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| C&O運河の地図 |
C&O運河記念碑 ワシントン D.C.ジョージタウン |
1917 年のビデオ 古いポトマックを下る (Part 1 of 3) |
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Chesapeake and Ohio Canal - Wikipedia
チェサピーク・オハイオ運河 は C&O と略記され、時どき「グランド・オールド・ディッチ」 (偉大な古い溝、Grand Old Ditch) と呼ばれ、 1831 年から 1924 年にかけて操業し、 ワシントン D.C. のポトマック川からメリーランド州の カンバーランドに至っていた。 運河の主要な貨物は アレゲーニー山脈の石炭であった。
184.5 マイル (296.9 km) の運河の建設は 1828 年に始まり、 1850 年の カンバーランドまでの 50 マイルのコースの完成により終了した。 605 フィート (184 メートル) の高低差があり、 運河に必要となった建造物は： 74 基の水門、大きな川を横断するための 11 基の水道橋、 小さな川を横断するための 240 基以上の排水溝 (カルバート)、そして 3118 フィート (950 m) のポウ・ポウ・トンネルがある。 ピッツバーグのオハイオ川までの計画区間は建設されなかった。
運河は、古い曳舟道の小道 (trail) と共に、 チェサピーク・オハイオ運河国立歴史公園 (Chesapeake and Ohio Canal National Historic Park) として維持されている。
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| C&O運河の地図 |
C&O運河記念碑 ワシントン D.C.ジョージタウン |
1917 年のビデオ 古いポトマックを下る (Part 1 of 3) |
独立戦争後、 ジョージ・ワシントンは東海岸と五大湖、 オハイオ川を接続するために水路を使用することの主要な提唱者であった。 1785 年に、ワシントンはポトマック川を改良するために ポトマック会社 (Potowmack Company) を設立した。 会社は大きな滝を回避する運河を建設した： リトル・フォールズ (Little Falls, 後に C&O 運河に組み込まれた)、 セネカ・フォールズ (Seneca Falls, バイオレッツ水門 (Violette's Lock) の反対側)、 シェナンドーアのペインズ・フォールズ (Payne's Falls of the Shenendoah)、 ハーパーズ・フェリー (Harpers Ferry) の近くのハウジズ・フォールズ (House's Falls)。 これらの水路では浮かんで下流に下るのはやさしかったが、 サオで上流に進むのは困難であった。
幾つかの種類の船がパトウマック運河とポトマック川で使用された。 ゴンドラ (Gondola) は 60×10 フィートのイカダで。下り終えたら木材として売却され、 船主は徒歩で上流に帰った。 シャーパー (Sharper) は平底の船で、60×7 フィートの大きさがあり、 水位が高いときのみ使用でき、年間で 45 日ほど使用できた。
エリー運河が 1817 年から 1825 年にかけて建設され、 ニューヨーク市の南のトレーダーを脅かした。 トレーダーたちは、アパラチア山脈西の芽生え始めた地域と 中部大西洋地域とその港を接続するための輸送のインフラを求め始めた。 早くも 1820 年代初頭に、 オハイオ川とチェサピーク湾を接続する運河が計画された。
1825 年 3 月始めに、 ジェームス・モンロー大統領は 大統領職の最後の法案の 1 つである C&O 運河の建設の免許 (charter) を与える法案に署名した。 計画では 2 つの区間に分けて建設されることになり、 東の区間はワシントン D.C.の潮汐水面 (tidewater) からメリーランド州の カンバーランドまでで、 西の区間は アレゲーニー山脈を越えてオハイオ川あるいはその支流に至るものであった。 運河会社は課税されることがなく、 5 年以内に 100 マイルが使用できて 12 年以内に完成することが要求された。 運河は時速 2 マイルの流速があるように計画され、 これにより運河が給水され、ラバが積載したボートを引く時の補助となることとした。
東の区間のみが建設された。
1826 年 10 月 23 日に、技術者たちは調査結果を提出し、 提案された運河を 3 区間に分けることを示した。 東の区間は、 ジョージタウン (Georgetown) から カンバーランドまでで、 中央の区間は、カンバーランドから (ウィルズ川 (Wills Creek) をさかのぼって ハインドマン (Hyndman) に至り、サンド・パッチ傾斜 (Sad Patch Grade) を横断し、東部大陸分水嶺 (East Continental Divide) を横断して、 ギャレット (Garret) に至り) キャセルマン川 (Casselman River) と ヨカゲイニ川 (Youghiogheny River) の合流点に至るもので、 西の区間はここからピッツバーグに至るものであった。
| 区間 | 距離 | 高度差 | 水門数 | コスト |
|---|---|---|---|---|
| 東 | 185 マイル 1078 ヤード | 578 フィート | 74 | $8,177,081.05 |
| 中央 | 70 マイル 1010 ヤード | 1961 フィート | 246 | $10,028,122.86 |
| 西 | 85 マイル 348 ヤード | 619 フィート | 78 | $4,170,223.78 |
| 計 | 341 マイル 676 ヤード | 3158 フィート | 398 | $22,375,427.69 |
全体では見積価格は $2200 万で、多くの支持者の熱狂に水を注ぐことになった。 支持者たちは $400 万 から $500 万程度を予期していたからである。 1826 年の 12 月の代表者会議で、支持者たちは技術者の報告を信頼できないものであるとし、 もっと低い見積もりを与えた： ジョージタウンから カンバーランドまで $5,273,283、 ジョージタウンからピッツバーグまで $13,768,152。 ゲッデス (Geddes) と ロバーツ (Roberts) は別の報告をするために採用され、 1828 年に ジョージタウンからカンバーランドまでを $4,479,346.93 と見積もった。 株主達はこの数値により勇気づけられ、 1828 年の 6 月に公式にチェサピーク・オハイオ運河会社を組織した。 1826 年に技術者が見積もった $800 万のコストと比較すると、 評価の中に入っていなかった費用 --- 土地の買収、技術的な出費、付随的な損害、給料、垣根の準備 --- を取り除くと、超過費用はおよそ 19% であり、これは当時のインフレの度合いから正当化されるものである。 別の報告 (ゲッデスとロバーツ) の超過費用はおよそ 51% で、元々の技術者の評価が良かったことを示している。
1824 年に、パトウマック会社 (Patowmack Company) の所有物はチェサピーク・オハイオ運河会社に譲渡された。 (チェサピーク・オハイオ運河の名称を選ぶときに、「ポトマック運河」や「ユニオン運河」の 名称は拒否されていた。) 1825 年に、運河会社はメリーランド州議会の本会 (General Assembly of Maryland) の法令により、株式引き受け額 $500,000 で認可され、 法人設立の法律により将来の投資とローンに道が開かれた。 歴史家によると、 これらの資金源は消費されてしまい、遂に州が債務を引き受けた。
C&O の最初の主任技術者はベンジャミン・ライト (Benjamin Wright) で、 エリー運河の元の主任技術者であった。 起工式は 1828 年 7 月 4 日に催され、 米国大統領の ジョン・クィンシー・アダムズ (John Quincy Adams) が出席した。 式典が開催されたのは ジョージタウンの近くで、 水門 6 の近くで (この場所はその後、運河の 5.64 マイルの標識ができる場所で、 リトル・フォールズの回避運河の上端) とダム No. 1 の近くであった。
起工式では運河の東端に関しての議論がいまだにあった。 理事たちはリトル・フォールズ (ポトマック・リトル・フォールズ回避運河の下流の終端) で十分であると考えた。 これは免許状 (charter) の条件である「潮汐水面 (tidewater) に到達すること」を 字義通り満足させるものであったからである。 しかしながら、ワシントンの人々は (運河が) ワシントンで終了し、 タイバー川 (Tiber Creek) やアナコスティア川 (Anacostia River) と接続されることを望んだ。 この理由から、運河は元々リトル・フォールズからセネカ (Seneca) まで開通し、 翌年には ジョージタウンまで延長した。
リトル・フォールズ回避運河は パトウマック運河の一部であったが、 浚渫されて深さが 4 フィートから 6 フィートになり、 C&O 運河の一部となった。
運河の初代の長官であるチャールズ F. マーサー (Charles F. Mercer) はこれが国家的に重要な工事であるとの理由から、 完璧を要求した。 これにより、会社は運河を建設するために、より多くの経費を必要とした。 彼は任期中に、次のことを禁止した： 航行のためのスラックウォーター (停滞水域, slackwater) の使用、 合成水門の使用 (以下の節を参照)、 困難な場所での運河の断面の縮小。 これらにより、運河のメンテナンス費用は削減したが、 建設費用は増大した。最終的には 2 つの停滞水域 (ダム No.4 の上流のビッグ・スラックウォーター (大停滞水域) とダム No.5 の上流のリトル・スラックウォーター (小停滞水域) と合成水門 (水門 58-71) が建設された。
最初は運河会社は停滞水域 (slackwater) で蒸気船を使用することを考えた。 これはラバなしでは運河のボートを上流に移動するにはオールを使用する必要があったからである。 多くの遅延と危険に関しての不評から、会社は曳舟道を提供し、 ラバが停滞水域でボートを引けるようにした。
リトル・フォールズの水門 5 から カンバーランドまで、 (上で述べたように、運河はリトル・フォールズで開始していたが、あとで ジョージタウンまで延長された) 運河は 3 部 (1 部がおよそ 60 マイル) に分割され、 各部が更におよそ 1.5 マイルの 120 のセクションに分割された。 各セクションごとに別々の建設契約が結ばれた。 水門、排水溝、ダムなどはセクション番号により、契約書に掲載され、今日されるように 距離により記載されなかった。 例えば、水門 5, 6 はセクション No.1 にあり、セクション No.367 の防御水門 8 までずっと続いていた。 セクション A-H は ジョージタウンの水平区間にあり、水門 5 の下流にある。
1830 年の 11 月に、運河はリトル・フォールズからセネカまで開通した。 ジョージタウンの区間は翌年に開通した。
1828 年に、C&O とボルチモア・オハイオ鉄道 (B & O) は 利用可能な狭い土地の使用をめぐって戦いになり始めていた。 この土地はポトマック川沿いの土地で、ポイント・オブ・ロックス (Point of Rocks) から ハーパーズ・フェリー (Harpers Ferry) に至るまでであった。 メリーランドの州法廷での戦いのあとで -- これには ダニエル・ウェブスター (Danel Webster) と ロジャー・トーニー (Roger B. Taney) も関連している -- 2 社は通行権を分かち合うことに同意した。
1829 年に、会社は契約奉公の労働者をアレクサンドリアや ジョージタウンに導入し始めた。 これらの労働者には次が約束されていた； 一日 3 回の肉、野菜、そして適当なウィスキーの支給と 1 日当たり $8 から $12 の手当てがあり、 石工には $20 が与えられた。 しかし、多くは奴隷のような条件に満足しなかった。 アイルランドとドイツからの最も大きなグループの間の摩擦から、彼らは別の作業グループにする必要があった。
ハーパーズ・フェリーよりも上流の運河の幅は 50 フィートに縮小され、 これにより経費が節減され、技術的な観点からも適切であった。
1832 年に運河会社は建設速度を上げるためにアルコールを禁止したが、 すぐにも撤回した。
1832 年の 8 月ないしは 9 月に、コレラの疫病が建設現場に蔓延し、多くの労働者が死亡し、 残りの労働者が道具を投げ捨てて逃亡した。
1833 年に、運河の ジョージタウンの端が 1.5 マイル (2.4 km) 延長され、タイバー川 (Tiber Creek) に到達した。この場所は「ワシントン市運河」の西の終端の近くで、 この運河は将来の ナショナル・モールを通り抜けて、米国首都の足元まで達していた。 C&O 運河のこのワシントン支線の東端にある水門管理人の家が コンスティチューション・アヴェニュー (憲法通り、Constitution Avenue) と 17 番街 (17th Street) の交差点 の北西の角に残っている。 この場所はナショナル・モールの端にある。
1834 年に ハーパーズ・フェリーの区間が開通し、運河はウィリアムズポート (Williamsport) に到達した。
1836 年に、運河は ジョージタウンからシェパーズタウン (Shepherdstown) に至るまで、 郵便を運ぶためのスター・ルート (Star Route, 昔の米国の郵便) として使用された。 契約を得たのはアルバート・ハムリックハウス (Albert Humrickhouse) で、 毎日 72 ブック・マイルズのサービスとして 1 年に付き $1,000 で契約した。 運河は 1839 年にはメリーランド州のハンコック (Hancock) に到達した。
1837 年 3 月に、北西のボルチモア (Baltimore) に向けての接続を探すために、 3 回の測量が行われた。 ウェストミンスター (Westminster) を経由する場合、モノカシー・リンガノア (Monocacy-Linganore) を経由する場合、 セネカを経由する場合 が探索されたが、どれも頂上区間に水がないことから、実現不可能と思われた。
運河は 1839 年にダム No.6 (ハンコックの西) に到達した。
運河がハンコックに近づくにつれ、建設上の問題がもっと表面化した。 石灰の陥落孔と洞窟の理由から、運河の底が崩落した： シェパーズタウンの近くで起き、 ダム No. 4 の上流のツー・ロックス (Two Locks) で起き、 ビッグ・プール (Big Pool) のフォー・ロックス (Four Locks) で起き、 ダム No.6 の近くのラウンドトップ・ヒル (Round Top Hill) で起きた。 1839 年 12 月 6 日に、主任技術者のフィスク (Fisk) は次のように書いている。
彼は経費がかかるが必要となる修繕を勧告し、これは 1840 年までに実施された。
水門用の石を手に入れることが困難であったため、 技術者は合成水門を建設し、時には 昇汞(しょうこう)処理をした木材 (kyanized wood) を使用した。
1843 年に、ポトマック水道橋が現在のフランシス・スコット・キー橋 (Francis Scott Key Bridge) の近くに 建設され、運河はアレクサンドリア運河と接続された。 アレクサンドリア運河はバージニア州のアレクサンドリアに至っていた。
1843 年の 4 月に、幾つかの洪水が ジョージタウンと ハーパーズ・フェリーの間の運河の多くの完成部分に損害を与え、 これにはシェナンドーア川水門が含まれていた。 1 つの洪水により、 103 日間、航行が中断された。 会社はリトル・フォールズの近くの盛土を高くし、 4 マイル標識の近くに「ころがり廃物」(tumbling waste) を作った。
最後の 50 マイルを建設することは、困難で費用がかかることが判明した。 アレン・ボウイ・デービス (Allen Bowie Davis) は管理の役割をした。 カンバーランドで、ダム No.8 と防御水門 No.8 の建設が 1837 年に始まり、 カンバーランドへの最後の水門 (70 - 75) は 1840 年頃に完成した。 これにより、中間の 18½ マイルが残り、 ここには間もなくポー・ポー・トンネルを建設して、オールドタウンで深く掘り下げ、 17 基の水門を建設することが必要となった。
ポー・ポーの近くでは、技術者には良い解決方法がなかった。 もしも川に沿えば、崖を避けるためにウェスト・バージニアに出る必要があり、 B & O 鉄道との合意から、運河は川の南側を避ける必要があった。 但し、これは鉄道が必要としない場所では別であった。 そこで技術者たちは、より費用のかかる決定 -- 山を貫通するトンネルの建設すること -- を選択した。 費用の最初の見積もりの $33,500 は余りにも少なすぎることが判明した。 トンネルは $616,478.65 の費用で完成した。 この計画に必要となる窯が建設されてトンネルの裏打ちをするレンガが製造された。
元々、運河は カンバーランドの周りを進み、ウィルズ川 (Wills Creek) の街の後ろを通るはずであった。 しかし市民の不満と市により、理事会は計画を変更して、運河が街の中央を通るようにした。
運河は 1850 年 10 月 10 日の木曜日にトレード用に開通した。 最初の日に 4 隻の運河のボート -- サザンプトン (Southampton), エリザベス (Elizabeth), オハイオ (Ohio), デラウェア (Delaware) そしてフリーマン・ロードン (Freeman Rawdon) -- が全部で 491 トンの石炭を積んで カンバーランドから出発した。 C&O 運河は、 リーハイ運河が丸 1 年の営業に運んだ石炭より多くの石炭を営業の初日に運んだ。
しかし、1850 年には、 B & O 鉄道はすでに 8 年間も営業をしており、 運河は資金的に苦しむこととなった。 負債を抱えていたため、 会社は次の 180 マイル (290 km) のオハイオ川に抜ける運河建設の継続を断念した。 山を越えてピッツバーグまで運河を建設することは、 むやみに非現実的であることを長期間認識していたのである。 これは、とりわけポー・ポー・トンネルの建設経験に基づいていた。 時々、運河を延伸する話が登場した。 例えば 1874 年に 8.4 マイルの長さのトンネルで アレゲーニー山脈を通り抜けることが提案された。 にもかかわらず、ペンシルバニア運河と接続するためのトンネルが建設された。
鉄道は カンバーランドまでの建設で運河を打ち負かしていたが、 運河は必ずしも時代遅れではなかった。 1870 年代中頃になって始めて、 改良された技術により、特により大きな機関車と 空気ブレーキにより、 鉄道は運河よりも低い料金を設定することができ、(これにより運河の) 運命が決まった。
1850 年に運河が開通してから何年後かに、記念の オベリスクが ジョージタウンの終端に立ち上げられた。
運河は南北戦争の間に退廃した。 1869 年に、会社の年間報告は次のように述べている：
しかし、少々の改良は 1860 年代後半になされており、例えばダム No.4 と No.5 の交換がある。
1870 年代初頭は、アンラウ (Unrau) が「黄金時代」と呼んでおり、 とりわけ利益があった。 会社はその社債を少々償還し、運河に多くの改良をし、これには電話装置の設置が含まれていた。 しかし、洪水や他の問題がいまだにあった。 1872 年には非常に多くの船舶が航行に不適切となり、 会社は 1 年に 1 度ボートを検査して、登録することを要求した。 1876 年 7 月に、レザン・ラーガン (Lezan Ragan) の乗組員は カンバーランドで荷を積んでいる最中に ポンプで水を汲み出すことで、かろうじで浮いていた。 船はグレート・フォールズの幾つかの水門のせりもち台に衝突し、 (ワイドウォーターの上端にある) 開口中の水門 15 で遂に沈没した。
1860 年代と 1870 年代の短期間に、 会社は日曜日にボートの使用を中止しようとした。 しかし、ボート乗りは水門のゲートの南京錠を壊し、 対決すると暴力をふるった。 会社は規則を強制することをあきらめた。
カンバーランドから ジョージタウンまでの旅程はおよそ 7 日であった。 ジョージタウンからカンバーランドまでの軽ボートによる最短時間は 62 時間であり、 シャープスバーグ (Sharpsburg) のローリー・ベンダー (Raleigh Bender) による記録である。 デント・シャップ (Dent Shupp) は 128 トンの石炭を積んで、カンバーランドからウィリアムズポート (Williamsport) までを 35 時間で通り抜けた。
1889 年の破局的な洪水により、運河会社は管財人による管理下に置かれ、 B & O により買収された。 これは主に優先通行権がライバルであるウェスタン・メリーランド鉄道の手に落ちないようにするためであった。
これに続く 10 年間に、とりわけ 1902 年以後、 運河のボートは個人操業から企業所有の船に移行した。 華々しい名前を持つボート (バーサ M. ヤング (Bertha M. Young) やレザン・ラーガン (Lezen Ragan)) は 定期運航する番号付きの船 (「曳舟会社」 + 番号) に道を譲った。
通行料は運河の貨物に課金された。 例えば 1851 年には運河の料金は次のように設定された。
| 品目 |
1 トン、1 マイルあたり
最初の 20 マイル |
1 トン、1 マイルあたり
その後 |
|---|---|---|
| 石炭 | ¼ セント | ¼ セント |
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屠殺(とさつ)された豚
ベーコン、肉 |
2 セント | 1 セント |
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ウィスキー、蒸留酒
鮮魚、塩魚 |
2 セント | 1 セント |
| 塩 | 1 セント | ¾ セント |
| 耐火レンガ | 1 セント | ½ セント |
| レンガ、氷 | 1 セント | ¼ セント |
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砂、砂利、粘土、土
舗装石 |
¼ セント | ¼ セント |
通行料は随分変化し、 しばしば理事会は新しい通行料を設定した。
無論、ずるいボート屋は通行料をごまかすために、 送り状に記載されていない余分なものをボートに持ち込もうとした。 例えば、1873 年に、 1 隻のボートがジョージタウンから ハーパーズ・フェリーに向かい、 225 個の塩の袋を隠していたが、会社がこれを発見した。
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カンバーランドの事務所での送り状の
登録 (1858 年)。運河のボートは積荷 がなくても送り状を持参する必要がある。 送り状がなければ罰金 |
C&O 会社発行の 5 ドル、10 ドル紙幣 |
運河で輸送された品目は変化した。 初期には、例えば完成前の 1845 年には、 次が輸送された。
| 下流に運ばれたもの | 量 | 上流に運ばれたもの | 量 |
|---|---|---|---|
| 小麦粉 | 170,464 バレル | 塩魚 | 4,569 バレル |
| 小麦 | 299,607 ブッシェル | 塩 | 1,265 トン |
| トウモロコシ | 126,799 ブッシェル | 漆喰 | 4,721 トン |
| カラスムギ | 35,464 トン | 材木 |
820,000 フィート、 ボード・メジャー |
| 製粉屑 (Mill Offal) | 38,575 ブッシェル | ポテト | 2,511 ブッシェル |
| コーンミール | 16,327 ブッシェル | レンガ | 118,225 ユニット |
| 豚肉 | 12,250 ポンド | 小麦 | 1,708 ブッシェル |
| 材木 |
508,083 フィート、 ボード・メジャー |
カキ | 1,351 ブッシェル |
| 石 | 12,960 パーチ |
1891 年以来、運河は主に石炭を運び、 時々運んだものには：ウェスト・バージニアの石灰岩、 木材、材木、砂、小麦粉。しかし統計量は石炭のことのみしか記録がない。 石炭は無論、 カンバーランド・ベイシンで荷積みされ、 車 4 台分の石炭がボートに投げ出された。 石炭の一部は船室の下の空間にショベルで突っ込まなければならなかった。 荷積みの時には、煤塵 (ばいじん) の理由からボートには誰もおらず、 荷積みの最中にボートが沈没する場合に備え、ラバは引き離されていた。 窓を閉めていても、煤塵は通常は船室に入り込んでいた。 荷積みを終えたら、 (複数の) 棟木 (むなぎ) が設置され、 棟木と開口部の上にフタがされた。 乗組員は (運河の水を使って) 煤塵をこすり落とした。 この後でボートはサオでベイシンの反対側に進められ、ここでラバに取り付けた。
ボート屋は運河を下り、「ウィラードの水門」(Willard's Lock) とか「送り状水門」(Waybill Lock) と呼ばれる水門 5 に到達した。 ここで水門の管理人が送り状に署名し、事務所に報告した。 ボートはこの水門で指令がなければ、 ジョージタウンの近くの水道橋の近くで指令が来るまで待った。 川のタグボートが (運河の) ボートを他の場所 -- 例えばネイビー・ヤード (海軍工廠(こう しよう))、 インディアンヘッド (Indianhead)、アレクサンドリア (Alexandria) -- に運んだ。 石炭の積み荷の幾つかは直接、ジョージタウンの石炭置場でバケットを使用して荷揚げされた。 石炭はマサチューセッツに向かう外洋船にも荷積みされた。 (この外洋船は氷を運んできて、帰りには石炭を運んだ。) この船は 4 本マストの船で、ボート 4 隻分の石炭を積載した。
最後の数年間の石炭の輸送トン数と通行料は：
| 年 | 石炭のトン数 | 通行料 |
|---|---|---|
| 1914 | 171,062 | 42,236.97 |
| 1915 | 173,997 | 41,271.46 |
| 1916 | 158,036 | 38,956.77 |
| 1917 | 151,667 | 40,545.74 |
| 1918 | 138,087 | 71,404.43 |
| 1919 | 133,529 | 47,346.95 |
| 1920 | 127,871 | 62,102.38 |
| 1921 | 66,477 | 42,017.33 |
| 1922 | 利用不可 | 3,435.18 |
| 1923 | 56,404 | 31,899.32 |
| 1924 | 利用不可 | 1,215.60 |
もっと異常な積み荷の一つに 9 名とその装備からなるサーカスがあった。 装備には黒いクマが含まれた。 これらはメリーランド州のオールドタウンから ハーパーズ・フェリーまで輸送された。 黒い熊は船の上で解き放され、ボート屋は次のように言った。 「そいつをちゃんとつないでおけ、そうしないと ハーパーズ・フェリーには行けないよ。 わしは船を降りる。」
他の積み荷には次がある：家具 (しばしば中古)、ピアノ、 応接セット (parlor suites)、スイカ、魚 ( シャッド (shad) やニシン)、 更には、水門の管理人に売るための小麦粉や 糖蜜のような品も輸送していた。 これは人里離れた水門の管理人達には生活用品が必要だったからである。 ハンコック (Hancock) の上流のラウンド・トップ工場のセメントも ジョージタウンに 輸送された。 あるボートはダム No.2 でサオにより川を横断し、 木材、支材、樹皮 (なめし革に使用)、時には穀物を積んだ。 これ以外の積み荷は、しばしば上流に向かうもので、 これには一隻のボートに積む 600 個の空の樽があり、 これをシェパーズタウンまで運んでから、以下を積み込んだ： セメント、材木、肥料、運河沿いの店のための一般的商品、 更には樽に詰めたカキ、家を建てるための完全な資材、トウモロコシ、更には余分なラバ。
会社は反則行為に対して罰金を科した。 例えば送り状なしでの輸送や、 水門のゲート、石構造などの運河の施設の破壊など。例えば
石炭を運んだとして知られているボートの中で、 最後のものはパット・ボイヤー (Pat Boyer) の ボート No. 5 であり、 1923 年の 11 月 27 日に カンバーランドに戻ってきた。 1924 年に操業されていることが記録されているボートは 5 隻のボートで、 発電所の建設のために ジョージタウンからウィリアムズポートに砂を運んだ。
1924 年の洪水は運河に重大な被害を与えた。 ハンコックの近くの鉄道と運河の大半の橋が破壊され、 ダム No. 1 の近くが決壊し、運河の堤防や石造りの構造に多くの被害を与えた。 鉄道は、運河はすぐに操業に復帰するとして、これ見よがしのメンテナンスを実施したが、 主に ジョージタウンの水平区間 (ダム No. 1 とその下流区間) が修理され、 ジョージタウンの工場に操業に必要な水が提供された。 1924 年にはボート輸送のシーズンは、たった 3 ヶ月しかなく、洪水の後でボート輸送が停止した。 不幸なことに、幾つかの自治体では、例えばグレン・エコー (Glen Echo) や カンバーランドでは、 下水を捨てるのにすでに運河を使用していた。 G.L.ニコルソン (G.L.Nicholson) は下水の理由から運河を「公共のやっかいもの」と呼び、運河は蚊の繁殖場所であるとした。
1924 年の洪水の後で、鉄道は ジョージタウンが利用している運河の部分のみを修理したのみであった。 というのは鉄道はジョージタウンの工場に水を売っていたからで、 残りの部分は直さずに放置した。 1928 年 - 1929 年に、 カンバーランドからウィリアムズポートに至る運河を修復し、 再開通させる幾つかの話があったが、 世界恐慌の到来と共に、計画は決して実施されることがなかった。 1929 年の 4 月に少々の洪水の被害の後に、鉄道は曳舟道を修理し、 蚊を流し去るようにした。これはメリーランド州の衛生委員会が要求したからである。
ボート乗りは、今や失業し、鉄道や石切り場や農場で働くようになり、 あるものは引退した。 この時点で、ラバを使用していた唯一つの運河はリーハイ運河 (Lehigh Canal) で、 これもまもなく 1940 年に閉鎖した。
水門の管理者の何人かは居残り、 運河の監督者の何人かは、今や使用されていない運河の名簿に記載されていた。
1936 年の 3 月の冬の洪水は見捨てられた運河に更にもっと多くの被害をもたらした。 しかも見捨てられた運河は 10 年少し前の極端な洪水による被害から回復していなかったのである。 この洪水は、早すぎる雪解けと、豪雨が重なって引き起きたもので、 ポトマック川でそれまでに記録されている中では最高の水位となり、 水門管理人の家、水平区間やその他の構造物を破壊した。 修復するための少々の努力がされ、 これは主に ジョージタウンの水平区間に対してなされ、 工場に水を供給するためであった。 B & O 鉄道が注意を向けなかったため、 運河は「壮大な難破状態」となり、 (複数の) 洪水により破壊された多くの場所の至る所で、 劇的な修繕と再建築が必要となった。
1938 年に、米国政府は B & O から見捨てられた運河を手に入れた。 これは復興金融公社 (Reconstruction Finance Corporation) による融資と引き換えであった。 そして運河は今や「チェサピーク・オハイオ運河国立歴史公園」となった。
運河のサイズは随分と変化した。 水門 5 の下流では、 幅が 80 フィートで深さが 6 フィートである。 水門 5 の上流で ハーパーズ・フェリーまでは幅が 60 フィートで深さが 6 フィートで、 ハーパーズ・フェリーよりも上流では幅が 50 フィートである。
運河を建設するために。C&O 運河会社は全部で 74 基の水門 (lift lock) を利用し、 これにより運河は ジョージタウンの海面レベルから、 カンバーランドの標高 610 フィート (190 m) に上昇する。 水門 8-27 とそれに付随する水門の家はセネカの赤い砂岩から作られており、 セネカの石切り場から切り出されたものである。 水門 No. 1 も同様にして作られ、セネカ水道橋と呼ばれている。 この独特な構造はセネカの赤い砂岩で作られた唯一つの水道橋で、 しかも C&O で同時に水門 (水門 24, ライリーの水門 (Riley's Lcck)) となっている 唯一つの水道橋で二重に独特である。
7 基の防御水門は、しばしば「取り込み水門」 (inlet locks, 1 から 8 の番号が付けられている) とも呼ばれ、水が、時にはボートが (とりわけビッグ・スラックウォーターやリトル・スラックウォーターで) 運河に進入できるように作られている。 ダム No. 7 と防御水門 No. 7 が (ポトマック川の南の支流 (South Branch) の 164 マイル地点の近くに) 提案されたが、建設されることはなかった。 1856 年に、この場所に蒸気ポンプが設置され、 後の 1872 年に近くの 174 マイル地点に新しい蒸気ポンプが設置された。
3 基の追加の川水門が設置され、川の船が運河に進入できるようにした。 これはバージニア州議会 (Virginia legislature) が運河の株式を購入するときに要求したことである。 川水門があったのは (エドワード・フェリーと水門 25 の下流の) グース川 (Goose Creek)、 水門 33 のすぐ下流のシェナンドーア川 (Shenandoah River)、 そしてシェパーズタウン (Shepherdstown) であった。
グース川水門は「グース川・リトル川・水路会社」のボートが運河に 進入できるようにするものであった。 グース川のたった一隻のボートが C&O 運河に進入したことが記録されており、 C&O 運河のボートがグース川に進入したことの記録はない。 水門はまもなく排水堰に転換された。
シェナンドーア川水門 (水門 33 のおよそ 422 フィート下流) では ボートが ハーパーズ・フェリーに向けて横断し、この時ラバは鉄道橋を歩き、 シェナンドーア川を遡上し、バージニアス島 (Virginius Island) によって、 シェナンドーア川のそばにある古い パトウマック運河の迂回路に到達するものであった。 鉄道はラバが橋を渡ることを拒否し、仕事がなくなり、水門は見捨てられた。 この水門の石は他の目的に使用された。
1889 年の洪水がシェパーズタウンの近くにあるダムを破壊した。 このためシェパーズタウン水門の存在意義がなくなり、水門は埋め立てられた。
夜間には、水門の管理人はすべての パドルからクランクやハンドルを取り除いて、 無許可使用を防止した。
チャールズ F. マーサー (Charles F. Mercer) は合成水門を使用したくなかったが、 最後の 50 マイルの建設で節約することと、 良好な建設用の石が不足していたことにより、 水門 58 - 71 は合成水門である。 これの意味することは、 水門が、がれきや質の落ちる石で建設されていることである。 これにより、水門の表面が荒くなってボートを傷つけるため、 ボートを保護するために、水門は元々木で裏打ちをしていた。 この木の覆いは交換しなければならなかった。 やがて、合成水門の幾つかはコンクリートで裏打ちされた。 木は腐り続けるからであった。
水門間の運河の区間は水平区間と呼ばれる。 ボート屋は水平区間を長さで呼んでいた。 例えば、最も長い水平区間は 「14 マイル水平区間」で、 (フォー・ロックスの) 水門 50 からハンコックの水門 51 までであった。 幾つかの水平区間には (同じような長さであったため) 追加のあだ名があった、例えば「ダム 6 の下流の 4 マイル水平区間」、 「ビッグ・スラックウォーターの 4 マイル水平区間」、 「ログ・ウォール (Log Wall) の 4 マイル水平区間」 (これは水門 14 と 15 の間で、 ここには次がある：ワイドウォーター (Widewater)、アングラーズ (Anglers)、 カーダーロック (Carderrock)、ビリー・ゴート・トレイル (山羊のビリーの小道、Billy Goat Trails) の B と C、 トレイル A の下流の入り口。) 水門にある排水堰 (Waste weir) と迂回水路 (bypass flume) が水平区間の 水深を調整する助けになる。 (以下の排水堰を参照。)
3 つの給水線があった：ロッキー・ラン給水線 (Rocky Run feeder、セクション 9, セブン・ロックスの周辺) , グレート・フォールズ給水線 (Great Falls feeder, セクション 18)、 トスカローラ給水線 (Tuscarora feeder、セクション 78)。 モノカシー (Monocacy) で給水線を考えられた時もあった (建設されなかった)。 無論、ポトマック会社のリトル・フォールズ回避運河の遺跡も給水線として使用された。 取り込み水門 No. 2 は歴史文書ではセネカ給水線と呼ばれている。 トスカローラ給水線は今でも見ることができるが、 ダム No. 3 により不必要となり、もはや使用されなくなった。
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グレート・フォールズ給水線の排水溝
(現在は使用されていない) が黄色の 矢印で表示 (14.08 マイル地点) 右手に水門 18 |
ビッグ・スラックウォーター (大停滞水域)のボート |
チャールズ F. マーサーの反対にもかかわらず、 2 つの停滞水域が航行に使用された： ダム No. 4 のビッグ・スラックウォーターとダム No. 5 のリトル・スラックウォーターである。 ビッグ・スラックウォーターは長さがおよそ 3 マイルで、 リトル・スラックウォーターは長さがおよそ ½ マイルである。 ボートは風や、流れや水路の中にゴミがあっても航行しなければならない。 1837 年の 2 月に、理事会はスラックウォーターで蒸気動力を使用することを議論したが、 永続的な曳舟道を建設することを決定した。 ビッグ・スラックウォーターの曳舟道は 1838 年に $31,416.36 で完成し、 リトル・スラックウォーターの曳舟道は 1839 年に $8,204.40 で完成した。
リトル・スラックウォーターは航行しにくい場所である。 ここにはヘアピン・カーブが随分あるだけではなく、 防御水門 No. 5 のすぐ手前に、「桟橋」と呼ばれる土地が水の中にある (これは現在でもある)： 積載して下流に向かうボートは桟橋の外を通り、 積載していないボートは桟橋の中を通らないといけない。 そのため積載したボートが水門に入るように操船することが困難になる。 川の流れが速いと、流れがボートと同じ速度となることがあり、舵が無益なものとなり、 舵を取ることがほとんど不可能となる。 ある人の報告では、 彼は手斧を持たされてボートの先頭に座らされ、 引き綱を切断することに備えた。【引き綱はラバを川の中に引きずり込んでしまうからである】 そして幾つかの【木製の】ハッチ【訳注：甲板のふた】を裏返して、 ハッチをつたって岸に逃げることができるようにした。 1903 年 5 月 1 日に、 ボート No. 6 の引き綱がちぎれ、ボートにはカイム (Keim) 船長、カイム夫人、2 人の娘、 そしてハリー・ニューカーク (Harry Newkirk) が乗船していた。 1 人の娘はおぼれ、もう一人は足を骨折し、船長は負傷により後に死亡した。 残りは (乗船していたラバも含め) 生き延びた。
ボート乗りの報告では、 スラックウォーターを航行する方が、水道橋よりも易しい。 というのは、ボートのまわりには動ける余地があるからで、 水道橋のような場所では動き回れる余地がなく、ラバによってボートが通り抜けることが困難である。
運河の水位を調節するために、排水堰 (waste weirs)、非公式な排水路 (informal overflows)、越流水路 (spillway) が使用された。
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排水堰
上方から見る |
越流水路 (spillway) |
非公式な排水路あるいは
ラバの水飲み場。黄色の線が 開始場所と終了個所を表示 |
排水堰 (waste weirs) は、 嵐で増水した水や、水門を空にした時に (下流に) あふれる水を取り除く。 板を取り外したり、付け加えたりして、水深を調節する。 冬や修理の時や緊急時にすべての水を排水することに備え、 排水堰にはしばしば底に パドル (水門にあるものと類似のもの) が設置され、パドルを開けて水を抜くことができた。
排水堰は色々な形式がある。 元々はコンクリートと石の建築物で、上端に板があり、ラバが通り抜ける橋となっていた。 古い形式の排水堰と思われるものは水門 26 (ウッズ水門、Wood's Lock) の上流の 39.49 マイル地点にあった。(見捨てられた。) これらの古い排水堰の大半が 1906 年にコンクリート構造で置き換えられた。 別のものが 1909 年 - 1911 年にペニーフィールド水門 (Pennyfield lock) にあった。
越流水路 (spillway) はコンクリートで作られ、どちら側にあってもよいが、 曳舟道の側にあれば、人間 (そしてラバ) が濡れなくてもよいように橋がある。 水位が高ければ、水は越流水路を越えて運河から出る。 最も長い越流水路はチェーン・ブリッジ (Chain Bridge) の近くにあって、 長さが 354 フィートあり、1830 年に建設された (しかし、その後工事がされた)。 別の越流水路はフォックス・ロードの近くの 1.51 マイル地点にあり、1835 年に建設された。 ビッグ・プールの排水堰と越流水路は 1840 年代に建設された。
非公式な排水路 (informal overflow)あるいはラバの水飲み場 (mule drinks) は 曳舟道のくぼみで、水がこの上を通り、越流水路 (spillway) と似ているが、橋もなくコンクリートの構造物もない (従って更に非公式である)。 ボート屋はこれを「ラバの水飲み場」と呼んでいる。 記録された非公式な排水路 (overflow) は 10.76 マイル地点 (写真に表示されたもの)、 49.70 マイル地点、58.08 マイル地点にある。 これらには、排水用の溝 (drainage ditch) があり、溝には浸食を防ぐために捨石の基礎がある。 歴史的には、この排水路 (overflow) は曳舟道を 2 フィート下げて作られている。 泥やその後の建設により、このような排水路 (overflow) は現在では見つけることが困難である。 ハーン (Hahn) は次のように述べている： これらの排水路 (overflow) を見つけるための手掛かりは次がある： カルバート (culvert) のない小水路、曳舟道の突然の下降、曳舟道の捨石の兆候、あるいは小水路 (gully) 自身。 これらの多く (例えばペニーフィールド水門 (Pennyfield lock) にあるもの) は排水堰と交換された。
運河の最も印象的な土木工学の造作の一つはポー・ポー・トンネルである。 トンネルは山の下を 3,118 フィート (950 m) 走っている。 障害物のまわりの 6 マイル (10 km) の建設を節約するために建設され、 3/4 マイルのトンネルは 600 万個のレンガを使用した。 トンネルは建設するのにほとんど 12 年かかり、 最終的にトンネルは一方通行ができる程度の広さしかなかった。 悪名高い事件の 1 つに、2 人の船長が数日間道を譲ることを拒否したことがある。 会社の職員はトンネルの風上で燃え盛る炎に緑色のトウモロコシの茎を投げ込み、 無礼者たちを煙でいぶし出した。
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| ポー・ポー・トンネル | インクラインの遺構 |
技術者のウィリアム・リッチ・ハットン (William Rich Hutton) はインクライン建設の役にたった。 インクラインは 1875 年に建設が開始され、 ジョージタウンの 2 マイル (3 km) 上流に建設され、 ワシントンの川の下流を目的地とするボートがジョージタウンの 渋滞 (そして独立した波止場の所有者の価格のつり上げ (price gouging)) を迂回できるようにした。 元々、会社は川水門の建設を計画した。 しかし、このような水門は時々、水平区間が提供できるよりも多くの水を消費することに気付いた。 会社は次にモリス運河にあるようなインクラインを建設することを計画した。 最初のボートが 1876 年に通過し、1918 隻のボートが最初の年にインクラインを使用した。 使用されたことの記録には矛盾がある： ハーン (Hahn) の報告では、たった 2 年しか本当に使用されず、1889 年には散発的に使用されただけであるとしているが、 スクラムスタッド (Skramstad) の報告ではロック川 (Rock Creek) の放水口における 1880 年の洪水の被害から、 1889 年 (この年に再び運河は洪水で被害を受けた) に至るまで、 ジョージタウンよりも更に下流のポトマック川に行こうとする者はインクラインを 使用しなければならなかったとしている。 ハーンは当時、最大のインクラインであると述べているが、 このインクラインは長さが 600 フィートで、モリス運河のインクライン・西9 の 1500 フィートよりも短い。 インクラインは元々 (モリス運河と同様に) 水力タービンを使用したが、 後に蒸気動力に変更した。
インクラインは 1889 年の大洪水の後で取り壊された。 1889 年には運河の所有権が B&O 鉄道に移り、 B & O 鉄道は運河の通行権が (とりわけポイント・オブ・ロックスにおける通行権が) ウェスタン・メリーランド鉄道の手に落ちることを防ぐために運河を操業した。
1870 年代後半に、会社は、鉄道が使用していた電信ではなく、電話システムを設置した。 価格は $15,000 であった。 電話システムは 1879 年 10 月に完成し、運河沿いに 43 の基地があった。 3 台の交換機 (switch) でセクションに分割されており、 交換機はダム No.4、ダム No. 6 およびウッズ水門 (9 マイル水平区間の上端、すなわち水門 26) に 設置されていた。 現在、このシステムの遺構が残っている否かは不明である。
小さな川が運河の下を通過できるように、 通常は石造りのカルバートが 182 基建設された。 例えばカルバート No.30 は 1835 年に建設され、 マディー支流 (Muddy Branch) がこのカルバートにより運河の下を通過した。 不幸なことに運河に生育する木の根によりカルバートは崩落しやすかった。 これに付け加え、洪水のごみがカルバートにつまり、(更に) 洪水を引き起こし、もっと被害を引き起こした。 幾つかのカルバートは消失したり、見捨てられたりした。 もっとも、それらは会社の記録にいまだに残っている。
運河が川や大きな小川 (large stream) を越えるために 11 基の水道橋が建設された。 建設されたのはカルバート (culvert) では小さすぎた場所である。
会社は見回り人 (level walker) を採用して、 ショベルを持たせて水平区間で水漏れを探して修理させた。 大きな水漏れの場合には各部の監督に報告し、 監督は修理船 (repair scow) を派遣した。
ボート屋はカニが水漏れの原因だと言っているが、 マスクラットでも起きた。 会社はマスクラット 1 匹につき 25 セントの賞金を与えた。
最初は、理事会はエリー運河で使用されている類似のサイズのボート -- 幅が 13½ フィート、喫水が 3 フィート、時速 2½ マイル -- を議論していた。 後に主任技術者のベンジャミン・ライト (Benjamin Wright) は 水門と運河の利点を利用して次の提案をした： ボートのサイズは、幅が 14½ フィート、長さが 90 フィート、 喫水が 5 フィート。 これにより、ボートには 130 トンの荷を詰めた。 ライトは更に乗客用のボートに次を提案した： 喫水が 10 インチ (キールを含めない)、 4 匹の馬で時速 7 マイルで牽引する。
元々運河用に定義されたボートの分類は次で与えられる：
イカダも時々運河に登場し、カヌーも登場した。 1835 年には (疑いもなく、漂流するイカダに関しての苦情から) 会社はイカダの通行料を高くした。 農民たちがよくしたことは、 1 度しか使用できない船を作り、これで彼らの商品を輸送し、 船をジョージタウンで焚き木として売却した。
分類は変更されることがあった。 1851 年に、 カンバーランドまで開通してから、 以下のようにサイズと積載量により新しい分類を採用した。
| クラス | 解説 |
1851 年の ボートの数 |
|---|---|---|
| A |
しっかり作られ、甲板がある。 100 トン以上を輸送。 |
9 |
| B |
上と同じように建造。 100 トン未満を輸送。 |
49 |
| C |
しっかり作られ、甲板がない。 100 トン以上を輸送。 |
108 |
| D |
上と同じように建造。 100 トン未満を輸送。 |
41 |
| E |
長いボート、スカウ、甲板の有無は不問。 しっかり作られていること。 |
10 |
| F |
ゴンドラや他の船。 一時的な使用にデザインされたもの。 |
6 |
| パケット | 主に乗客輸送に使用されるボート。 | 1 |
運河の晩年には、石炭輸送船が支配的となる。 1875 年には、登録リストでは 283 隻が石炭会社によって所有され、 残りの 106 隻のボートのうちで 8 隻が穀物輸送、1 隻がレンガ輸送、 1 隻が石灰岩輸送、そして残りの 91 隻が一般輸送であった。
衰退期には、貨物ボートは一般的に カンバーランドで建造された。 この時代の貨物ボートは、2 つの船体があり、船体の間に 4 インチのスキマがあった。 複数の穴 (使用されていない時にはふたがされていた) があり、 ポンプを入れて胴から水を汲み出した。
1875 年に運河会社は、 水門の長さを 2 倍にして二重ボートが運河を通過できるようにするつもりであると表明した。 二重ボートとは、つまり、一方のボートの後ろにもう一方のボートをつないで引くもので、 輸送コストを半減することができた。 メリーランド石炭会社はこのようなボートで実験したが、 1870 年代後半の洪水がこのような夢を破壊した。 二重ボートを収容できるように拡張した最初の水門はエドワーズ・フェリー (水門 25) であった。 水門 25 - 32 はそのように拡張され、他のも拡張され、全部で 14 基の水門が運河で拡張された。
ボートは右側通行であった。 ある種の船は他の船より優先権があった：
そして後には、修理に積極的に携わっている修理船は他の誰よりも優先権があることになった。 優先権を持っていないボートはラバのチームを停止させ、 引き綱を運河の底に沈め、もう一方のボートは浮かんで綱を越え、 ラバも歩いて綱を越えた。 ボートの引き綱を引き離して、綱が絡まないようにしたが、時には絡むことがあった。 ある報告では引き綱が別のボートに絡み、ボート乗りがボートを堤防に向けて、もう一方のラバを 運河に引きずり込まないようにした。
ボートやイカダやそれ以外何であれ、運河の曳舟道の側に係留することは禁止されていた。 (これは無論、夜間の交通の障害となった。) この理由から、ボートは反対側に係留した。
1851 年 4 月 1 日の問題から、 会社は 47 ページの小冊子を印刷し、運河の新しい交通規則を掲載し、 操業上の色々な側面を詳細に述べ、反則の罰金のことも無論含め、 大量に印刷して、ボート屋や会社の職員に配布した。
典型的なボートのシーズンは 4 月に始まり、11 月か 12 月に終わり、 この時、運河が凍りつく。ある場合には、例えば南北戦争の時には、 会社は年中運河を開通状態にしようとした。
ボートは水漏れを修理するために オーカム (oakum) とノミを持参していた。 ボートの修理場所もあった、例えば、水門 35 のそばと水門 47 である。 ドライドックの水を抜くと、 ボートは持ち上げた梁 (水門 35 の場合にはコンクリート製) の上に固定され、 ブリキやタールを使って必要な修理を行うことができた。 元々は、運河の計画ではドライドックやボート修理の用意をしなかった。 しかし、1838 年に航行の邪魔となる漂流するイカダや難破に関しての頻々とした苦情があった。 会社は事態を解決するために、ドライドックの用意をした。 1800 年代の中頃には、少なくとも 6 基のドライドックを認可し、 記録によれば次の場所にあった： 水門 45 - 46、水門 47 (フォー・ロックス)、水門 44 (シェパーズタウン)、水門 14 の上流 (カーダーロック (Carderock) の近く)、 エドワーズ・フェリー (水門 25) そして水門 10 (セブン・ロックス) の後方。
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ボートを修理するためのドライ・ドック
水門 47 (フォー・ロックス) |
水門 35 にある見捨てられたドライドック
ボートが置かれるコンクリートの梁に注目 |
砕氷船が運河で使用されたのは、例えばボート・シーズンの終わりに、 運河が凍りついた時に、最後のボートのグループが家に帰れるようにするためであった。 砕氷船は典型的には会社のスカウで、銑鉄を満載したものであった。 ラバがボートを氷の上に引くと、重さで氷が割れた。 南北戦争の期間中に、 冬は修理の期間ではあったが、 運河会社は 1861 年 - 1862 年の冬に運河を開通状態にしようとした。 砕氷船を使用して運河から氷を取り除き、軍隊が補給を移動できるようにした。
大半のボートはラバで引かせる。 ラバはおよそ 15 年もつ。 ラバはしばしば水門で交代させ、 船との間にかけた板 (gangplank) によって移動した。 ボート乗りによっては、ラバを岸まで泳がせて、 ラバのチームを交代させたが、こうするとラバがおぼれることがあった。 ラバは 2 才半で購入し、ケンタッキーからの購入がしばしばで、 丸太を引かせることにより調教した。 ラバを停止させるときの命令は「どうどう」(whoa) ではなく、 ye-yip-ye (イー・イップ・イー) である。
満載したボートを動かすことはラバにとって容易ではない。 ラバに荷重をかけ過ぎることはよくあることで、 とりわけカンバーランド・ベイシンではよくあり、 ここにはボート動かすための水流がないからである。 ラバに荷重をかけ過ぎると、 飛節内腫 (spavin) となることが多々あった。 積載した船を動かすために、ラバは引き綱がピンと張るまで歩き、 ここで体重をかけ、一旦ボートが動いたら、この操作を繰り返し、 25 フィート以内に、ボートが (完全に) 動き出す。
ラバは旅程 2 回ごとに カンバーランドで蹄鉄を打ち直すが、 時には旅程ごとに蹄鉄を打ち直さなければならない。 ラバに引き具をつけ、1 匹の斜め後ろにもう 1 匹をつける。 (理由は不明だが) こうすると、並んでつけるよりも、ボートをまっすぐ引く。
ラバを動かすのは人 (しばしば子供) で、 曳舟道でラバを動かす。 C&O では、彼らは muleskinner とも hoggees とも 呼ばれない。(後者の呼び方はエリー運河の呼び方である。)
運河では、ボートの船長にとり犬はラバを動かすのに便利で、 ラバに取り付ける引き綱を泳いで取りに行ってくれる。 ジョー・サンドブローワー (Joe Sandblower) は 1 匹の犬を飼っており、 犬は運河沿いのマスクラットを狩り、毛皮を売って賞金を手に入れることもできた。 運河のボートで飼われていた猫の記録もあるし、 はたまたアライグマの記録もある。
馬は時々ボートを引くために使用されたが、 馬はラバほど長続きしなかった。 1900 年代に、大きな白い馬がカンバーランド・ベイシンで 入換機関車のように使用され、 石炭の車を牽引し、石炭を運河のボートに積み込めるようにした。
時々、運河では蒸気船が操業し、 1 隻は 1824 年に認可された。 1850 年には N S デニー会社 (N S Denny Company) は何隻かの 蒸気駆動のタグ・ボートを運河で操業した。 理事会はビッグ・スラックウォーターで蒸気ボートを使用することを議論したが、 これは見捨てられ、岸沿いの曳舟道の方に賛同した。 記録によると、 1879 年に 1 隻の蒸気ボートが荷を積んで下流に時速 3¼ マイルで下ることができ、 荷を積まずに上流に時速 4½ マイルで遡上できた。 そして水門では下流には 5 分、上流には 7 分で通過できた。 1 日につき、およそ 1 トンの石炭を使用した。
ボート屋は (通常その家族と共に) 粗雑な独立的な奴で、 彼らだけの中に 1 つの階級を形成しており、 自分たちのグループの中だけで結婚をしていた。 彼らは色々な理由からグループ内でケンカをしていた。 その理由には人種的な中傷 (事実のこともあれば思い込みもあった) や、 水門における優先権や、(優先権の) 行使によるものもあった。 彼らは会社の規則に関して水門の管理者とケンカをしたり、 規則の変更に関して会社とさえもケンカをした。 冬の間にはボートをつないで、他の人たちとは離れて、自分たちの共同体で生活をした。 1 人のボートの船長は次のように述べている： 運河では女も子供も男と同じように立派で、 子供がいなければ運河は一日も持たない。
1831 年 4 月 2 日に、ダニエル・バンスライク (Daniel Van Slyke) は次のように報告している：
1 つの悪名高い事件が 1874 年の 5 月に起きた： この時メイフィールド・ハイソン (Mayfield and Heison、企業名 ?) のジョージ・リード (George Reed) はカンバーランド・ベイシンで ボートを違法に係留していたことにより $20 の罰金を受けた。 しかし、彼は罰金を支払うことを拒否した。 水門 74 では、押しとどめようとした水門の管理人を力づくで押しのけて通り抜けた。 ここで彼は $50 の追加の罰金を受けた。 彼は (支払わずに) 進み続け、 ハーパーズ・フェリーの水門と水門 5 を力づくで通り、 ジョージタウンに到着した。ここで彼は $120 の手数料と送り状の $4.08 を告知された。 カンバーランドに戻った時、 $124.08 を全額支払うまでは彼のボートが没収された。
ボート屋の無軌道ぶりは普通のことであった。 多くの事故は速度の出しすぎによるものであった。 水道橋 No. 3 (カトクティン、Catoctin) は上流側に急カーブがあり、 ボート屋の速度の出しすぎにより多くの衝突があった場所である。 1855 年の 7 月に、貨物ボートがパケット・ボートと衝突し、 パケット・ボートが沈没した。 最も頻繁に起きた問題の 1 つは、ボート屋が水門を駆け抜けようとして、 ゲートにぶつかることであった。
多くの男たち、とりわけボートの船長は (ボート以外のことは) 何も知らないと言った。 ある女は次のように言った： 『子供たちはボートで大きくなって、それ以外何も知らない。 これは子供がボート屋になるたった一つの理由だ。 男の子は大きくなって自分のボートが持てるまで、父親のために働く。 そしてボートを手に入れることはいつでも簡単だ。』
アメリカ合衆国労働省 (U.S. Department of Labor) によると、 1 日 15 時間は最低で、 もっとも頻繁に報告されているのは 18 時間であった。 ボート屋は次のように言っている： 「ボート屋にとっては、雨が降ることもないし、雪が降ることもないし、風が吹くこともない。 ボート屋には日曜日がない」、 「途中で日曜学校に出るために着飾っている奴を見るまでは、今日が日曜日かどうかわからない。」
船長は旅程ごとに支払われ、 1920 年代には旅程ごとに $70 から $80 を受領し、 年間では $1250 よりも少ない額であった。 甲板員は旅程ごとに $12 から $20 を支払われ、 時には賃金の代わりに、あるいは賃金の 1 部として服をもらっていた。
ボート・シーズンはおよそ 3 月から始まり、12 月まで続き、 冬には氷からの被害を防止するために運河から水が抜かれる。これは修理のためでもある。
女性は家事に精を出し、ボートを操船し、ボートで出産する。 もっとも町の近くで、可能であれば助産婦の助けを受ける。 出産後、旅程が継続し、男が家事を引き受け、料理もする。 もしも夫が死亡すれば、女性がボートの管理と操作を継続する。 女性はしばしば水門管理人の役もこなす。 ある女性は 14 人の子供があり、すべてボートで産まれ、医者が立ち会ったことはなかった。
アメリカ合衆国労働省の述べるところでは、 子供がボートの操作に関連するすべての操作を実行できないのは 肉体的な力の制限のみであった。 オーソ・スウェイン (Otho Swain) の報告では、 彼は 10 才の女の子がボートで水門を通り抜けるのを目撃した。 これにはボートを係留して、ボートを停止することが含まれていた。 しかし、これは運河で育った子供だったからであろう。
子供は一般にラバの操作をした、多分夜は別で、 この時は船長がした。 雨の時には、曳舟道は泥だらけで滑りやすく、 靴がすぐすり減った。ある人は、子供に長靴を与えたため、 自分は良い父親だと思っていた。
あるボート屋は「ボートは小さな子供達にはよくない場所だ。 子供達にできることは、船室から出入りすることだけだからだ。」と言っていた。 彼の息子は学校に 178 日出席することになっているのに、94 日しか出席していなかった。 父親は残念がるが、ボートには家族の助けが必要で、これがなければボートを操作できないのである。
ボートの家族にはほとんど医療を受けられない。 ある父親は「わしらには医者は必要ない。 悪くなったら良くなるまでじっとするだけ。」と言っていた。 運河の上端部の山岳地帯や長い水平区間では医者を見つけることは現実的に不可能であった。
缶詰が時々持ち込まれた。 豆スープ、豆料理、ハム・ホック (ham hock, 足のすぐ上の脚からの肉の小さなカット) そして 玉ねぎがよくあった。 他の食料には：トウモロコシパン (corn bread)、ベーコン・エッグ (eggs and bacon)、 ハム、ポテトや他の野菜があった。 運河の習慣とされていること：運河沿いの畑のトウモロコシの最初の数列はボート屋が取ってい良い。 曳舟道沿いのベリーも摘んだ。 糖蜜 (molasse) も一般的であった。 パンや多くの食料雑貨は運河沿いで買うことができた。 マスクラットも時々食べ、鶏やアヒルも同様であったが、 これらは途上で購入したり、盗んだ場合さえあった。 ウサギは罠をしかけた。乗員は時々散弾銃を持参しており、 ウサギや グラウンドホッグやその他の獲物を撃った。 カメも食ったし、ウナギも食った。 ウナギは水門の管理人が川や迂回水路で 鰻筒で捕えたものであった。 魚には サンフィッシュ、 ナマズ、 オオクチバス、 ブラックバスがあった。
船室は 10×10 フィートで、2 つの寝棚があり、どちらも 36 インチの幅で、1 人用であった。 しかし、しばしば 2 人で寝た。 大半の船室の床は何も施工されていないが、 ある調査では 14 がリノリウムの床になっていた。 船室は斜めの壁で寝室と「特別室」(stateroom) に分割されていた。 ボートの中央にあるエサ箱 -- 4×4 フィート -- も寝室の役目もし、 エサの上に毛布をかぶせた。時には甲板で寝ることもあった。
料理はストーブ (stove) で作り、燃料は (ラバのエサの) トウモロコシの穂軸 (corncob) を使用し、時には石炭を使用した。 衣類や子供たちを洗うのは典型的には月夜の晩で、 ボートを運河の岸に係留した後であった。 旅のための食料など (例えば、小麦粉、砂糖、コーヒー、 ソルト・ポーク (塩漬け豚肉)、くん製肉など) は カンバーランドのウィンアウ通り (Wineow street) の店 -- Coulehan's, デニス・マーフィーの店 (Dennis Murphy's)、John McGrinnis's -- で購入した。何人かのボート乗りは鶏や豚をボートに連れて行った。 運河で釣れた魚も食料になったし、カメも食料になった。 追加の食料品は途中の水門の管理人から購入したり、途中の町で購入することができた。
運河が開通していた時代に運河沿いには多くの伝説が記録されてる。 この中には次のようなものがある。
