ページの最終校正年月日 :

以下の文書は以下の日本語訳です。

Stourbridge Canal - Wikipedia

ダドリー運河とスタウアブリッジ運河の地図
ダドリー運河とスタウアブリッジ運河の地図の kml ファイル

Sourbridge の発音はスタウアブリッジとストアブリッジの 2 つあります。
(Stourbridge:発音その 1 (ストアブリッジ)、 発音その 2 (スタウアブリッジ))

スタウアブリッジ運河 (Stourbridge Canal)

スタウアブリッジ運河はイングランド、ウェスト・ミッドランズの運河である。 これはスタッフォードシャー・ウスターシャー運河ダドリー運河を接続し、 スタッフォードシャー・ウスターシャー運河とはストートン・ジャンクション (Stourton Junction) で接続し、セバーン川からの交通が進入でき、 ダドリー運河バーミンガム運河水路網を経由して、 バーミンガムとブラック・カントリーに接続している。

運河のスタウアブリッジ町小支線のターミナル
  1. 歴史
  2. コース
  3. 復元
歴史

スタウアブリッジ運河とダドリー運河は 元々 1775 年に 1 つの運河として提案され、 主な目的はダドリーからスタウアブリッジまで石炭を運ぶことであった。 ロバート・ウィットワースが測量を実施し、 2 月にスタウアブリッジで開催された会合で承認され、 予期された経費は株主により約束された。 主な後援者はダドリー卿であったが、 法案はバーミンガム運河会社の激しい反対により撤回された。 2 つの法案が各運河につき 1 つずつ秋に提出され、 詳細はほとんど変化しなかった。 どちらも、バーミンガム運河会社の継続した激しい反対にもかかわらず 1776 年 4 月 2 日に通過した。 法案により、後援者は £30,000 を集めることができたが、 このような大半の法案とは違い、追加の資金を集める条項が付いていなかった。 トーマス・ダドフォード (Thomas Dadford) は技術者に任命され、 ジェームス・グリーン (James Green) が助手になった。 工事はストア川を横断して運河を通す水道橋で開始した。

£30,000 の株式資本 (share capital) は 1778 年の 4 月までに使用され、 認可されてはいなかったが、会社は債券を発行してもっと資金を集めた。 建設は 1779 年までに大体は完成し、トレードが開始した。 運河全体は恐らくは 12 月までに開通していた。 ダドフォードは 1781 年に辞職し、翌年に 2 回目の議会法が獲得されて、 余分の £10,000 を集めることが認可され、すでに発行済みの債権が合法化された。 全経費はこのようにして、 £43,000 であった。 この運河に起源を持ち、 スタフォードシャー・ウスターシャー運河を運ばれる石炭の通行料は この運河では他の運河よりも高く、スタウアブリッジ運河会社はこの条項を無効にしそびれた。 彼等はそこで、スタフォードシャー・ウスターシャー運河をバイパスすることを求め、 1784 年にバーミンガム運河に近づいて、 ダッドリー運河と彼らの運河との接続提案を示した。 これはダドリー・トンネルを建設する議会法となり、トンネルは 1792 年に開通した。 彼等はスタウアブリッジからディグリス (Diglis) のセバーン川に至る 26 マイル (42 km) の 運河も提案した。これには 2 つのトンネルと 128 基の水門が必要であった。 法案が上院に到達した時に スタッフォードシャー・ウスターシャー運河会社の反対により 1786 年に否決された。 しかし、彼らは 2 年後にスタウアブリッジ運河の石炭の通行料を削減した。 石炭、鉄石 (ironstone) と石灰岩の健全なトレードが発展し、 鉄製品、レンガ、粘土、陶器及びガラスが補足した。 2.45% の配当が 1785 年に支払われ、これは 1789 年までに 6.3% に上昇した。

操業

トレードは増加し続け、1796 年に 100,000 トンに到達し、 鉄と石炭の産業が発展して増加し続け、 そして運河は通り抜けルートの一部となり、 これはダドリー・トンネルの開通と ラパール・トンネルを通ってセリー・オークに至るダドリー運河の延長の結果であった。 配当は着実に増え、1840 年には 13.75% が支払われた。 立場を維持するために、彼らはダドリー運河のガッズ・グリーン貯水池 (Gad's Green reservoir) の拡張資金を支援し、幾つかの鉱山に資金を与えて揚水を支援した。 但し、水が運河にまわされることが条件であった。 スタウアブリッジ・ベイシンは交通量を処理するために 1807 年に拡張する必要があった。 更なる交通が 1815 年以後に到来し、 この時ウスター・バーミンガム運河が開通した。 ロンドンに向かう鉄はコールブルックデールから搬出され、 運河とダドリー運河のセリー・オーク支線 (Selly Oak branch) を経由した。

1820 年代に、幾つかの波止場がフェンズ支線 (Fens Branch) に建設され、 キングスウィンフォード (Kingswinford) の近くの開発中の炭鉱に貢献した。 会社は 1829 年に新しい議会法を申請して、この地域に余分の路線を建設することを考えたが、先に進まなかった。 その代わりに、スタウアブリッジ延長運河の計画が発展され、 これが類似の目的を果たすことになり、1840 年に開通した。 もっと個人的レベルでは、ストートン (Stourton) 水門管理人は 1830 年に給料が上がった、 というのは水門は一晩中、及び日曜日も使用されていたからである。 一方、スタウアブリッジの水門管理人は 1834 年に類似の報酬をもらい、 しかも 2 年後にはもっと大きな報酬をもらった。 1836 年に、 144,606 トンの石炭がそれ以外の交通と共に輸送された。

鉄道時代

1844 年に、オクスフォード・ウスター・ウォルヴァーハンプトン鉄道 (OWWR, Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway) が表明した意図は、 この運河とダドリー運河に部分的に並行する路線を建設することであった。 運河会社からの反対にもかかわらず、1852 年と 1853 年に路線が建設・開通した。 しかしながら、影響は直ちには深刻ではなく、 提案された通行料の削減は必要とは見なされなかった。 幾つかの物資は私的ベイシンから鉄道に乗り換えた。 これは究極的にはこのような乗り換えの料金の合意に至り、 1858 年のスタウアブリッジ波止場の乗り換え側線の建設になった。 トレードは堅調で、スタウアブリッジ連続水門の上流にある 6 ヵ所の製鉄所とブリキ工場からのもの、 延長運河にある炭鉱からの交通、 他の色々な産業施設からのものがあり、 これには耐火煉瓦の製造業者とガラス工場があった。 1865 年に、 新しい議会法により、上部レベルを利用するマイル料金 (milage tolls) が課せられ、 水門通過には料金が課せられなかった。 収入が次第に下がり、配当が 1873 年に始めて 8% を切った。 多くの運河会社にとり、 1888 年に法律となった 『鉄道・運河交通法』 (Railway and Canal Traffic Act) は収入に有害な影響があったが、スタウアブリッジ運河の料金は 1894 年の £1,695 から、 1896 年の £2,718 に随分と上昇した。

浚渫などの改良プログラムは地方トレードの継続を可能とし、 道路車両からの効果的な競争が始まるまでは会社に利潤を与え続けた。 1929 年に、通行料金は £3,750 となった。 もっとも他の資源からの所得によって収入は £5,270 に増え、3% の配当が支払われた。 1938 年までに営業利益 (operational profit) はたったの £222 になった。 通行料は 1946 年に £1,278 に下がり、商用輸送は減少し続けて、終に終了した。

スタウアブリッジ延長運河

別の会社がスタウアブリッジ延長運河をフェンズ支線から (キングスウィンフィールドの) シャット・エンド (Shut End) まで 建設し、これにより別の炭田開発に道を開いた。 これは 1860 年にウェスト・ミッドランド鉄道 -- OWWR の後継 -- の手に渡り、 この鉄道会社はすぐ後にグレート・ウェスタン鉄道の一部になった。 鉄道は第二次世界大戦後も使用され続けた。 運河の大半はフェンズ支線からの数ヤードを除き、埋められ、 ここは水があって係留場所になっている。

コース

運河はスタッフォードシャー・ウスターシャー運河から ストートン・ジャンクション (Stourton Junction) で離れ、 4 層連続水門に進入して高度を上げる。 連続水門上流の水平区間は長さ 1.7 マイル (2.7 km) で、 ワーズリー・ジャンクション (Wordsley Junction) のすぐ手前で、 水道橋によってストア川 (River Stour) を横断する。 ジャンクションではスタウアブリッジ町小支線は同じ高さで、 スタウアブリッジ町の中心に進み、 一方 16 基連続水門により、運河はペンズネット・チェース (Pensnett Chase, chase=狩猟) に向けて丘を登り、 そこに炭鉱があった。 (連続水門の) ボトム水門はジャンクションのすぐ上で、 レイズ・ジャンクション (Lays Junction) はトップ水門のすぐ上流にある。 ここ (レイズ・ジャンクション) からフェンズ支線 (Fens Branch) があり、これはフェンズ・プール (Fens Pool) からの短い航行可能な給水線である。 主運河は 1.8 マイル (2.9 km) 進んで、デルフィ水門 (Delph Lock) に至る。 これは連続水門で、ダドリー運河の開始場所で、元々 9 基の水門から構成されていたが、 1958 年に 8 基で再建された。

運河はストアポート・リングの一部であり、 これはレジャー・ポート用の人気の高い航行循環路 (cruising ring) である。 ルートの長さは 74 マイル (119 km) で、互いに接続された 6 つの水路に位置する 105 基の水門を通り抜ける。

スタウアブリッジ町小支線

ワーズリー・ジャンクション (Wordsley Junction) で スタウアーブリッジ町小支線 (Stourbidge Town Arm) は南東に向かい、 スタウアブリッジ町に入る。 スタウアブリッジ支線鉄道 (Stourbridge Town Branch Line railay) は 1850 年代に建設され、スタウアブリッジ・ジャンクション鉄道駅からスタウアブリッジ町鉄道駅を経由して、 スタウアブリッジ・ベイシン (Stourbridge Basin) に至り、ここで任務に就いていた。 このベイシンは鉄道と運河の間の物資交換場所 (interchange) で、 これにより運河が継続使用された。

復元

1958 年に、政府が任命した Bowes 委員会 (Bowes Committee) は商用に維持すべきと考えた水路のリストを作り、 翌年に内陸水路再開発勧告委員会 (IWRAC, Inland Waterways Redevelopment Advisory Committee) が設置されて、 それ以外をどうするのかを考えた。 内陸水路保護協会 (Inland Waterways Protection Society) は 1958 年にイースト・ミッドランズ (East Midlands) で 形成され、スタウアブリッジ運河とダドリー運河の復元提案を作り、 これを彼らは 1959 年 8 月に IWRAC に提出した。 内陸水路協会 (inland Waterways Association) も水路のために運動した。 これはスタウアブリッジ連続水門が橋を修理するために 1960 年に閉鎖されてからの事であった。

問題を支援するために、内陸水路協会はスタッフォードシャー・ウスターシャー運河協会と合同して、 1962 年にスタウアブリッジで全国ボート集会を組織した。 ブリティッシュ・ウォーターウェイズはスタウアブリッジ連続水門が使用できないことを示す標識を設置した。 スタウアブリッジ小支線はすでに部分的に砂州でブロックされていた。 砂州が取り除かれることの確証を得られなかったため、ボランティアが行動を起こし、借りた引綱掘削機 (dragline excavator) を使用して運河を一掃した。 デイリー・テレグラフ (The Dailey Telegraph) には IWA とブリティッシュ・ウォーターウェイズからの書簡が掲載され、 これによりもっと知れ渡ることになり、118 隻のボートが集会に到着した。 新聞報道にはタイムズ (The Times) とデイリー・テレグラフ (The Dailey Telegraph) の賛同する記事があり、 自治体の当局者は運河の復活に支持を表明し、 スタフォードシャー・ウスターシャー運河は共同でイベントを組織し、その役割が適切に認められた。 英国水路委員会は 1964 年 1 月に水路の将来 (The Future of the Waterways) と題した 報告を出版し、 その中で、示唆したことはスタウアブリッジ運河の保有は境界線上にあるが、 もしもその生存に興味を持つ人からの現実的支援があれば、均衡が変化することであった。 16 基の水門が航行可能でなく、 スタッフォードシャー・ウスターシャー運河協会 (S & WCS) は 1963 年末に新たに作られた英国水路委員会に復元プログラムを提案し、これで 作業は英国水路委員会の支持の下にボランティアが実施し、委員会が資材を提供するものとなった。 1962 年の輸送法により、 純粋に商業的事業としてではなく、快適環境の価値から運河を考える道が開かれた。 そして、この背景から S & WCS の提案は委員会によりテストケースとして認められ、 復元が 1964 年に始まった。

運河の工事は週末の工事パーティにより着手され、 これには S & WCS のメンバー、ダドリー・トンネル協会のメンバー、 そしてコヴェントリー運河協会のメンバーが含まれた。 進捗報告は IWA により 1965 年 4 月に発行され、究極的には 人夫ノート (Navvies Notebook) と呼ばれる出版が形成されることになり、人々に何が起きているのか知らせることになった。 これによりボランティアをより広範囲な地域から引きずり出し、 1967 年には記録的な 45 名の人々が運河の週末工事パーティに参加した。運河は 1967 年 5 月に通り抜け航行に開通した。 この成功により、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは運河システム中の類似な復元工事パーティを受け入れ続けた。

2008 年の決壊

2008 年 9 月 7 日のストア川の氾濫の最中に、大規模な決壊が起きた。 これによりベルズミル(Bellsmill) とストートン水門 (複数, Stourton Locks) の間の曳舟道と堤防が流され、水平区間の水が完全になくなり、これにはスタウアリッジ町小支線が含まれた。 問題はストア川のスタウアブリッジのターミナルの周りの氾濫によって引き起こされ、 水位が運河中で上昇したことによっている。 ブリティッシュ・ウォーターウェイズはダドリー運河、デルフィ連続水門、ワーズリー・ジャンクションから 町小支線に至るまで随分素早く航行を復活した。 運河は 2008 年 12 月 18 日に再開通し、 これはブリティッシュ・ウォーターウェイズが £650,000 の経費で、予定より早く修復を完了した後のことであった。 工事には盛土 (もりど、embankment) のふもとで、これを安定させるために建設された 105 立方ヤード (80 m3) のコンクリートのブロックが含まれていた。

2008 年の決壊の後のボトム水門の「閉鎖」の掲示