スピット橋 (Spit Bridge)

スピット橋はバスキュール橋です。本文中ではリフト橋とも呼んでいます。

スピット橋は、鋼とコンクリートのガーダー橋で、バスキュール・スパンがあり、ミドル・ハーバーを横断し、オーストラリア、ニュー・サウス・ウェールズ州 (NSW) シドニーの中央ビジネス地区の北東 10 km (6.2 マイル) の所にある。橋はスピット道路 (A8) を (南岸の) ザ・スピット (The Spit) と呼ばれる場所から通し、南岸のモスマン (Mosman) の郊外と、北岸のシーフォース (Seaforth) を接続している。

スピット橋は 1958 年に完成し、州の重要性がある。橋は重大な役割を演じた実態のある風景の造作で、北の浜辺の郊外の開発で、この 44 年間で起きたことを可能にした。この橋は極めて稀で、重要な幹線道路でまだ操作可能な唯一のリフト橋である。この点からスピット橋は、かっては NSW 中でありふれたものであった、全ての重要なリフト橋の代表である。橋の元々のデザインにほとんど修正が加えられていないことも、その重要性に貢献している。歴史的にこの橋は主に重要な地方輸送ルートの一部であることにより発展した高い重要性を持ち、このルートは幾つかの異なる外見によって長期間操業したいた。「ザ・スピット文化風景」 (The Spit Cultural Landscape) には、かっての橋とパント船による面影の造作と場所、そして他の輸送接続、例えばトラム・ウェイの面影も含まれている。これらの事実を積み重ねれば橋の重要性が増え、それは、これらが現在の橋を横断点の多彩な歴史の唯一の要素として説明しなおすことができるからである。

-- 重要性の説明、歴史遺産・保存登録
道路海事サービス (Road and Maritime Service)
2003 年 11 月 24 日

シドニーのロウアー・ノース・ショア (Lower North Shore, 下 (しも) 北海岸) のノーザン・ビーチ (北浜辺、Northern Beach) はザ・スピットからのパント船の操業があり、19 世紀末から 1924 年まで続いた。

訳注

パント船 (punt) は辞書では「竿で漕ぐ平底船」の意味が書いてあります。所が原文ではパント船のリンク先が Cable ferry (ケーブル・フェリー、ケーブル渡し舟) になっており、ケーブル・フェリーの別名がパント (punt) であるとしています。ケーブル・フェリーとは、川の両岸をロープあるいはケーブルで結び、ロープを伝って川を横断するものです。方式には (1) エンジンを使用するもの、(2) 川の流れを動力にするもの、(3) 手動の 3 種類が書いてあります。英文の Wikipedia ではリンクが間違っていることが時々あるので断言できませんが、上の左の写真の左下には 3 隻の船らしきものが見え、画像を拡大すると真中のものが岸からのケーブルに繋がっているのが見えます。その右手に見えるのは船ではなくて、蒸気エンジンかも知れません。
上の右の写真のキャプションにエラリーズ・パント・リザーブ (Ellery's Punt Reserve、エラリーのパント船保護区) とあり、エラリーのパント船の置き場らしいと考え、英文で検索しましたが、ほとんど記述はなかったのですが一応これがパント船の発着場であったらしいことは分かりました。 Google の地図で英文で検索すると、この場所がわかり、フォトスフィアが見れることがわかりました。
フォトスフィア：エラリーズ・パント・リザーブ
フォトスフィアを見れば、これが上の左の写真と同じ位置を見ている事がわかると思います。

1924 年に (最初の) スピット橋が完成・開通した。 1927 年までに木造の背の低い橋は、橋が開通するまでのパント船による (交通よりも) 60% の成長があった。橋を使用する交通量は予想されたものよりも多く、通行料からの収入は政府にとり、資金的な恩恵となった。混雑を軽減するために色々な計画が考えられ、これには背の低い橋と、更に上流にもう一つ橋を建設して現在の橋を地方交通のために残すものであった。しかしながら第二次世界大戦が終了するまではどれも実施されなかった。 NSW 政府は同じ場所に別の背の低い橋を建設することを決定した。

現在の橋の建設は 1952 年に開始し、遅延した後で、1958 年に完成し、 1958 年 11 月 19 日に開通した。

ミドル・ハーバー (Middle Harbour、ハーバー=天然の港) にかかるスピット橋は鋼とコンクリートのガーダーを持つ橋て、バスキュール・リフト・スパンがあるものと述べることができる。スピット橋は 7 スパンから成り、全長が 745 フィート 6 インチ (227.23 m)、幅が 44 フィート (13 m) の 4 車線と両側に 5 フィート (1.5 m) の歩道がある。開放スパンのどちら側にも 3 スパンある。 6 つの固定スパンのいずれにも 4 つの溶接されたプレート・ガーダーが主な要素としてあり、横桁 (cross girder) はあるが縦桁 (stringer) はない。コンクリートの路面はドウェル (dowell, クギ) で鋼細工と接続されている。開放スパン (スパン 4) は一枚リーフのバスキュールである。これには 2 つの主なガーダーと、横桁と縦桁があり、鋼の金網で覆われている。

歩道は固定スパンの上ではコンクリート製で、バスキュール・スパンの上では鋼である。開放スパンの両側の橋脚はフェンダー (衝突緩衝装置) でまもられ、橋が開放位置の時に幅 80 フィート (24 m) の航行水路が作られる。 (南の) モスマン側の終端では (コンクリートの) 厚板と 2 つの橋脚がコンクリートの杭の上に設置され、杭はハーバーの砂の中に打ち込まれ、深さ 40 フィートから 50 フィート (12 m から 15 m) に達している。 (北の) マンリー (Manly) [訳注：これはシーフォース (Seaforth) の間違い] の終端ではハーバーの急峻に上がる岩の露頭があり、この上に北の橋台が設置されている。橋脚 5 と 6 は (それぞれ) 2 本の円柱で港の水底の下の岩盤の上に設置されている。バスキュール・スパンを支える主橋脚は橋脚 4 である。この橋脚は 4 つの円柱の上に設置され、円柱は砂岩の岩盤まで達し、岩盤は (水底の) 45 フィートから 75 フィート (14 m から 23 m) の深さにあり、平均海面の 75 フィートから 105 フィート (23 m から 32 m) 下にある。この橋脚は箱の形をして、バスキュールの操作に必要なすべての機械を支え、これには操作員の小屋が含まれる。両端の進入路と橋台は地形の性質により互いに違っている。南の橋台は砂浜の上に作られ、両側に岩が突き出た支え壁がある。北の橋台は西側の岩の上に直接設置され、東側は支え壁の上に建設されている。両岸の地面の高さの違いから、南から北には 2.68% の傾きがある。橋を横断する交通は両端の信号機 (スパン 2 と 6 の端にある) と遮断機により規制されている。これらは橋が開放する時に操作される。

訳注

マンリーとシーフォースは場所が違っている。
Google map：マンリーの領域表示、シーフォースの領域表示

橋には双方向に 2 車線あり、リバーシブル・レーン (tidal flow system) が設置され、進入路は双方向に 3 車線ある。

ワーリンガー高速道路 (Warringah Expressway) の元々の計画では、これは地上の高速道路で、キャッスルクラグ (Castlecrag) とシーフォース (Seaforth) の間でミドル・ハーバーを横断し、現在のワーリンガー高速道路、ウェイクハースト・パークウェイ (Wakehurst Parkway) (これは分離帯のある片側 2 車線の道路 (dual carriageway road) に格上げされることになっていた)、バーント・ブリッジ・クリーク・デビエイション (バーント・ブリッジ川逸脱道路、Burnt Bridge Creek Deviation) を結ぶことになっていた。これはかってのオーストラリア自由党のピットウォーター (Pittwater) 選出のアスキン (Askin) 首相により計画され、 1980 年までに完成することになっていた。ネヴィル・ラン (Neville Wran) の率いる労働党政府が、彼らの「高速道路不要」政策 ("No Freeways" policy) から計画を棚上げにした。

スピット橋はシドニーの中央ビジネス地区とロウアー・ノース・ショアからマンリー (Manly) とノーザン・ビーチ (Nothern Beach) に行くためのルートの一部を形成している。次の横断点は少し距離がある上流の (北西の) ローズビル橋 (Roseville Bridge) である。道路交通局 (Road and Trafffic Authority) が 2006 年 8 月に表明したことによると、 (橋の) 棟路を 6 車線に拡幅して、余分の 2 車線と歩行者/自転車用の道を付け加え、持ち上げ装置を上級化する入札を求めることになった。 2007 年に建設が開始することになっていたがプロジェクトは 2007 年に取り消しになった。政府によると、これは技術的・工学的困難さによっていた。反対派によると、これは政治的配慮であった。$1.15億に増大した経費の見積もりは道路大臣のエリック・ルーゼンダール (Eric Roozendaal) によって正当化されることがなく、5 年計画は見捨てられた。スピット橋の交通の遅れは何年もの間、問題であった。これは単に橋への進入路だけではなく、両側の丘をずっと登った所でも同じであった。遅延を改善する提案には：橋の拡幅、ワーリンガー高速道路とバーント・ブリッジ・クリーク・デビエイションをトンネルで接続することと、現在の橋がある場所に背の高い橋を建設することが含まれていた。マンリー選出の議員のディビッド・バー (David Barr) が 2002 年に主張したことによると、後 2 つの案は経費がかかり過ぎて、背の高い橋の場合は $2億で、トンネルの場合は $10億と見積もられた。

2007 年に、道路・交通局は橋が開放すると 15 分は橋 (の交通) が正常に戻らないことに気が付き、橋の開放回数を減らした。

2014 年に首相のマイク・ベアード (Mike Baird) は、同様にマンリー選出の議員で、 $20億 - $30億のトンネルとシーファースからニュートラル・ベイまでトンネルを掘ることで、モスマンとスピット橋を迂回することを表明した。トンネルはミリタリー道路の下を通ることになる。


1924 年、(最初の) スピット橋の建設パント船が左下の手前に見える。	エラリーズ・パント・リザーブから見たスピット橋