以下の文書は以下の日本語訳です。

Roosevelt Island Tramway - Wikipedia

ルーズベルト島トラムウェイ： Google map

ルーズベルト島トラムウェイはニューヨーク市の空中トラムウェイ (ロープウェイのこと) で、 イースト川を横断し、ルーズベルト島とマンハッタンのアッパー・イースト・サイドを接続している。 このトラムウェイは北米で最初の通勤用の空中トラムウェイであり、 1976 年に開通した。 これ以来 2600 万人の乗客がトラムウェイで輸送された。

トラムウェイは 2 台のカプセルから構成され、 これが 2 つの軌道で行き来している。 これはニューヨーク市の大量輸送で、大都市輸送局 (Metropolitan Transportation Authority) が運行していないが、メトロ・カードを使用し、メトロ・カードの自由乗り継ぎを認めている数少ない交通機関である。 トラムウェイは LPOA (Leitner-Powa of America) によって、 ニューヨーク州ルーズベルト島操業会社 (Roosevelt Island Operating Corporation fo the state of New York) のために操業され、 この操業会社は島での公営事業 (service) を運営するために 1984 年に設立された公益法人 (public benenit corporation) である。

ルーズベルト島トラムウェイ

ルーズベルト島はマンハッタンに路面電車 (trolley) で接続され、 路面電車は 1909 年の橋の開通以来、 クイーンズボロ橋を横断した。 クイーンズに出入りする路面電車は橋の中央のエレベーターで停止して、 エレベーターは次に乗客を島に降ろした。 路面電車は島以外の場所からの唯一の接続であったため、 市内の他の路面電車が取り壊された随分後の 1957 年 4 月 7 日まで操業を続け、 ニューヨーク州で最後の路面電車であった；この時バスに交換された。 同じ時にクイーンズに至る橋が完成し、マンハッタンに至る回り道が必要となった。

1970 年代中頃にルーズベルト島は再開発されて、 低収入、及び中収入向けの住宅プロジェクトの開発をすることになり、 シティーへの新しい公共輸送接続の建設が必要となった。 路面電車の軌道は劣化して修復が不可能で、 63 番ストリートを経由して島に貢献する地下鉄のルーズベルト島の地下鉄駅はまだ完成していなかった。 1971 年に都市開発公社 (Urban Development Corporation) は Lev Zetlin Associates (LZA) を雇って、ルーズベルト島への交通機関を選択・デザインさせた。 James A O'Kon PE は LZA のチームを率いて、実現可能性の調査とデザインを実施した。 3 つの選択肢が調査された：フェリー、橋からのエレベーター、そして空中トラムウェイであった。 トラムウェイが選択され、 システムが入札のためにデザインされた。 Von Roll が選択されて、トラムウェイと装備を供給・設置することになった。 ルーズベルト島へのエレベーターが閉鎖され、 橋の歩道はトラムウェイがすぐにも開通すると思われて閉鎖された。 トラムウェイの塔が 1975 年 7 月に設置され、その年の 12 月に完成する予定になった。

トラムウェイは 1976 年 7 月に開通し、島の通勤の必要性に関しての一時的な解決になった。 地下鉄プロジェクトが計画より更に遅れると、トラムウェイはもっと人気が出て、 恒久的な施設に転換され、トラムウェイはルーズベルト島とそれ以外のマンハッタンの接続事業を独占し、 終に 1989 年 10 月に島への地下鉄接続が完成した。 しかしながら地下鉄が開通するまで、2 回の事業の中断があった： 1978 年には劣化したケーブルの交換があり、 1986 年にはトラムウェイの賠償責任保険の期限が切れた後にあった。

古いトラムがイースト川 を横断中	トラムウェイを支える 塔の一つ

63 番ストリート地下鉄が完成してから、毎日の乗客は急激に減少し、 1989 年の毎日 5500 人から、１９９３年の 3000 人に減少した。 トラムウェイは 1993 年 10 月から 1994 年 1 月まで修理のために閉鎖した。

トラムウェイはニューヨーク市の公共交通で最後まで トークンを使用しなかった。 当初はトラムウェイは特別なトークンを使用したが、 後には地下鉄やバスで使用される標準的なトークンに交換された。 トークンは 2003 年に廃止が始まり、メトロ・カードが使用されたが、 トラムウェイは 2004 年 3 月 1 日までメトロ・カードの受付を開始しなかった。 料金はバスや地下鉄と同じである： 片道 $2.75 で、地下鉄とバスに乗り換え自由である。 2005 年、ニューヨーク市の都市圏輸送局のストライキの時に、トラムウェイは操業している 都市間公共輸送機関の 1 つであった、というのはこれは私的に所有されていたからである。

2006 年 4 月 18 日、東部標準時間 (夏時間) のおよそ PM 5：22 に 2 台のトラムは イースト川の上で、機械的問題から 7 時間詰まり、69 名が閉じ込められた。 15 名収容の救助バスケットが立ち往生したトラムに PM 10:55 に送り上げられ、 子供と年寄りが最初で、救助にはおよそ 20 分がかかった。 これらのバスケットはトラムに毛布、粉ミルク、そして食料も、残りの乗客のために届けた。 ルーズベルト島に向かっていたトラムの乗客は 4 月 19 日 AM 2:55 頃に救助され、 一方、マンハッタンに向かっていたトラムの乗客は AM 4:07 まで救助されなかった。

2006 年 4 月の事件は 8 ヶ月間にトラムが動力を喪失した 2 回目のことであった。 2005 年 9 月 2 日に、80 名以上の人が 90 分以上トラムに閉じ込められた。 この事件の後で、州の検査官はルーズベルト島トラムウェイが 動作可能な予備のディーゼル発電機を持っていないことを理由に挙げた。 米国労働省はシステムが電気検査を通過しておらず、4 月 18 日の動力喪失の時に 発電機が動かなかったと述べた。

2006 年 4 月の事件の後でトラムウェイは操業を中断し、 2006 年 9 月 1 日に操業を開始した。 トラムウェイの予備電源装置が一新され、 「緊急事態に備えて、各トラムには毛布、水、食料とカーテンがついたトイレが装備され、 トラムの添乗員は携帯電話を携行している」。

2010 年 3 月 1 日に、トラムウェイは $2500万 のプロジェクトの一部として閉鎖され、 システムの更新と現代化をすることになった。 フランスの会社 Poma の助けにより、すべての部品は塔の基底部を除き交換された。 改良には、新しいトラム・ケーブルとトラムが二重牽引システムにより、互いに独立に動けることが含まれていた。 これまではトラムは同時に動く必要があり、これにより保守と緊急時に問題があった。 古いトラムはルーズベルト島博物館に保存されるかもしれない。

修復中のルーズベルト島ターミナル

トラムウェイは 2010 年 11 月 30 日に再開した。 プロジェクトは 9 ヶ月で完了し、元々計画されたより 2 ヶ月長かった。

ルーズベルト島トラムウェイには 2 台のトラムがあり、自分自身のケーブルに垂れ下がり、 前後に移動する。 各々のトラムは 125 名の容量があり、およそ毎日に 115 回移動する。 トラムはおよそ 16 mph (26 km/h) で移動し、3 分間で 3100 フィート (940 m) 移動する。 トラムがエド・コック・クイーンズボロ橋の北側を移動する時、 最も高い場所ではイースト川の水面上 250 フィート (76 m) に上昇し、 ミッドタウン・マンハッタンのイースト・サイドの光景が見える。 トラムは AM 6:00 から AM 2:00 (週末には AM 3:30) まで 15 分間隔で動き、 ラッシュ時には連続的に動く。

ルーズベルト島トラムウェイは 1976 年から 2006 年にかけて米国で唯一の通勤用の空中トラムウェイであったが、 2006 年にポートランド空中トラムウェイ (Portland Aerial Tram) が開通した。

トラムは車イスで利用可能である。 自転車はトラムで許可されている。

ルーズベルト島トラムウェイのマンハッタン側の入口

マンハッタンではトラムウェイへの入口は 60 番ストリート/2 番アベニューにあるトラム・プラザであり、 バス M15, M15 SBS, M57, Q32, Q60, Q101 の乗り換えがある。 ニューヨーク市地下鉄の最も近い駅はレキシントン・アベニュー/59 番ストリートの複合施設で、 列車 4, 5, 6, <6>, N, R, W が止まる。 レキシントン・アベニュー/53 番ストリートには列車 E, M が止まり、 レキシントン・アベニュー/63 番ストリートには列車 F, N, Q, R が止まる。

ルーズベルト島では "レッド・バス" がトラムを迎え、島中の輸送を無料で提供する。 トラムウェイの再建時にはレッド・バスはクイーンズボロ橋のクイーンズ・プラザとマンハッタン側に延長されていた。 公的に操業されている Q102 バスも島の輸送を提供している。 ルーズベルト島の地下鉄駅は列車 F が止まり、 トラムウェイの入口の北にある。