pond) とボウクビル (Bouckville) のすぐ後方のカナル・ロード (Canal Road) の水道橋の間の区間で、 ここは運河の頂上区間であった。 これらの運河の遺構と元々の大半の道は無論のこと、 Google Earth を使用すれば見える、あるいは視認できる。 シェナンゴ運河 (Chenango Canal) の河床は ユーティカ (Utica) の幹線道路 (arterial) のそばで半マイル存在し続け、 ここは幹線道路のすぐ東、バーストン・ロード高架 (Burrstone Road) の南にある。 ネール川 (Nail Creek) の水は運河のこの区間を通り抜けている。 水門の石組は良好な形で、ここから見ることができる。 曳舟道は、しかしながら、現在は雑草がはびこっている。

シェナンゴ運河の歴史マーカー ニューヨーク州ノース・ノリッジ (North Norwich) の運河と曳舟道	シェナンゴ運河の給水運河 と曳舟道、 ニューヨーク州ハミルトンのコルゲート大学 (Colgate) の近くで今日見えている状態

シェナンゴ運河頂上区間 (Chenango Canal Summit Level) は国の歴史地区 (national historic district) で、 米国ニューヨーク州 マジソン郡 (Madison County) のボウクビル (Bouckville) 近辺にある。 歴史地区には 3 つの貢献構造 (contributing structure) が含まれる。 これはシェナンゴ運河 (Chenango Canal) の 5 マイル区間で、1834 年と 1836 年の間に建設された。 5 マイルの頂上区間には水があり、 30 マイルほど北にあるエリー運河 (ハシケ運河) の給水運河システムとして、 ニューヨーク州運河会社 (New York Stae Canal Corporation) により、所有・操業されている。 貢献構造 (contributing structure) は運河の断面 (canal prism) と 隣接する曳舟道、シェナンゴ運河をオリスカニー川 (Oriskany Creek) の上を通した水道橋の残存部分、 石造橋の橋台の組である。 ここは、2005 年に国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) に登録された。

現在、マジソン地区 (Madison) の共同体は元々の曳舟道に沿ったトレイルを開発する仕事をしている。 彼らは歴史的な遺物を収集して公開展示して、 この地区でシェナンゴ運河 (Chenango Canal) で残されたものを「マジソン郡公園」 (Madison County Park) として設置することを望んでいる。 シェナンゴ運河回廊接続トレイル・プロジェクト (Chenango Canal Corridor Connections trail project) は 重要なプロジェクトで、 ユーティカ (Utica) から ビンガムトン (Binghamton) に至る一般運河沿いの色々なトレイルと O&W の鉄道回廊を 結ぶことを視野に置いている。 これをシェナンゴ接続回廊 (Chenango Connections Corridor) と呼び、 この地区の市民は、今や、ニューヨーク州公園局 (NYS Office of Parks) と共同で、リクリエーションと歴史保存で作業している； NYS 運河会社 (NYS Canal Corporation) と「パークス&トレール・ニューヨーク」 (Parks & Trail New York) のスタッフ は HTHP (Healthy Trails, Healthy People) プログラムの一部分 として、3 つの郡と複数の村と町にまたがる回廊のビジョンと実装計画を 形作ることをしている。

ニューヨークのシェナンゴ郡のシェナンゴ・フォークス村落 (Chenango Forks) の シェナンゴ運河の断面 (Chenango Canal Prism) と水門 107 (Lock 107) は 2010 年に 国の歴史登録財 (National Register of Historic Places) に加えられた。