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Dudley Canal - Wikipedia

ダドリー運河とスタウアーブリッジ運河の地図の kml ファイル

ダドリー運河はイングランド、ウェスト・ミッドランズ (West Midlands) で ダドリーを通り抜ける運河である。 運河はイングランドとウェールズの連結された航行可能な内陸水路網 の一部で、特に人気の高い スタウアーポート環状ナロウボート航行ルート (Stourport Ring narrowboat cruising route) の 1 部分を成している。

1987 年のハウン・ベイシンの 近くのライン No 2 の終点

最初の短い区間は、スタウアーブリッジ運河に接続して、1779 年に開通し、 そして、これは 1792 年にバーミンガム運河システムに ダドリー・トンネルを通り抜けて 接続された。 ほとんどすぐに、延長線 -- ライン No. 2 と呼ぶ -- の工事が開始し、ラパール (Lapal) の別の長いトンネルを通り抜けて 走り、ウスター・バーミンガム運河に到達することになった。 これは 1798 年に完成したが、 大量のトレードはウスター・バーミンガム運河が 1802 年に完成するまで待たなければ ならなかった。 1846 年に、会社はバーミンガム運河水路網と合併し、色々な改良がそれに続き、 これには、ネザートン・トンネル (Netherton Tunnel) が含まれ、 このトンネルはダドリー・トンネルと類似な長さであったが、もっと大きく、 曳舟道が両側にあり、ガス灯が付いていた。これはイングランドで建設された最後の運河トンネルであった。

炭鉱の採掘による地盤沈下は運河の生存中の大半で重要な問題であった。 ラパール・トンネルは常に影響を受け、 ブラックブルック・ジャンクション (Blackbrook Junction) に近い区間は 1894 年に鉱山の仕事場に落下した。 ルートは復元したが、 近くの短い二層水門線は 1909 年に見捨てられた。 ラパール・トンネルは、ボートの通過を助けるためにポンプと流れを作るための停止水門 を使用したが、1917 年に同じ運命に苦しむことになった。 運河の大半は 1960 年代に見捨てられたが、 委員会が作られ、ダドリー運河トラストとなり、復元され、 1973 年にダドリー・トンネルの再開通で頂点を迎えた。 ラパール・トンネルは閉鎖されたままで、 ラパール・トンネル・トラストは元々、トンネルを再開通させるために 運動したが、技術的調査からの結論を踏まえ、 計画を修正して、地表ルートを含めた。

バーミンガムを スタフォードシャー・ウスターシャー運河に最初に接続した運河 (従って、セバーン川、トレント川、マージー川に最初に接続した運河) はバーミンガム運河であった、。 バーミンガム運河はスタフォードシャー・ウスターシャー運河と ウルヴァーハンプトン (Wolverhampton) の近くのアルダーズリー (Aldersley) で接続した。 ダドリー運河はダドリー近くの炭田からスタウアーブリッジ (Stourbridge) まで石炭を運ぶ計画の一部と 見なされ、石炭はスタウアーブリッジの産業に利用された。 石灰岩と鉄石 (ironstone, 鉄鉱石) はそれ以外の見込みのある貨物であった。 会議が 1775 年 2 月にスタウアーブリッジで開催され、 ここでロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) にルートの測量が依頼され、 プロジェクトの全経費が約束された。 主要な後援者はダドリー卿で、 ルートは スタッフォードシャー州と ウスターシャー州の中で、ダドリーからストートン (Stourton) まで走っていた。 一つの法案が春に議会に提示されたが、バーミンガム運河会社の反対があり、 後援者達は法案を引っ込めた。 後援者達は次に法案を 2 つに分割し、スタウアーブリッジ運河とダドリー運河として法案を提示し、 バーミンガムからの更なる反対にもかかわらず、 このどちらも 1776 年 4 月 2 日に議会法となった。

トーマス・ダドフォード Sr. (Thomas Dadford Sr.) は技術者・測量技術者として従事し、 1783 年まではこの資格で行動し、これ以後はもっと非公式に採用されていた。 ダドリー運河とスタウアーブリッジ運河の間のジャンクション (接続点) は ブラック・デルフ 9 層連続水門 (9-lock Black Delph flight) のふもと (foot) である。 議会法は会社が £7,000 を集めることを可能にし、 これには 1778 年 7 月までに (投資) 予約されたが、工事の資金繰りには不十分であった。 会社は分担金を呼び求め続け、このようにして £9,200 を集め、 £100 株が £128 の価値があった。建設工事はペンズネット・チェース (Pensnett Chase) の給水貯水池を除き、1779 年 6 月 24 日に完成した。 もっとも、その年の 12 月にスタウアーブリッジ運河が完成するまでは、ほとんど交通がなかった。 その結果、運河はグレート・オックス・リーソウ (Great Ox Leasow) とリトル・オックス・リーソウ (Little Ox Leasow) の 2 つのベイシンで終了し、どちらも主な株主の 1 人であった T. T. フォーリー (T. T. Foley) によって所有されていた。

1784 年、スタウアーブリッジ運河会社とダドリー運河会社は運河の接続でバーミンガム運河に近づいた。 これにはパーク・ヘッド (Park Head) の余分な水門と、 ダドリー卿の既存の鉱山トンネルに接続するトンネルが関連し、 この鉱山トンネルがティプトン (Tipton) のバーミンガム運河に接続することになった。 バーミンガム運河は同意したが、ジャンクションを使用する交通には重い通行料を課し、 これまではアルダーズリー・ジャンクション (Aldersley Junction) を経由して移動していた 物資の輸送量を補償するためであった。 ダドリー卿は彼のトンネルをダドリー運河会社に売却することに同意したが、 支払いを受けなかった。 というのは新しい運河の有益な通行料と有効性が適切な補償となったからである。 議会法が 1785 年 7 月に獲得されて、工事が認可され、 工事はジョン・スネイプ (John Snape) とジョン・ブル (John Bull) が測量し、ダドフォード (Dadford) によりチェックされた。 ダドフォードはこの時は助言技術者 (consulting engineer) になっていた。 エイブラハム・リース (Abraham Lees) は現場の技術監督者で、トンネルの主契約はジョン・ピンカートン (John Pinkerton) のものになった。 トンネルの幅は 9.25 フィート (2.82 m)で、頭上余地は 7 フィート (2.1 m) であり、 水深は 5.5 フィート (1.7 m) であった。 契約は工事が 1788 年 3 月 25 日までに完了することを明示していた。 ピンカートン (Pinkerton) の工事は不十分と思われ、議論の最中に工事は停止した。 ダドフォードは給料が支払われて解雇され、ピンカートン (Pinkerton) は保証金 (bond) £4,000 の半額を支払う必要があり、 工事はアイザック・プラット (Isaac Pratt) が担当して再開した。 彼はスタウアーブリッジ委員会とダドリー委員会のどちらの委員でもあった。 リース (Lees) は役目を保持した。

1789 年 5 月に、更に問題が生じた、この時トンネルが直線でないことが発見された。 プラット (Pratt) が辞職し、ジョサイア・クロウズ (Josiah Clowes) が従事してプロジェクトを完成した。 彼はトンネルを完成し、ティプトンにおけるバーミンガム運河とのジャンクションと ガッズ・グリーン (Gad's Green) の貯水池を建設した。 完成は 1792 年 6 月 25 日の株主の会議で発表され、公式な開通は 10 月 15 日であった。

トンネル工事が丁度完了した時の、 1792 年 8 月 31 日にバーミンガムで会議が開催され、 ネザートン (Netherton) の炭鉱のためにバーミンガムからの運河が提案された。 翌日に、運河会社は類似の運河の彼らの案を提案し、 運河が接続されるウスター・バーミンガム運河との会議の後で、 同意されたことは会議に出席した者が £61,500 の資金を集め、必要となる残りの £28,500 は既存のダドリー (Dudley) 運河会社の株主が (資本) 予約することであった。 この運河はパーク・ヘッド (Park Head) ではダドリー (Dudley) 運河と同じ高さ (レベル) に建設されることになる。 3,795 ヤード (3,470 m) のトンネルがラパールで必要となり、 Gosty Hill ではもっと短い 537 ヤード (491 m) のものが必要となる。 別の短いトンネルがヘイルゾーイン (Halesowen,/heɪlzˈoʊ.ɪn/ haylz-OH-in) に建設されることになっていたが、 工事が始まった時に掘割と橋になった。 運河の長さは 10.8 マイル (17.4 km) で、 運転資本 (working capital) は £90,000 で、必要となった場合には追加の £40,000 があった。 ジョン・スネイプ (John Snape) は測量を実施し、 バーミンガム運河、 スタッフォードシャー・ウスターシャー運河、 ウォヴァーハンプトンの鉄鋳造所の代表団 の反対にもかかわらず、議会法が 1793 年に獲得された。 ストラトフォード・アポン・エイボン運河がこの後間もなく認可され、 ロンドンとの接続が提供された。

元々のルートは "ライン No. 1" と改名され、 新しい "ライン No. 2" (Line no 2) と区別された。 "ライン No. 2" は (ネザートンの近くの) パーク・ヘッド・ジャンクション (Park Head Junction) の運河をヘイルゾーイン (Halesowen,/heɪlzˈoʊ.ɪn/ haylz-OH-in) に接続し、 次にラパール (Lapal) のトンネルを経由してセリー・オーク (Selly Oak) の ウスター・バーミンガム運河に接続した。 工事は 1794 年初頭に開始し、ジョサイア・クロウズ (Josiah Clowes) が技術者で、ウィリアム・アンダーヒル (William Underhill) が 常駐技術者であった。 クロウズ (Clowes) は 1796 年初頭に亡くなり、アンダーヒル (Underhill) が 1 年間全プロジェクトをやりくりし、 この後にロバート・ウィットワース (Robert Whitworth) が検査を実施した。 彼は満足し、アンダーヒル (Underhill) はトンネルの建設と "ライン No. 1" とのジャンクションの近くにある水道橋の建設を やりくりし続け、 一方、プロジェクトの残りの管理はベンジャミン・ティミンズ (Benjamin Timmins) により処理された。 ネザートンからヘイルゾーインまでの区間の建設はおよそ 1 フィート (0.30 m) 高すぎたが、 これは修正され、ヘイルゾーインの波止場は 1797 年初頭に開港した。

1955 年ラパール・トンネルの 西の入口の陸地測量部の地図、 西の乾燥区間と航行運河の 最後の半マイル (上から進入)	1955 年陸地測量部の地図、 ラパール・トンネルの東の入口と セリー・オーク・ジャンクション への運河の乾燥区間

トンネル掘りは困難であることがわかった。 30 本の立坑が掘削され、多数の労働者が提供されたが、ルートの多くは砂の中を通り、 大量の水を作業場から汲み出す必要があり、3 基の蒸気エンジンが使用された。 £90,000 が 1796 年 5 月までに費やされ、分担ごとの追加の呼びかけがなされ、認可された余分の £40,000 が集められた。 別の議会法が 1796 年 12 月に獲得されて更なる £40,000 が認可され、 新しいルートが 1798 年 5 月 28 日の完成までに、 全部で £162.50 が各 £100 の分担ごとに呼びかけられた。 元々の株式は £118.75 の価値があり、資金問題を単純にするために、余分の株式が発行されて、すべて額面が £100 となった。 ダドリー卿はこの時点で委員会を辞任し、22 年間の建設を通して会社のかじ取りをした。 運転資本 (working capital) はこの間にただの £7,000 から £200,000 に上昇し、なんの配当も支払われなかった。 新トンネルを通り抜ける交通は 1802 年に至るまで貧弱で、 この時、 ストラトフォード・アポン・エイボン運河がウォリック・バーミンガム運河 (後のグランド・ユニオン運河) に接続を提供し、 従ってロンドンに接続を提供した。 最初の配当は 1804 年に支払われ、配当は決して高くはなかったが、1826 年から 1844 年にかけて平均して 4% 程度になった。

ダドリー・トンネルは観光客に人気があり、1825 年にルーク・ブッカー師 (Luke Booker) によって著されたダドリー城のガイド・ブックに言及され、 1845 年の W. ハリス (W. Harris) のガイド・ブックにも言及されている。 しばしば無人の石灰岩のボートがトンネルをふさいでいるとの不満があったが、 この問題は 1799 年に解決したようである、 もっとも、どのようにしてこれが達成されたのかに関しては言及がない。 トンネルは地元の石炭の採掘による地盤沈下でも影響を受け、 定期的に閉鎖して修理しなければならなかった。 積載したボートがトンネルを抜けるにはおよそ 4 時間かかり、 これで渋滞が起きた。 色々な方法がこれを緩和するために考えられ、 これには 1840 年のロープ牽引があったが、£6,000 の経費は高すぎると思われた。 ラパール・トンネルの地盤沈下はより悪く、1801 年に 2 度閉鎖され、1805 年に 4 ヶ月閉鎖された。

ラパール・トンネルの通り抜けを支援する奨励金は 1820 年に始まった。 15 トン以上を運ぶどのようなボートも余分な「足使い」 (legger) を採用するために 1 シリング 6 ペンス (7.5 p) を要求できた。 これは 1829 年に 3 シリング (15 p) に増加した、但しボートは 18 トンを運んでいないといけなかった。 1841 年に運河の監督のトーマス・ブルーイン (Thomas Brewin) は計画を考案し、 一基の蒸気揚水エンジンとトンネルの両端に停止水門を使用して、流れを起こし、 これがボートの動きを促進するものであった。 これは成功であった。 というのは、これは 1914 年まで使用され続け、ブルーイン (Brewin) は彼の貢献を認められ、 £50 の価値がある皿 (plate) を贈呈された。 1838 年に、400 ヤード (370 m) の掘割 (cut) がロッジ・ファーム (Lodge Farm) に作られ、 運河の向きを変えて、貯水池を揚水エンジンの余地が作られた。 そして 1842 年には短いウィジームーア (Withymoor) 支線が建設された。

1813 年に、バーミンガム運河はダドリー運河との合併を提案した。 これは通行料の連続した削減を防ぐためであったが、 どのような行動も取られなかった。 1845 年に鉄道計画が運河の利潤を脅かし、バーミンガム運河水路網の 新しいアプローチはもっと好意的と見なされ、合併が 1845 年 10 月 8 日に同意された。 これを認可する議会法は翌年に獲得され、 ダドリー運河は 1846 年 7 月 27 日に独立関係であることを終了した。

バーミンガム運河水路網は 1850 年代に幾つかの改良を実施した。 ネザートン (Netherton) トンネルはダドリー・トンネルに平行で、 もっと東により、この建設が 1855 年 12 月 31 日に始まり、1858 年 8 月 20 日に完成した。 これはイングランドで建設された最後の運河トンネルで、ダドリー・トンネルと比べると巨大で、 水面レベルで端から端まで、およそ 27 フィート (8.2 m) あり、 両側に曳舟道が付いていた。 トンネルの中を通して逆向きアーチを建設する必要に気が付いた。 というのは下の鉱山により引き起こされる不安定な大地と両端で大きな支え壁が必要だったからである。 その結果、経費は £238,000 から £302,000 に上がり、 経費を取り戻すために、トンネルの通行料が課せられた。 ガス灯が照明を提供し、これは後に電灯に交換された。 ラパール・トンネルを通り抜けて、スタウアーブリッジ運河に向かうボートの移動距離を削減するために、 短い二層水門線 (Two Lock Line) が建設された。 1838 年にロッジ・ファーム・カット (Lodge Farm Cut) に建設されたブルーインズ (Brewins) トンネルは掘割になり、 デルフ (Delph) の 9 層連続水門は再建されて、中央の 7 基の水門が新しい 6 基の水門で交換された。 バンブレ・ホール (Bumble Hole) におけるネザートン (Netherton) トンネルの南へのループは新しい掘割の建設で削除された。

ダドリー・トンネルは 1884 年に閉鎖され、南端が再建された。 工事が完了して、1885 年 4 月にトンネルが再開通した。 これには交通が随分あり、石炭と石灰岩が南向きに通過し、 帰りに高炉のスラッグが通過した。 地盤沈下が 1894 年に運河に影響し、 ブラックブルック・ジャンクション (Blackbrook Junction) の近くの区間が、 二層水門線 (Two Lock Line) の一部分も含め、鉱山の作業場に落下した。 運河はしばらく閉鎖され、その間に修理された。 ブロワズ・グリーン (Blowers Green) 水門が、この時に ライン No.1 と ライン No. 2 のジャンクションの近くに建設されて、 元々の 2 つの水門の交代をした。

1 つの波止場がセリー・オーク (Selly Oak) のバーミンガム・バッテリー・メタル会社 (Bermingham Battery and Metal Company) のために建設された。

バンブレ・ホール (Bumble Hall) における元々の路線は、 運河の崩壊がループの部分を断ち切った後で、 バンブレ・ホール支線運河 (Bumble Hall Canal) とボッシュボイル・アーム (Boshboil Arm, arm = 小支線) となった。 何年もの間、鉱山の沈下で苦しんだ後に、 二層水門線 (two locks Line) は 1909 年 3 月に閉鎖し、あとで埋められた。 この路線は今では 20 世紀末の工業団地 (industrial estate) の下にあり、 ジャンクション、曳舟道、そして数ヤードの水が残っているが航行できない運河が残っているだけである。

何度も崩壊してラパール・トンネルは 1917 年 6 月に見捨てられ、 1953 年に至るまで、セリー・オーク (Selly Oak) とカリフォルニア (California) のレンガ工場の間の短い航行可能な区間を残していたが、 それ以後は、排水されて埋め立てられた。

1948 年の国有化に引き続き、不使用期間の後で、 運河等の最初の復元提案は 1959 年に新たに作られた内陸水路保護協会 (IWPS, Inlnd Waterways Protection Society) により実施された。 しかしながら、英国輸送委員会 (British Transport Commission) は 1961 年に 彼等の年一回の法案 (annual Bill) を提示し、 ここでダドリー運河とトンネルを直ちに閉鎖することを計画し、将来の復元ルートを守る条項がなかった。 内陸水路協会も IWPS も共に抗議したが、抗議は無視され、1962 年に閉鎖された。 これにもかかわらず、スタッフォードシャー・ウスターシャー運河協会は 1963 年中頃にトンネルを探検し、 この後ダドリー・トンネル委員会はこれを通り抜けるボート旅行を走らせ始めた。 これらは人気があることが判明し、委員会は 1964 年 1 月 1 日に 「ダドリー運河トンネル保護協会」 となり、まもなく 1970 年に 「ダドリー運河トラスト」 になった。 1970 年 6 月 26 日に、 「内陸水路快適環境勧告委員会」 (Inland Waterways Amenity Advisory Council) -- 1968 年 5 月に作られた政府委員会 -- は記者会見を開き、この場で "残余" 水路 (remainder waterways) の将来に関しての勧告を 英国水路委員会 (British Waterways Board) に対して行った。 この勧告には 9 つのの運河を "航行" 水路に復帰することが含まれ、この運河にダドリー運河が含まれていた。 水路復元グループ (Waterway Recovery Group) は運河復元のボランティアの関連で、調整をするために 1970 年に 作られ、この年のこの後に、この運河で工事を始め、 運河と快適環境の可能性の公共の意識を向上した。 1970 年 12 月に、バーミンガム運河水路網作業パーティー (Bermingham Canal Navigation Working Party) は報告を作成し、これは 1971 年初頭に印刷された。 彼等が英国水路委員会に推奨したことはバーミンガム運河システムの多くを維持することであった。 運河は 4 つのカテゴリーにグループ分けされ、最初の 2 つは行動しなくても、 あるいは出費無しに再び航行可能にできた。 ダドリー運河は 3 番目のカテゴリーに属し、このカテゴリーでは運河が通り抜ける自治体を復元計画に 含めるべきであると提案した。 この行動計画は 1968 年の輸送法の 1 部分となり、 その後すぐに、ダドリー・トンネル支線で採用された。

ダドリー伯爵橋がメリー・ヒル水辺の 運河を横断する。

改名されたダドリー運河トラストは運河の復元を開始した。 1971 年 9 月 26 日 -- 27 日の週末に、 彼等は 『ダドリー掘削 & 航行』 ("Dudley Dig and Cruise") を組織し、 これでは 600 名以上の人々が 1 つの水門の隔室 (chamber) と 2 つの水門間の水平区間からごみを取り除いた。 1972 年初頭に、ダドリー自治体 (Dudley Corporation) は復元費用の半分を提供し、 トンネルのパーク・ヘッド (Park Head) の端は遺棄土地再生計画の一部として緑化 (landscape) されると表明した。 50,000 トン程度の泥が浚渫により水路から取り除かれ、 水門はこの年のその後に再開した。 ダドリー・トンネルは 1973 年のイースター (Easter) に復元し、開通式には 14,000 名程度の人が列席した。 トンネルの北の小さな支線はブラック・カントリー博物館 (Black Country Museum) のプロジェクトの一部として 1977 年に復元された。 この資金繰りは雇用促進委員会 (Manpower Services Commission) の職業創設計画 (Job Creation Scheme) により提供され、これは失業者の仕事と訓練を提供するための方法であった。 トラストは電動観光船の基地として博物館を使用でき、 観光船は 1964 年に遊覧を始めて以来、25000 名以上をトンネル見物に連れて行った。

"ライン No. 2" の計画は 1980 年に前進し、この時ボート集会がハウン・ベイシン (Hawne Basin) で 開催された。 このベイシンは、かってのグレート・ウェスタン鉄道の物資交換場所 (interchange) であり、 チューブ (tube) がボートから列車に移動された。 鉄道は 1967 年以来閉鎖され、 ベイシンはそれ以来使用されなかったが、30 隻のボートが集会に出席し、 クームズウッド運河トラスト (Coombeswood canal trust) がベイシンをマリーナに変える計画を発展させた。

ラパール・トンネルの一部は 1960 年代の M5 自動車道路の建設の最中に発掘され、 すき間はコンクリートで満たされた。 「ラパール運河トラスト」 (Lapal Canal Trust) は失われた運河の部分の復元で作業し、 トンネルを全く新しい運河で交換し、 ウッドゲート峡谷カントリー公園 (Woodgate Valley Country Park) を通り抜けて丘を通過することを考えている。

2012 年 2 月にセリー・オーク (Selly Oak) の再建計画がバーミンガム市議会に提出され、 これにはウスター・バーミンガム運河から、 かってのダドリー運河沿いに最近再建されたハーボーン・レーン橋 (Harborne Lane Bridge) への航行可能区間が含まれていた。

2016 年 2 月 28 日に、 ハーボーン・レーン波止場の再発掘に続き、ラパール運河トラスト (Lapal Canal Trust) の メンバーが漕いだカヌーは 1953 年以来、運河の東の部分を前進した最初の船舶で、 この東の部分がセリー・オーク公園 (Selly Oak Park) を通り抜け、 このうちの一部に水が残っているのである。 列席したトラストのメンバーが言ったことによると、 これはハーボーン・レーン波止場を越えて船舶が移動した最初の可能性がある。 というのはラパール・トンネルの東端のレンガは 1926 年に閉鎖されていたからである。 ラパール運河トラストのウェブサイトに写真が掲載されている。

運河はデルフ 8 層連続水門 (eight Delph Locks) のふもとで スタウアーブリッジ運河と直列に接続 (end-on junction) している。 これは 1858 年に 8 層連続水門に再建されたが、通常は 9 層水門と呼ばれる。 水門 3 のそばによく復元されて安定したブロックと、 古い水門の線状の近くにグレード II の指定建造物である水門管理人の家があり、 これは 1779 年に恐らくはトーマス・ダドフォード (Thomas Dadford) の標準デザインで建設された。 水門の上流で、 運河はメリー・ヒル・ショッピング・センター (Merry Hill Shopping Center) のそばを通過し、これはラウンド・オーク鋼工場 (Round Oak Steelworks) の 1983 年の閉鎖後にその敷地に建設された。 運河は 100 年以上も閉鎖されていたが、1858 年に建設された歩道橋は 二層水門線 (Two Lock Line) のかっての入口を横断して曳舟道を通していた。 (訳注：下の写真がこれと思われる。) 丘の中腹の盛土 (もりど、embankment) はブロワズ・グリーン水門 (Blowers Green Lock) に至る運河を通し、 この水門はバーミンガム運河水路網で最も深い水門である。 というのは、これは地盤沈下で影響を受けた初期の 2 つの水門と交代したからである。 近くにはダドリー運河トラストにより管理されたポンプ棟 (Pumphouse) がある。 丘の中腹の盛土 (もりど、embankment) はブロワズ・グリーン水門 (Blowers Green Lock) に至る運河を通し、 この水門はバーミンガム運河水路網で最も深い水門である、 というのはこれは地盤沈下で影響を受けた初期の 2 つの水門と交代したからである。 近くにはダドリー運河トラストにより管理されたポンプ棟 (Pumphouse) がある。 パーク・ヘッド・ジャンクション (Park Head Junction) では "ライン No. 2" は南東に向きを変えるが、 元々の路線は 3 つの水門を通って、進み続け、ペンズネット運河 (Pensnett Canal) とグラゼブルック支線 (Grazebrook Arm) の遺物とのジャンクションに至り、 ダドリー・トンネルの南の入口に至る。 (トンネルの) 反対側の端にはブラック・カントリー博物館 (Black Country Museum) があり、 トンネル内と付随する鉱山へのボート旅行を提供している。

ホースリー製鉄所橋 使用されていない二層水門線にかかる

パーク・ヘッド・ジャンクション (Park Head Junction) から "ライン No. 2" に従うと、 運河はネザートン丘 (Netherton Hill) の周りを通過する。 ここにはセント・アンドリュース (St. Andrews) の境内にコレラの犠牲者の共同墓地があり、 この後で掘割 (cutting) を通り過ぎる。 この掘割は 1838 年に造られた掘割の一部で、ロッジ・ファーム貯水池 (Lodge Farm Reservoir) を収容するためのものであった。 ブルーインズ・トンネル (Brewins Tunnel) がここに作られたが、20 年後に蓋が外された。 ウィジームア・アイランド・トラスト (Withymoor Island Trust) により管理された短い支線が 西岸にあり、係留に利用されている。 この向こうには、バンブレ・ホール支線 (Bumble Hole Branch) が 部分的にバンブレ・ホール (Bumble Hole) -- 水で満たされたかっての粘土採掘場 -- を取り囲んでいる。 これ (バンブレ・ホール支線) はかっては本線であったが、 築堤で囲んだルートがループを切り落とし、これはネザートン・トンネル計画の 1 部として建設された。 古いループの別の部分　 -- ボッシュボイル・アーム (Boshboil Arm) -- が反対側のウィンドミル・エンド・ジャンクション (Windmill End Junction) で西に曲がり、 ジャンクションでは北に向かうとネザートン・トンネル (Netherton Tunnel) の南の入口である。 この入口と北の入口はグレード II の指定建造物 (listed structure) である。

ウィンドミル・エンド・ジャンクションから "ライン No. 2" は閉鎖されたラパール・トンネル (Lapal Tunnel) に向かう。 ここはかっては産業地帯であったが、その大半が無くなり、 代わりに住宅団地 (housing estate)、軽産業ユニット、運動場となった。 Gosty トンネルの北端の待避所はかってタグボートがいた場所を示し、 これがハシケを引いて、トンネルを通した。 この向こうにはハウン・ベイシン (Hawn Basin) があり、 1967 年に鉄道との物資交換所 (interchange) でなくなってからマリーナに改装されている。 水路の源はベイシンの入口のすぐ向こうである。 トンネルの入口への残っているルートの多くは後を追うことができ、 ラパール・トンネル・トラスト (Lapal Tunnel Trust) は少々復元を実施し、 セリー・オークのウスター・バーミンガム運河への東の入口でも同じように復元した。