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Arlington Memorial Bridge - Wikipedia

アーリントン・メモリアル橋: Google map、 ストリートビュー: 橋の上 アップされた写真

アーリントン・メモリアル橋はバスキュール橋です。 橋脚と橋脚の間がスパンと」呼ばれ、可動部のあるスパンが可動スパン、あるいはこの場合にはバスキュール・スパン になります。

アーリントン・メモリアル橋
(Arlington Memorial Bridge)

アーリントン・メモリアル橋は 新古典主義建築の鋼と石のアーチ橋で、 中央にバスキュール・スパンがあり、 米国の首都ワシントン D.C. でポトマック川を横断している。 1886 年に始めて提案されたが、何十年もの間建設されることがなかった。 これは橋を記念碑とすべきか、あるいは誰に対しての、何に対しての記念碑という政治的論争によっていた。 1921 年 11 月の 「無名戦士の墓」 の落成に伴う交通問題と、 ジョージ・ワシントンの生誕 200 年に間に合うように橋を建設する望みから、 橋が 1932 年に建設された。

アーリントン・メモリアル橋
背後にアーリントン国立墓地
とアーリントン・ハウス
位置

建築事務所 マッキム、ミード & ホワイト (McKim, Mead and White) によりデザインされ、 勇気と犠牲を描いた巨大な彫刻で飾られている。 彫刻は彫刻家のレオ・フリードランダー (Leo Friedlander) によるもので、 イタリア、フィレンツェのフェルディナンド・マリネル芸術鋳造所 (Ferdinando Marinelli Artistic Foundry) により鋳造された。 アーリントン・メモリアル橋は ナショナル・モール (National Mall) の西端を定めている。 橋の可動スパンは 1961 年に永久に閉鎖された。 橋は少々修理されたが、2013 年現在重要なオーバーホールを受けることなく衰退している。 橋は 「国の歴史登録財」 に登録されている。 橋の可動スパンは 2016 年 8 月に復元され、復元後に橋が操作されることになる。

  1. 橋を建設する初期の試み
  2. 建設:1922 年 - 1932 年
  3. 橋に関して
  4. 修復の歴史
橋を建設する初期の試み
初期のメモリアル橋の提案

国会は 1886 年 5 月 24 日に始めて現在の橋がある場所に橋 (の建設) を提案した。 決議により米国戦争省 (Department of War) が橋の可能性を調査し、 24 フィート (7.3 m) 幅のデザインがその年の末に提案された。 翌年に戦争省は 「リンカーン・グラント記念橋」 を提案した。 ワシントン・ポスト紙 ロバート E. リー (Robert E. Lee) と グラントの両者にちなんで名前を付けることを支持した。 国会は再び決議を採択し、別のデザインを要求した。 1887 年末に、戦争省はユリシーズ S. グラント将軍記念橋 (General Ulysses S. Grant Memorial Bridge) を提案した。 新しい橋は高さ 105 フィート (32 m) の吊り橋で、 垂直余地が 98 フィート (30 m) であった。 この時のこの橋の (複数の) デザインには; むき出しの鋼のトラス橋、 低い石のアーチ橋、 ポール J. ぺルツ (Paul J. Pelz) による ロマネスク・リバイバル建築の橋で、 2 つの中央の巨大な塔、両端に楼門があり、華麗な装飾を持つものがあった。 上院議員の ジョン W. ダニエル (John W. Daniel) はポトマック川の河床調査の資金提供する 1897 年の法律の発起人になった。 国会は同年に法律を承認し、米国工兵隊は 7 月に調査を開始した。 調査結果は 1898 年 3 月に提出された。

ポトマック川を横断する
1887 年のメモリアル橋の
デザイン、ポール J. ぺルツ

橋がグラントの記念として考えられていたため、国会は何度も橋の資金を妨害した。 しかし工兵隊の調査が完成した後は、 国会は戦争大臣 (Sectretary of War) が橋のデザインのコンテストに $5,000 (2017 年の $143,940) を使うことを承認した。 7 月にニューヨーク市の著名な 4 人の橋梁技術者が招待され、 米国の戦死者の栄誉を讃えるためのメモリアル橋のデザインの提出が求められた。 この 4 人は: ジョージ S. モリソン (George S. Morrison), レファート L. バック (Leffert L. Buck), ウィリアム H. バー (William H. Burr), そして ウィリアム R. ハットン (William R. Hutton) であった。 戦争大臣により任命された 5 名から構成される委員会が、 ウィリアム H. バー (William H. Burr) と 建築家の P. キャシー (P. Casey, タフト橋 (Taft) のデザイナー) によるデザインを選択した。 彼らのデザインは 1887 年に勝利した計画に基づき、 鋼と石から作られる可動橋で、36 基のアーチがあった。 可動スパンの両側に古典的な塔が立ち、この上にブロンズ製の勝利の彫像が立っていた。 著名な将軍と政治家の彫像 (ブロンズもしくは花崗岩) が橋の両側に並んでいた。

メモリアル橋の 1901 年のデザイン、
エドワード P. キャシーとウィリアム H. バー
によるもの、戦争大臣に認められたが
建設されなかった。

上院議員のジョージ F. ホア (George F. Hoar) は 1900 年 6 月に 橋のデザインに反対して、橋の建設を妨害した。 「国内メモリアル橋協会」 (National Memorial Bridge Association) は 1900 年 10 月に再び橋 (の建設) を推し進め始め、 コネチカット州の建築家のジョージ・ケラー (George Keller) に計画のデザインを依頼した。 ケラーのデザインは 11 月にワシントンで展示された。 それ以前のほとんど全てのデザインと異なり、 彼の橋は水面に近く、可動スパンを削除した。 彼のデザインはワシントン D.C. からの進入路にロマネスク・リバイバル建築の巨大なアーチと バージニア側の北軍を祝う記念の柱を呼び物にし、 どちらもトラフィック・サークル (traffic circle) に設置した。 ケラーのデザインは建築雑誌に発表され、1901 年までに橋の適切なデザインと 広く見なされていた。

訳注
上のトラフィック・サークルは ラウンド・アバウトと思われます。 後で 1927 年の東の進入路のモデルの写真が登場します。 しかし、地図を見ればわかりますが、 現在のアーリントン・メモリアル橋のトラフィック・サークルは 一ヶ所を除いて変則的なものとなっています。

1901 年にアメリカ建築家協会はニューヨーク・アベニュー NW を延長して、 ポトマック川を横断し、アーリントン国立墓地 (Arlington National Cemetry) に延長することを提案した。 (ニューヨーク・アベニュー NW は当時 23 番ストリート NW (23rd Street NW)) で終了していた。 しかし再び国会は行動しなかった。

訳注
通り名についている NW はノース・ウェストの意味です。
マクミラン計画の提案

1900 年、米国上院は上院公園委員会 (Senate Park Commission) を設置し、 ワシントン D.C.、とりわけナショナル・モールとその近くの場所の開発に関して、 競合する未来像を和解させようとした。 委員会は、議長が上院議員ジェームス・マクミラン (James McMillan) であったことから、 マクミラン委員会と一般に呼ばれ、1902 年 1 月 15 に報告 (一般に 「マクミラン計画」 と呼ばれる) を刊行した。

上院公園委員会によるポトマック川を
横断するメモリアル橋の位置の提案。

マクミラン計画は大きな新しい橋と記念碑をナショナル・モールの西端 -- ウェスト・ポトマック公園とも呼ばれる -- に提案した。 ワシントン記念塔 (Washington Monument) より西で、コンスティテューション・アベニュー (Consitution Avenue) より南のナショナル・モールの土地は 1882 年以前には全く存在していなかった。 ひどい洪水が 1881 年にワシントン D.C. のダウンタウンの多くを水没させた後に、 国会は工兵隊に命令して、ポトマック川を浚渫して、深い水路を作らせ、 (浚渫して得られた) 土砂でポトマック川の岸辺を埋めさせ (これが現在の川の堤防になっている)、 堤防とホワイト・ハウスの近くとペンシルバニア・アベニュー NW に沿った土地を ほとんど 6 フィート (1.8 m) 近く持ち上げさせ、 将来の洪水を防止した。 「埋立地」 -- これにはウェスト・ポトマック公園、イースト・ポトマック公園、 タイダル・ベイスンが含まれる -- は 1890 年には大方完成し、1897 年に国会によって、ポトマック公園に指定された。 国会は最初、埋め立てた土地の美化のための資金を 1902 年に割り当て、 これにより芝、低木、木が植えられ、 側道、乗馬道、車道の勾配を滑らかにして舗装した。 また上水管、排水管、下水管が設置された。

国会は公式にはマクミラン計画を採用しなかったが、 続く数年の間に国会は少しずつこれを実行し始めた。 1910 年に国会は米国美術委員会 (United States Commission of Fine Arts) を設置する法律を定めた。 米国美術委員会は連邦政府が任命する建築家、景観設計家 (landscape architect) 等から構成され、 マクミラン計画で描かれた橋の建設を推し進め始めた。 1913 年 3 月 4 日に、国会は公共建築物法 (Public Building Act) を制定した。 この法律は、とりわけアーリントン・メモリアル橋委員会の設置・資金提供を目的にし、 委員会の目的は橋のデザインに決着をつけ、国会に報告することであった。 この委員会の委員には米国大統領、上院議長 (President of the Senate)、 下院議長 (Speaker of the House of the Representatives)、 上院下院の 「公共の用地・建築物の委員会」 の委員長 (あるいは彼らが指名する人) が含まれていた。 しかし、第一次世界大戦が始まり、国会は委員会の運営に資金を割り当てることがなく、 委員会は活動しないままであった。

建設:1922 年 - 1932 年

1921 年 11 月 11 日に、 ウォーレン G. ハーディング大統領 (Warren G. Harding) は アーリントン国立墓地の無名戦士の墓の落成式に赴いた。 彼は交通渋滞に 3 時間巻き込まれた。というのはハイウェイ・ブリッジ (彼はここを通っていた) は交通を処理できなかったからである。 これが再び起きないようにすることを決意し、 ハーディングは 1922 年に橋委員会の仕事の資金として $25,000 を割り当てることを求めた。 国会は 1922 年 6 月 12 日に彼の要求を承認した。

当初、アーリントン・メモリアル橋委員会はニューヨーク・アベニューの場所を橋の場所として提案した。 しかし、米国美術委員会は記念物の場所とデザインを承認する立法上の権威があり、 この計画に反対した。 ハーディング大統領はアーリントン・メモリアル橋委員会の委員長を務めていたが、 副大統領の カルビン・クーリッジ (Calvin Coolidge) と共に米国美術委員会と 1922 年 12 月 8 日に合同会議を開催し、 ここで満場一致でマクミラン計画に固執することが決定され、 橋の場所がリンカーン記念館とアーリントン国立墓地のアーリントン・ハウス を結ぶ線上にすることが決定された。 関係者は (巨大な橋ではなく) 背の低い橋で、中央にバスキュール・スパンがあるものを建設することに同意した。 これにより、船舶交通がジョージタウン (Georgetown) の水辺に到達できることになった。

ワシントン D.C. から見る
アーリントン・メモリアル橋
後方にアーリントン国立墓地の入口
橋デザインの考察

橋委員会が美術委員会 (CFA, Commission of Fine Art) に尋ねたことは、 (過去にあったように) デザインの公開競争にすべきか、 あるいは橋委員会がデザイナー自身を選択すべきかであった。 CFA は直接選択を勧め、3 つの建設事務所の名前を挙げた: フリーア美術館 (Freer Gallery of Art) をデザインしたチャールズ A. プラット (Charles A. Platt)、 パン・アメリカン・ユニオン・ビルディングをデザインしたポール・フィリップ・クリート (Paul Philippe Crete)、 そしてマッキム, ミード & ホワイトの建設事務所 (firm of McKim, Mead and White) であった。 橋委員会は直接選択を選び、マッキム、ミード & ホワイト を 1923 年 4 月 4 日に選んだ。 建築家のウィリアム・ミッチェル・ケンドル (William Mitchell Kendall) が主任デザイナー (lead designer) となった。

ワシントン D.C. の商工界はただちに橋は可動スパンがあるかどうかを問いただした。 ジョージタウンの商人は彼らの小さな港が大きな船で到達できることを望んだ。 1923 年 2 月 17 日に工兵隊の C. O. シェリル大佐 (Sherill) は工兵隊は可動スパンがある橋のみ承認すると述べた。

ケンドルの最初のデザインは 1923 年 5 月に CFA に提出され、 一般的に好意的に受け止められた。 彼の計画は背の低い 新古典主義建築のアーチ橋であった。 2 つの彫像が橋の両側の橋脚の上に立っていた。 ワシントン D.C からの進入路はリンカーン記念館のまわりのトラフィック・サークル (traffic circle) から構成され、 リンカーン記念館は広場と大きな階段 (ウォーターゲート (watergate) と呼ばれる) でポトマック川と接続された。 2 つの記念柱がこの広場に置かれていた。 コロンビア島ではケンドルは (立体的に) 交差する巨大な十字路に緑地を通る楕円 (形の道) が内接し、 トラフィック・サークルが北と南の腕の終端にあった。 トラフィック・サークルはリー・ハイウェイ (Lee Highway) と マウント・バーノン・メモリアル・パークウェイ (Mt. Vernon Memorial Parkway) を 収容していた。 楕円の中には高さ 181 フィート (55 m) の記念柱が設置され、 2 つの円形のギリシャ・リバイバル建築 (Greek Revival) の神殿が西岸に計画されていた。 委員会がとりわけ喜んだのは、 「ロック川・ポトマックパークウェイ」 がリンカーン記念館のまわりのトラフィック・サークルに 接続され、橋の下のアーチを通過するのではなかった点である。 (ケンドルは実の所、この道が橋のアーチを (単に) 通り抜けるようにするつもりであったが、 これを変更するのを忘れていた。) しかしながら CFA のメンバーは橋の幅を 80 フィート (24 m) から 100 フィート (30 m) に拡張することを考えているかと尋ねた。 CFA はコロンビア島の主要なトラフィック・サークルに長期にわたる提案を長々と議論した。 これは、このサークル内にロバート E. リー (Robert E. Lee) の記念碑を設置できるかどうかであった。 更に道路接続に関する懸念もあった。 関連する道路は; マウント・バーノン・メモリアル・パークウェイ、 リー・ハイウェイ、そしてメモリアル・ドライブ (これは境界水路を境界水路橋を経由してバージニア州に横断し、 アーリントン国立墓地のメイン・ゲートに接続することになっていた)。 CFA が橋のデザインに暫定的な承認を与えた時 (しかし進入路の決定は控えた)、 橋のモデルが 1924 年 2 月に公的に展示された。

アーリントン・メモリアル橋の
提案された東の進入路の 1927 年のモデル。
立法府の承認

アーリントン・メモリアル橋の建設を承認する法案は 1924 年 4 月 25 日に 上院議員のバート M. ファーナルド (Bert M. Fernald) により米国上院に提出された。 「公共の用地・建造物」 の上院の委員会は 5 月までにこれを通過させたが、 法律となることが遅れた。 下院が 1925 年 3 月 4 日まで延期することになり、 上院はようやく 1924 年 12 月 30 日に法案を通過させた。 上院議員の ウィリアム・ボーラ (William Borah) は 1925 年 1 月末の法案で再考を促す動議を提出した。 ボーラの動議は上院が通過した法案を下院に戻すことを要求するものでなく、 彼の動議は法案の成立に影響することはなかった。

上院議員のバート M. ファーナルド
彼が橋の建設を認可する法律の発起人

橋の承認は米国下院ではるかに最も困難な時期に直面した。 「公共の用地・建造物」の下院の委員会はすみやかに法案を承認し、 1925 年 1 月 25 日に下院に送付した。 これは法案を上院から受理して 1 ヶ月以内のことであった。 しかしながら下院の法的な渋滞と議会の開催時期がおよそ 30 日間しか残って いなかったため、議案が承認される目途は極めて少なかった。 議場指導者 (floor manager) は法案が最終承認の手続きを誘導するために、 法案の承認を 1 月 30 日に引き上げた。 これは 2/3 の賛成が得られると考えたからで、こうでなければ法案の審議をせまる各種の規則が適用されるからであった。 ところが下院は審議日程を停止することを決議し、 (複数の) 資金割当法案 (appropriation bill) 以外の法案をすべて妨害した。

しかしながら議場指導者は重要な勝利を手にした。 これは下院が資金割当法案をすばやく通過させ、2 月 18 日に橋の法案が審議されたからである。 下院ではこの法案に随分と反対があった。 多くの民主党議員は法案に反対で、 何人かの共和党議員はカルビン・クーリッジ大統領の予算抑制策に反していると考えた。 多くの議員には選挙区からの反応があり、選挙民は税金をコロンビア特別区 (ワシントン D.C. のこと) の橋に使って欲しくなかった。 ルイス C. クランプトン (Louis C. Crampton) 議員はコロンビア特別区が建設費の 「公正な額」 を支払う修正動議を提供した (「公正な額」 はあとで議会が決めるものであった)。 彼の修正動議は 103:89 で通過した。 市が 60% を支払う案、バージニア州が半額を支払い、工兵隊が橋を建設する案は共に敗北した。 最後に、下院はアーリントン・メモリアル橋法案を 204:125 で承認した。

訳注
結果から判断すると 2/3 の支持がないので、この理由から修正動議が提出されたようです。

上院は 2 月 20 日に下院の修正条項に同意し、1925 年 2 月 24 日にクーリッジ大統領が署名して法律となった。 会計検査院長 (Comptroller General) のジョン R. マッカール (John R. McCarl) は $1250万 の橋建設の契約を無効にした。 というのは契約は元請業者を採用したが、(彼の考えでは) 法律では特定の個人を採用することになっていたからである。 1927 年に国会は法律を修正し、契約が継続した。

橋の建設

アーリントン・メモリアル橋委員会は橋のデザインと建設を監督した。 アーリントン・メモリアル橋は 1932 年 1 月 16 日に開通した。 落成式では ハーバート・フーバー大統領 (Herbert Hoover) が先頭に立った。 建築事務所 マッキム、ミード & ホワイト によりデザインされ、 新古典主義建築の橋は長さ 2,163 フィート (659 m) であった。 橋の建設費が $725万 で、このうち $90万 が橋の可動スパンのものであった。

建設中のアーリントン・メモリアル橋
1928 年

バージニア州の橋の進入路の建設は 6 年かかった。 首都計画委員会 (NCPC, National Capital Planning Commission) は地域輸送計画の計画・承認に権限があり、 橋へのバージニア州の進入路が新しい橋であることを望んだ。 これはアーリントン郡の住宅供給と経済発展を刺激することになるからであった。 バージニア州 (これは進入路建設の資金の幾分かを分担することになる) とアーリントン郡は経費と開発の問題に取り組んだ。 新しい道路と進入路は最も経費がかかり (これは大まかには通行権を手に入れる必要があることによる)、 世界恐慌の重要な問題であった。 しかし、橋を既存の道路につなぐことは開発を刺激することにならなかった。 ルートの選択は政治問題でもあった。 というのは近隣はこの景気刺激 (economic stimulus) を受け入れることで張り合ったからである。 リー・ブールバード (現在はアーリントン・ブールバードと呼ばれる) と 東のワシントン・ブールバードの建設は共に景気刺激の機会を提供した。 州と郡はまもなく、アーリントン国立墓地周辺の北にリー・ブールバードを推し進めることで同意した。 このプロジェクトが通行権の問題に陥った時に、 州と郡は墓地周辺の南でワシントン・ブールバードを建設した。 リー・ブールバードの問題が解決し、 新しい連邦予算が大量に追加された時に、州と郡はリー・ブールバード進入路の建設を再開した。 リー・ブールバード進入路は 1938 年 10 月に開通した。 1941 年の ペンタゴンの建設と 1942 年に墓地の南に戦争関連の建物が大量に建設されると、 連邦政府はワシントン・ブールバードを延伸して、 アーリントン国立墓地を通り過ぎる第 2 の接続も承認することになった。 この接続も境界水路を越えるものであった。

開通時にはアーリントン・メモリアル橋のバスキュール・スパンは世界中のバスキュール・スパンの中で、 最長で、最も重く (3000 米トン、2700 トン)、最も速く開放するものであった。

橋に関して

橋の北東の進入路は部分的にリンカーン記念館を取り囲み、 一方で橋の橋の南西の設置場所はコロンビア島で、 橋の北東の端はナショナル・モールの西端である。 (橋の) 南西の端はメモリアル・ドライブに接続し、これが境界水路を横断してバージニア州に進入し、 アーリントン郡のアーリントン国立墓地につながっている。

2 回クリックするとパノラマ写真が表示されます

2011 年に橋は 1 日におよそ 54,000 台の車両を通した。

構造

アーリントン・メモリアル橋の北東の入口には彫刻の アーツ・オブ・ウォー (The Arts of War) があり 犠牲 (Sacrifice) と 勇気 (Valor) がある。 これは 1951 年にレオ・フリードランダーが造ったものである。 各橋脚に彫刻家のカール・ポール・ジェヌワイン (Carl Paul Jennewein) により、 デザインされた鷹が描かれた大きな円板と (その両側に) ファスケス (fasces) がある。

アーリントン・メモリアル橋
の東の入口の彫像
アーリントン・メモリアル橋
のバスキュール・スパン

橋に最も近い メトロの駅はアーリントン墓地駅である。 橋は、文字通り、そして象徴的に リンカーン記念館、アーリントン・ハウス (= ロバート E. リー記念館、かってのリーの邸宅)、 南北戦争の将軍 ロバート E. リーのかっての家屋を接続した。 この配置は意図的になされ、北部と南部の再結合を表現している。

コロンビア島での南西の終端で、橋は接続路を経由して、 ジョージ・ワシントン・メモリアル・パークウェイ、州道 27、州道 110 に接続している。 北東の終端では橋は接続路を経由して、 コンスティテューション・アベニュー、インデペンデンス・アベニュー、 「ロック川・ポトマック・アベニュー」、 そして州間道路 66 のコロンビア特別区の区間に接続している。

南西の終端のトラフィック・サークルの奇妙な点は、 すでにサークルにいる車両はサークルに進入する車両に道を譲らなければならない点にある。 これは通常の標準的な規則の逆である。 朝のラッシュ時にはトラフィック・サークルの一部が閉鎖され、合流が防止される。 こうしないとラッシュ時の交通に累積されることになるからである。

橋の中央区間は金属製の可動スパンであり、 大型船がジョージタウンに遡上できるように意図されていた。 しかしながら、すぐ上流の可動スパンのないセオドア・ルーズベルト橋の建設により、 可動スパンが見捨てられた。

橋が最後に開放されたのは 1961 年 2 月 28 日であった。 バスキュール・リーフはコンクリートに埋め込まれた鋼のスクラップで平衡を取っていたが、 大恐慌の最中にはプロジェクトに利用可能な十分なスクラップがなかった。 スウェーデン船に満載したスクラップがまもなくカウンター・ウェイトとして必要とされる 2400 米トン (2200 トン) を提供した。

アーリントン・メモリアル橋は 1980 年 4 月 4 日に 「国の歴史登録財」 に登録された。

修復の歴史

橋は 1936 年 3 月の洪水で被害を受けた。 この時、水が浸透し、橋の電気装置がショートした。 1938 年末と 1939 年初頭に修理された。 ニューヨーク市の 「電気地下建設会社」 (Electrical Underground Construction Co.) が $9,245 を受け取り、被害を受けた電気装置と電線を交換し、 新しい電線と 2 基の排水ポンプを設置した。 1936 年 10 月に、可動橋の歯車とクランクシャフトが壊れた。 橋は 9 時間閉鎖され、担当者は橋の修理に殺到した。 橋は開いたままで車両を通せなかった。 この閉鎖は、ワシントン・ポスト紙によれば、橋の開通以来で最長のものであった。

アーリントン・メモリアル橋
で東を見る。上空からの光景

橋の重要な保守と修理工事が 1939 年に始めてあった。 可動スパンが塗り直され、 橋が再舗装され、 西のエンジンルームに暖房が入り、 バージニア州の橋台の花崗岩の向きを修正し、清浄化した。 これにより 8 月 30 日、8 月 31 日、9 月 1 日にそれぞれ完全に 9 時間閉鎖された。

1945 年、橋は 2 時間閉鎖し、この間に労働者が詰まった可動スパンの面倒を見た。 橋は再び 1947 年 8 月 2 日の夕方と 8 月 3 日の大半で閉鎖し、 歯車とシャフトを交換した。 これらは車両が通るたびに振動していたのである。 国立公園局 (National Park Service) は橋の歴史で 2 番目に長い閉鎖であると述べた。

重要な工事が 1951 年に再び起きた。 $207,000 の再舗装プロジェクトで道路の花崗岩が取り除かれ、アスファルト (より安全な材質) で置き換えられた。 工事は 1951 年 7 月 16 日に開始した。 工事期間中の平日には橋の 6 車線のうち、数車線が閉鎖され、週末には橋全体が閉鎖され、 これが 4 週間続いた。 コーソン・グルマン社 (Corson and Gruman Co.) が工事を実施した。 小規模な再舗装が 1957 年 7 月に起きた。

1964 年 3 月に始まり、6 車線のうち少なくとも 1 車線が毎日閉鎖され、 この間に可動スパンが修理された。 しかしながら橋は完全閉鎖されなかった。

追加の工事が 1976 年 11 月に起きた。 可動スパンが固定・封印され、両側の進入路が修理された。 ラッシュ時には交通が激しい方向には 3 車線が開放され、反対方向には 1 車線が開放された。 それ以外の時間帯にはどちらの方向にも 1 車線が開放されたのみであった。 この修理は数週間続いた。

重要な修理が 1985 年の夏にあった。 工事は橋の再舗装と安全面などの造作を刷新することであった。 $470万 の建設プロジェクトは双方向に 2 車線を閉鎖し、 A.A.ベイロ建設会社 (A.A.Beiro Construction Co.) により実施された。 工事の進展を早めるために、予定よりも早く完了すれば、1 日あたり $4,000 のボーナスがあった。

工事は 1985 年 4 月の最初の週に始まり、9 月 25 日に終了した。

保存と修理の工事が 2011 年 1 月に橋の側道に実施された。 これによりラッシュ時以外の日中に双方向に 2 車線が閉鎖された。 2012 年 3 月に数週間、中央車線が閉鎖され、追加の修復工事が実施された。 2012 年 6 月に Cianbro 社 (Cianbro Corp) は 8 週間続く $788,000 のプロジェクトを監督して、 橋の路面を修理し、花崗岩の縁石を復元し、両方の進入路の側道を交換した。 少なくとも 1 車線 (時には 2 車線) が 9 月、10 月、11 月に閉鎖された。

このような色々なプロジェクトにもかかわらず、 2012 年現在、橋は重要なオーバーホールをしたことがなかった。 この年、連邦道路管理局 (FHWA, Federal Highway Administration) はアーリントン・メモリアル橋の完全なオーバーホールを要求した。

2013 年と 2015 年の検査

2013 年 2 月に FHWA は橋の路面の重要な検査を実施した。 4 月に国立公園局 (NPS, National Park Service) の輸送部門の長であるチャールズ N. ボーダーズ II (Charles N. Boders II) が宣言したことによると、 「この橋は .... 実の所、寿命の末期、あるいはそれを過ぎている」。 2013 年 4 月 24 日に、連邦橋梁オフィス (Federal Lands Bridge Office) -- FHWA の部門の一つ -- が検査を実施した。 検査後の報告で FHWA が宣言したことによると、 橋は 「全体的に貧弱な状態である。 これはバスキュール・スパンの鋼の腐食に関連する継続した問題、 アーチ・スパンのコンクリートの劣化、そして側道と摩耗する路面の劣化によっている」。 報告で指摘された問題には: ある程度の錆が橋の負荷を支える梁の全てに見られる、 鉄筋コンクリートのアーチ・スパンにはある程度、あるいは広範にわたるひび割れがある、 路面下の鋼の梁から金属片が落ちかけている。 排水設備が多くの場所でゴミや錆により詰まっている。

アーリントン・メモリアル橋
バスキュール・スパンの近く
のひどく錆びたガーダー

ワシントン・ポスト紙の報道する所では、 直ちに行動に出なければ、5 年以内にバスとトラックが橋で禁止されることになる。 しかしながら 、公園局は修理の予算を計上する必要がある。 ボーダーズの提唱する所では、 国会が直ちに橋のオーバーホールの資金提供をすれば、 2 年ないしは 4 年の再建が 2016 年にも始まる。 修復の選択肢は、経費で $1.25億 から $2.5億 の幅があり、 これには可動スパンを固定スパンで交換することが含まれ、 40 日間から 100 日間の橋の完全閉鎖、あるいは部分的に開通した状態では 4 年かかる。

2015 年 1 月に FHWA と NPS はアーリントン・メモリアル橋の修復環境影響評価 (rehabilitation environmental assessment) を公表した。 これは橋がすべての交通に安全であると宣言したが、 劣化が 「急速に進展し続けている」 と警告した。 報告はバスキュール・スパンがとりわけ悪い状態にあると警告した: 「全体ではアーリントン・メモリアル橋のバスキュール・スパンは良好から貧弱な状態にあり、 ひどく劣化した領域がある」。

2015 年の車線閉鎖

2015 年 5 月 15 日に、国立公園局が突然、橋の 1 車線を無期限に閉鎖し、 橋の危機的腐食検査を実施した。

検査によりバスキュール・スパンの腐食が発見された。 FHWA の技術者はバスキュール・スパンの外側の車線を車両が通過するのは最早安全でないと決定した。 その結果、これらの 2 車線は 2015 年 5 月 28 日に交通に閉鎖された。 それどころか、専門家が発見したことは、 腐食が橋のそれ以外の至る所の 2 次的な支え梁に影響し、 そのため、車両ごとに 10 米トン (9.1 トン) の重量制限を課した。 これにより大半のバスを本質的に通行禁止にした。 橋を管轄する警察の言う所では、 重すぎる車両を停止させて、ドライバーに新しい重量制限を教えるが、 数週間は交通切符を交付せずに、教育期間にするとのことである。 構造的な懸念から、技術者は橋の両側の 4 フィート (1.2 m) の側道も閉鎖した。

重量制限は無期限であるが (これは橋の完全修復に依存)、 NPS の当局者の述べる所では、車線と側道を 6 週間から 9 週間閉鎖して、 労働者が腐食した梁とバスキュール・スパンを支柱で支えることになった。 運輸省 (Department of Transportation) は 2015 年 5 月 26 日に入札の呼びかけを交付し、 請負業者は 6 月 18 日に選ばれるとした。 $500万 のプロジェクトが対象とするのは: 伸縮継手 (expansion joint)、鋼、構造コンクリートの修理もしくは交換、 排水の改良;コンクリートの側道の修理;路面上のアスファルトの修復; ゴミの除去であった。 10 年前に橋を修理したメイン州の Cianbro 社 (Cianbro Corp.) が $250万 の契約を勝ち得、修理を始めた。 完成するのに 6 ヶ月かかると見積もられている。 (この工事は車線の再開通をするだけで、10 トンの重量制限は取り除かれない。) 工事は 2015 年の 8 月末から 9 月初めに開始されることになった。

2016 年 7 月に以下の事務所の連名の声明があった: 上院議員 マーク・ウォーナー (Mark Warner), ティム・ケイン (Tim Kaine)、 下院議員 ドン・バイヤー (Don Beyer), ジェラルド・コノリー (Gerald Connolly), バーバラ・コムストック (Barbara Comstock)、 デリゲート エレノア・ホルムズ・ノートン (Eleanor Holmes Norton)。 この声明によると、 NPS は橋を 2 段階で修理し、第 1 段階は橋の最も緊急な修理を扱い、 橋の両側の進入スパンの一新と強化を $16600万 で実施すること。 この修理により橋が 2030 年まで延命される。 第 2 段階は経費が $9400万 と見積もられ、 バスキュール・スパンの交換などが含まれる。

訳注
デリゲート (Delegate) とは下院の投票権を持たない議員のことで、 米国の海外領土及びワシントン D.C. から選挙で選ばれる。現在は 6 名いる。上の人はワシントン D.C. から選ばれた人。

2016 年 7 月 5 日に米国運輸省は FASTLANE (Fostering Advancements in Shipping and Transportation for the Long-term Achievement of National Efficiencies、 長期にわたる国の効率化のための造船と輸送における進展の養育) プログラムの $9000万 の助成金を NPS とコロンビア特別区に贈与し、橋の修復を開始することを可能とした。 助成金には条件があり、追加の $3600万 を運輸省以外の連邦の資金もしくは地元の資金から手に入れる必要があった。 国会議員の連名の声明によると、FASTLANE の助成金により、 NPS は工学計画と契約を開始して、2017 年始めに建設を開始することができるとのことである。