ウッドロウ・ウィルソン橋 (Woodrow Wilson Bridge)

ウッドロウ・ウィルソン橋： Google map、フォトスフィア：斜め横

ウッドロウ・ウィルソン橋

(Woodrow Wilson Bridge)

ウッドロウ・ウィルソン記念橋は (ウッドロウ・ウィルソン橋とも、ウィルソン橋とも呼ばれ)、バスキュール橋で、ポトマック川にかかり、バージニア州アレクサンドリア独立市とメリーランド州プリンス・ジョージズ郡 (Prince George's County) のオクソン・ヒル (Oxon Hill) を接続している。橋は米国州間ハイウェイ・システムで 1 握りしかない可動橋の 1 つである。これは連邦政府により所有・操業されていた州間ハイウェイ・システムの唯一の部分であったが、プロジェクトの完成と共にバージニア州とメリーランド州の輸送局に移管された。

ウィルソン橋は州間道路 95 (I-95) と I-495 (キャピタル・ベルトウェイ (首都ベルトウェイ)) を通している。元々の橋の可動スパンは年間でおよそ 260 回開放し、橋の交通を頻繁に中断する原因となり、橋は毎日およそ 250,000 台の車を通している。新しく、より背の高い橋は開放回数が少なくてすむ。

西の橋台はバージニア州に属し、橋のごく一部がワシントン D.C. に属し、大半を占める残りはメリーランド州に属している。 (というのはポトマック川のこの区間はメリーランド州の境界内であるからである。) 橋の西端のおよそ 300 フィート (91 m) がコロンビア自治区 (ワシントン D.C. のこと) の南端の角を横切っている。そのため、この橋は 3 つの法的管轄区域 (jurisdiction) にまたがる米国で唯一の橋である。ワシントン D.C. の区間は州の境界内にある州間道路では最短な区間である。

橋は第 28 代米国大統領ウッドロウ・ウィルソン (1856 年 - 1924 年、Woodrow Wilson) の栄誉を讃えて命名され、 1912 年に選挙で選ばれた時には彼はニュージャージー州知事であった。しかし、彼はバージニア州ストーントン (Staunton) 生まれである。彼が大統領であった時、報道されている所によると、1 日に平均して 2 時間ドライブをしてリラックスした、あるいは「目の前の問題から心を開放した」とされる。ウィルソン大統領は米国における自動車とハイウェイ改良の唱道者であった。 1916 年に彼が述べたことによると「良い道における私の興味は.... 共同体を 1 つにまとめて交通を開き、それにより絶対的自由と設備で交通が流れることである」。

ジョーンズ・ポイントにおける橋は、ポトマック川の橋による横断の必要性の調査の一部として、 1952 年 8 月に、ディストリクト輸送局 (コロンビア自治区の輸送局のこと) により、始めて提案された。橋は US ルート 1 とバージニア州のシャーリー・ハイウェイ (Shirley Highway) を接続することになっていた。メリーランド州プリンス・ジョージズ郡で、橋はオーバールック・アベニュー (Overlook Avenue) とチェサピーク・ストリート (Chesapeake Street) を接続することになっていた。橋は提案されていたジョージ・ワシントン記念パークウェイ / アナコスティア・ケニルワース・パークウェイ (Anacostia-Kenilworth Parkway) の延長とプリンス・ジョージズ郡で接続することも意図されていた。アナコスティア・ケニルワース・パークウェイの延長は後にアナコスティア・フリーウェイの脚部として建設され、ジョージ・ワシントン記念パークウェイの延長は 1930 年に議会で承認されたが、建設されなかった。また橋は「郡間大都市フリーウェイ」 (Inter-County Metropolitan Freeway) とも接続することが意図されていた。この道路は 1944 年に提案され、後にキャピタル・ベルトウェイ (Capital Beltway, 首都ベルトウェイ、これは環状道路です) として計画・建設された。地区計画委員会 (Regional Planning Council) はわずか 4 ヶ月後に橋の建設を承認した。橋はバージニア州選出の下院議員ジョエル・ブロイヒル (Joel Broyhill) の支援を勝ち得、彼は国会で資金繰りの法律を擁護した。 1953 年 11 月までに、米国内務省も橋の建設を勧めた。国会は 1954 年 8 月 17 日に橋の建設を承認し、アイゼンハワー大統領はその月のその後に、法案に署名して法律にした。

訳注

米国のカウンティ (county) の訳語を「郡」としているため、大都市と郡が混在する状況は日本語からは理解しにくい。大都市のまわりに郡が存在するのは米国ではありきたりで、この場合の郡は広域大都市圏に属します。

橋はウッドロウ・ウィルソンの生誕 100 周年を記念するために下院議員バー・ハリソン (Burr Harrison) の教唆により命名された。アイゼンハワー大統領は 1956 年 5 月 22 に、この法案に署名して、法律にした。これは橋の初期の資金繰りを認可する法律の一部であった。橋の建設は 1958 年 9 月に開始し、1961 年 12 月 28 日に開通した。ウッドロウ・ウィルソンの未亡人であったイーディス・ウィルソン (Edith Wilson) は開通式当日の朝に亡くなった。彼女は落成式の名誉ゲストとなるはずであった。

元々、橋は 6 車線で、長さ 5,900 フィート (1,798 m) であった。構造はバスキュール橋として建設され、大きな外洋船がワシントン D.C. の港湾施設に進入できるように作られた。 1 日に 75,000 台の車両を処理できるようにデザインされていたが、古いウッドロウ・ウィルソン橋は 1999 年までに極端に混雑することになった。というのは 1 日に 200,000 台の車両を処理していたからで、元々のデザイン上の容量の 2.6 倍以上であった。橋は深刻な保守上の問題を抱え、1970 年代からは継ぎはぎの保守をし続けることになった。 1982 年から 1983 年にかけて完全に路面を作り直した。

過度な交通の理由の 1 つは、橋は主要な南北間の州間道路 95 の一部となるように計画されたわけでなく、円周上のキャピタル・ベルトウェイの 1 部となるように計画されたからである。 I-95 はキャピタル・ベルトウェイを 2 分するように計画され、バージニア州スプリングフィールドから北進して、ポトマック川を横断し、ワシントン D.C. のダウンタウンと北東区間を通り抜けて、メリーランド州に入り、メリーランド州カレッジ・パーク (College Park) の近くでキャピタル・ベルトウェイと再接続することになっていた。バージニア州の部分とニューヨーク・アベニューの南のワシントン D.C. の部分は建設されたが、残りの区間は -- ノースイースト・フリーウェイに指定された -- 住民に反対されて、建設が 1970 年末に終にキャンセルされた。スプリング・フィールドより北の部分は支線 I-395 に指定された。 (このため) キャピタル・ベルトウェイの東半分に I-95 が追加された。

増加した交通の他の原因にはワシントン D.C. 大都市圏の成長と、郊外から郊外への通勤の増加がある。メリーランド州プリンス・ジョージズ郡の住宅経費はバージニア州北部のものよりもずっと安く、バージニア州北部では最近数十年間に仕事の増え方の巨大さからブームとなり、何万人もの労働者が毎日橋を通勤することになった。この状況は橋が建設されていた時には想定されていなかった。橋の両側のハイウェイが 8 車線に拡大され、激しい交通が少ない車線に注ぎ込んで遅くなり、 6 車線の橋は毎日のネックになった。 2 つの事件がこれを実証している。 1987 年 11 月 11 日に、雪嵐が交通を混乱させ、多くの通勤者はガソリンがなくなり、橋の上の車で一夜を明かした。 1998 年 11 月に、橋は午後のラッシュ時に数時間閉鎖した。このときイヴィン L. ポインター (Ivin L. Pointer) は警官と 7 時間に及ぶ対立を続けた (ポインターは橋から飛び降りたが、救出された)。

メリーランド州、バージニア州、そして連邦政府の道路当局者は長年の間、問題に直面し、代替を探求した。相当な調査と公開の議論の末に、橋の容量を倍にして、可動区間の高さを増やして、同じ場所の開放数を減らすことが最も良い解決であると決定した。 1999 年に交換の施設と進入路で建設を開始した。古いウィルソン橋は新しい二基の並んだ可動橋で置き換えられ、全部で 12 車線で、可動スパンの垂直航行余地は 70 フィート (21 m) となった。

橋自身の建設は 2000 年 10 月に開始され、浚渫計画の契約で開始した。 2001 年 5 月 17 日に MSHA (メリーランド州幹線道路局、Maryland State Highway Administration) は基礎工事契約に進むことを告知した。橋の上部構造契約のための建設前会議が 2001 年 9 月 11 日に開催された。当日の事件は、近くのペンタゴンへの攻撃も含め、橋の基礎工事チームの避難を引き起こし、建設前会議を中断させた。 2001 年 10 月 16 日に、MSHA は唯一の入札を受け取っただけで、技術者の見積もりよりも 70% 以上も高く、究極的には拒否された。工事は全部で 26 の主要請負業者と 260 の下請け業者により実施された。

ハイウェイ・プロジェクトの大半は 2009 年に完成し、テレグラフ道路とのジャンクションの上級化は 2013 年初頭に完成した。ウッドロウ・ウィルソン橋のプロジェクトは多くの名声がある賞を受領した。これには次があった。 ARTBA (米国道路輸送建設者協会、American Road and Transportation Builders Association) の環境に優れたことによる 4 つの国内賞、 ASCE (米国土木学会、American Society of Civil Engineers) の Opal 賞 (傑出プロジェクト・指導者賞、Outstanding Project and Leaders award,)、グスタフ・リンデンソール賞 (Gustav Lindenthal Award)、マービン M. ブラック支援卓越賞 (Marvin M. Black Excellence in Partnering award)、米国技術会社委員会 (American Council of Engineering Companies (以前の American Consulting Engineers Counsil)) の大賞 (Grand Award)。 FHWA (連邦政府幹線道路局) が承認した $24.43億の資金計画で 2001 年に開始し、プロジェクトは 2015 年初頭に $23.57億の経費で終了した -- 10 年以上の建設で、元々の予算よりも $8600万少なかった。

最初の新しい 6 車線のポトマック川橋が北向きの外環状交通のために 2006 年 6 月 10 日に開通し、少々遅延があったのみである (橋の車線分離の白線と進入路の白線は当初一致していなかった)。横断した最初の車はトヨタ・カローラであった。ベルトウェイの内側環状の交通は 2 年間暫定的に将来の外側環状の高速車線にルートが変更され、 2006 年 7 月 16 日に開始した。元々の 1961 年の橋は 2006 年 8 月 28 日の AM 11:59 に取り壊され、 6 車線の内側環状橋完成のための余地を与えた。この内側環状橋は元々の橋と新しい外側環状橋の間に建設されることになっていた。地元の通勤者の Daniel Ruefly が (古い橋の) 爆破スイッチを押す名誉を与えられた。これはコンテストで彼が橋の渋滞で最も苦しめられた人であると判断されたからで、彼は (橋の) ネックにより引き起こされた交通渋滞で、橋の上で全部で 2 年半を過ごしたと見積もられた。破壊は 36 分遅れた。橋の上空とベルトウェイは双方向に、破壊の間閉鎖された。第二の橋は 2008 年 5 月 15 日に落成され、2008 年 5 月 30 日に内側環状の交通が、こちらに移動した。

ウィルソン橋のプロジェクトの完成後、メリーランド州とバージニア州が完成した橋の共同所有者となり、どちらの州も橋の活動の共同の責任と監督を実施し、共同の保守・操業を実施することになった。コロンビア特別区は 1961 年のウィルソン橋を所有したが、新しい橋の将来の所有権と責任を放棄した。コロンビア特別区はその領域にある橋の部分に対しての地役権をメリーランド州とバージニア州に永久に贈呈した。

12 車線のうち、6 車線は地元の交通に使用されている。 4 車線は地元の交通から隔離され、通り抜け交通に使用されている。現在の所、計画はないが、橋のデザインにより、鉄道やその他の大量輸送が将来的に残りの 2 つの車線を使用することが可能である。ポトマック川を横断する主要橋梁のコンサルタント・チームに含まれていたのは：エンジニア・オブ・レコード (engineer of record) のパーソンズ・トランスポーテーション・グループ (Parsons Transportation Group)、「ロサレスと共同出資者」の建築家のミゲル・ロサレス (Miguel Rosales)、コンサルタント技術者 (Consulting engineer) には A. モートン・トーマス & アソシエイツ (A. Morton Thomas & Associates, Inc.)；ミューザー・ラトリッジ・コンサルティング・エンジニアズ (Mueser Rutledge Consulting Engineers) は地盤工学を提供し、下請けコンサルタントはフィンリー・マックネリー・エンジニアズ (Finley McNary Engineers) (橋脚) とハーデスティ & ハノーバー、LLP (Hardesty & Hanover, LLP) (バスキュール・スパン)。プロジェクト管理を提供したのは：パーソンズ・ブリンカーロフ (Parsons Brinckerhoff)、ルンメル・クレッパー&カール LLP (Rummer, Klepper & Kahl LLP)、そして USR コーポレーション (URS Corporation) であった。

北の橋には歩行者と自転車用の道もあり、安全柵で車道と分離されている。この道は 2009 年 6 月 6 日に開通し、幅がおよそ 12 フィート (3.7 m) で、長さが 1.1 マイル (1.8 km) であり、突出部があって、ここで立ち止まってワシントンと古くからあるアレキサンドリアの街を眺めることができる。

新しい橋は (古い橋よりも) 20 フィート (6 m) 高く、十分に高いため、大半のボートと小さな船は下をくぐることができ、橋を持ち上げる必要がなくなり、橋の開放で引き起きる長い行列を消し去った。もっとも背の高い船の場合にはまだ橋を開放する必要がある。輸送当局者によると橋の開放数が年間 260 回から 60 回に削減すると思われている。巨大な橋の交換プロジェクトにはキャピタル・ベルトウェイの徹底的なデザインのやり直しと再建築も含まれており、これはメリーランド州とバージニア州からの新しい橋への進入路におけるものであった。プロジェクトの全経費は元々 $25億と見積もられていた。


元々の橋と新しい橋が並んでいる。2007 年	古いウィルソン橋の進入路の破壊


夜のウッドロウ・ウィルソン記念橋	橋がバージニア州アレクサンドリアのジョンズ・ポイント公園を通る時の下側


2007 年のメリーランド州側のジャンクションの建設。橋はすぐ左	ウッドロウ・ウィルソン橋の下側の構造	新しい橋のペンキ塗り


日の入りのウッドロウ・ウィルソン橋バージニア州アレクサンドリアのマリーナ・パークから見る。	ウィルソン橋の内側循環の「バージニア州にようこそ」の標識、この標識の少し手前の短距離がコロンビア自治区