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スタンリー・スチーム・カー (1912 年) |
ホワイト・ツアリング・カー (1909 年) |
以下の文書は以下の日本語訳です。
Steam car - Wikipedia
蒸気乗用車は蒸気エンジンで駆動する乗用車 (自動車) のことである。 蒸気エンジンは燃料がエンジンの外部で燃焼する外燃エンジン (ECE, external combustion engine) で、 これは燃料がエンジンの内部で燃焼する内燃エンジン (ICE, internal combustion engine) と対比される。 ECE は熱効率では低いが、一酸化炭素の生成を規制するのは易しい。
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スタンリー・スチーム・カー (1912 年) |
ホワイト・ツアリング・カー (1909 年) |
最初の実験的な蒸気動力の車両は 18 世紀末と 19 世紀に建造されたが、 可動な蒸気エンジンが現実的な提案となったのは、 リチャード・トレビシックが高圧蒸気エンジンを開発した 1800 年頃の後の事である。 1850 年代までには、 蒸気乗用車を建設することは商用基盤の上に実行可能なこととなった； 蒸気道路車両は多くの応用で使用された。
開発は 1830 年代の逆風下での立法と、1900 年代の急速な内燃エンジンの技術の進展により、 邪魔をされ、商用の凋落につながった。 比較的少数の蒸気駆動の車両が第二次世界大戦後も使用されただけであった。 これらの車両の多くは熱狂家が手に入れて保存した。
再利用可能なエネルギー源の探索から、蒸気動力を道路車両に使用する興味が時々再燃している。
蒸気エンジンは外燃エンジン (ECE：燃料はエンジンの外部で燃焼される) で、 内燃エンジン (ICE：燃料はエンジンの内部で燃焼される) と対比される。 ガソリン動力の ICE 乗用車の可動上の熱効率は 15% から 30% であったが、 初期の自動車蒸気エンジンはこの半分の熱効率しかなかった。 ECE の十分な利点は燃料燃焼器を調節して、 排気ガスに含まれる、一酸化炭素、一酸化窒素、及び燃焼されない炭素を随分少なくすることができ、 汚染を防止することができることである。
蒸気乗用車の最大の技術的な挑戦はボイラーに焦点を集めた。 ボイラーは車両の全重量の多くを占め、車を重くし (内燃エンジンの車はボイラーが必要でない)、 ドライバーが細心の注意を払う必要があった。 もっとも 1900 年代の車でも、これを処理するために随分自動化されていた。 単一の最大の制約は水をボイラーに補給することであった。 水は頻繁に補充する必要があり、そうでなければ凝縮器 (condenser) を装着する必要があり、 更に重量を増やし、不便になった。
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1924 年版スタンリー・スチーマー
シリーズ 740 のボイラー、 右が凝縮器。 |
蒸気動力の乗用車と電気自動車は電気始動機 (electric starter) の発明以前には 多くの米国の州でガソリン動力の自動車よりもよく売れた。 というのは内燃エンジンの自動車はエンジンをスタートするのにハンド・クランクに依存したからで、 これは使用することが困難で、時には危険となった。 というのは不適切なクランク回しはバックファイアを引き起こし、腕を壊すことがあるからであった。 電気自動車はある程度人気があったが、短距離しか使用できず、 蓄電容量が減っても道路で充電できなかった。
初期の蒸気乗用車は、一旦可動圧に達すれば、高い加速度で発進できた； しかし蒸気乗用車はコールド・スタートの場合には典型的には数分かかり、 バーナー (燃焼装置) が作動温度に達するまで更に時間がかかった。 これを凌駕するためにフラッシュ・ボイラー (flash boiler) に向けた開発が実施された。 フラッシュ・ボイラーでは随分少ない水を加熱して車両を発進させ、 ドーブル・カー (Doble car) の場合には点火ディーゼル燃焼器 (ignition diesel burners) に火をつけた。
蒸気乗用車こそが、内燃エンジンを動力とする車よりも利点があった。 もっとも、このような大半の事は 20 世紀始めには大して重要ではなくなっていた。 エンジンは (ボイラーを除けば) 内燃エンジンよりも小さくて軽かった。 蒸気乗用車は軸の速度とトルクの特性によく適応しており、 内燃エンジンの場合に必要とされる重くて複雑なトランスミッションの必要性を避けた。 車は更に静かで、サイレンサーがなくても静かであった。
フランスの発明家であるニコラ・ジョセフ・キュニョー (Nicolas-Joseph Cugnot) は最初の可動な自己推進する陸上の機械車両を建設した。 実証されていない話によれば、 2 人のヨークシャー人 -- 技術者のロバート・フォーネス (Robert Fourness) と 彼の従弟の医者のジェームズ・アッシュワース (James Ashworth) -- が蒸気車両を 1788 年に走らせ、そのあとで 1788 年の 12 月に英国特許 No. 1674 を与えられた。 この挿絵までが エルジェ (Hergé) の本 タンタンが自動車の歴史を語る (Tintin raconte l'Histoire de l'Automobile, Casterman, 1953) に登場している。 最初の実証されている個人使用のための蒸気車両は 1815 年の Josef Božek のものである。 1825 年にマサチューセッツ州のトーマス・ブランチャード (Thomas Blanchard) がこれに続いた。 30 年以上が過ぎた後に蒸気自動車の疾風があった； 米国のダジョン (Dudgeon), ローパー (Roper) 及び スペンサー (Spenser)、 英国のトーマス・リケット (Thomes Rickett), オースティン (Austin), カトレー (Catley) 及びアイレス (Ayres)、 イタリアの インノチェンツォ・マンゼッチ (Innocenzo Manzetti) が最も早く 1859 年にあった。 他のものもこれに続き、 1867 年にはカナダのヘンリー・テイラー (Henry Taylor) があり、 1878 年にはフランスのアメデ・ボレ (Amédée Bollée) とルイ・ルジュンヌ (Louis Lejeune) があり、 1879 年にはスイスのルネ・チュリ (Rene Thury) がいた。
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L'Obéissante (ロベイサント) - 1875 年 |
Cederholm (セダーホルム) #2, 1894 年建設 |
ド・ディオンが 蒸気 3 輪車に乗る |
1880 年代には最初の大規模な製造業者の興隆がとりわけフランスにあった： 最初はボレ (Bollée, 1878 年)、これに続いてド・ディオン・ブートン (De Dion-Bouton, 1883 年)、 イースト・ボストンのホイットニー (Whitney, 1885 年)、 ランサム E. オールズ (Ransom E. Olds、1886 年)、 セルポレ (Serpollet, 1887 年)、 プジョー (Peugeot、1889 年) がいた。
初期の時期に、1867 年に最初の車の再所有があり、 同じ年に最初の逃亡用の車があった。どちらもマサチューセッツ州ニューベリーポート (Newburyport) のフランシス・カーチス (Francis Curtis) によるものであった。
1890 年代は多くの車の製造会社が優位になった。 内燃エンジンは黎明期にあたり、 一方蒸気エンジンは良く確立していた。 電気自動車は利用可能であったが、長距離移動ができないことから苦しんだ。
この時期の蒸気動力の車の製造業者の大半は米国の企業であった。 この中で最も注目に値するのは： クラーク社 (Clark) 1895 年から 1909 年； ロコモビル (Locomobile) 1899 年から 1903 年、1903 年にガソリン・エンジンに転向； 及びスタンリー (Stanley) 1897 年から 1924 年。 英国とフランスはもとよりのこと、 他の国も蒸気乗用車を製造しようとした： スウェーデンのセダーホルム (Cederholm, 1892 年)、 ベルギーの Malevez (1898 年 - 1905 年)、 ドイツの Schöche (1895 年)、 及びオーストラリアのハーバート・トムソン (Herbert Thomson) (1896 年 1901 年)。
1890 年代のすべての新しい製造業者の中で、4 社のみが 1910 年以後、蒸気乗用車を作り続けた。 これらは米国のスタンリー (1924 年まで)、 ウェイブリー (Wavely, 1916 年まで)、 フランスの Buard (1914 年まで)、 及びベルギーの Miesse (1926 年まで) であった。
1898 年から 1905 年の間に多くの新しい会社が作られた。 蒸気乗用車は非常に初期の乗用車の中で他の推進方式よりも、数で優っていた。 米国では 1902 年に 909 件の新車登録の内で 485件が蒸気乗用車であった。 1899 年からは Mobile は米国中に 10 の支店と 58 のディーラーがあった。 米国の蒸気乗用車の生産の中心はニュー・イングランドで、ここには 84 の製造業者の中で 38 業者がいた。 実例には ホワイト (White) (クリーブランド (Cleveland)), エクリプス (Eclipse) (マサチューセッツ州イーストン (Easton)), コッタ (Cotta) (イリノイ州ラナーク (Lanark)), クラウチ (Crouch) (ペンシルバニア州ニュー・ブライトン (New Brighton)), フード (Hood) (マサチューセッツ州ダンバーズ (Danvers); 1 ヶ月続いただけであった), キダー (Kidder) (コネチカット州ニューヘイブン (New Haven)), センチュリー (Century) (ニューヨーク州シラキュース (Syracuse)), 及びスキーン (Skene) (メイン州ルイストン (Lewiston); 会社はタイヤ以外なんでも作った)。 1903 年までに 43 社がいなくなり、1910 年末までに、 この 10 年間に開始して、まだ残っていたものは： ホワイト (White) これは 1911 年まで続き、 コンラッド (Conrad) これは 1924 年まで続き、 イングランドのターナー・ミース (Turner-Miesse) これは 1913 年まで続き、 モリス (Morriss) は 1912 年まで続き、 ドーブル (Doble) は 1930 年まで続き、 ラザフォード (Rutherford) は 1912 年まで続き、 そしてピアソン・コックス (Pearson-Cox) は 1916 年まで続いた。
ヘンリー・フォードによるアセンブリー・ラインの量産は普通の車を所有する経費を劇的に削減し、 蒸気乗用車の凋落の強い原因の 1 つでもあった。というのはモデル T は安くて信頼性があったからである。 付け加えると、 蒸気乗用車の全盛期の最中に内燃エンジンは着実に効率を上げ、 蒸気エンジンの効率に匹敵し、 ボイラーの重さを考慮に入れれば、これを凌駕することになった。
電気始動機 (electric starter) の導入と共に、 内燃エンジンは蒸気よりも人気が出たが、内燃エンジンは必ずしも、 性能、航続距離、燃費、排気で優れているわけではなかった。 蒸気エンジンの熱狂家によれば、蒸気エンジンは自動車の効率分野で、 応分の評価を受け取っていないと感じている。
カナダのブルックス (Brooks) を除いては 1916 年から 1926 年までに開始した蒸気乗用車製造業者は 全て米国のものであった。 エンデュランス (Endurance, 1924 年 - 1925 年) は操業を始めた最後の蒸気乗用車製造業者であった。 American/Derr は乗用車を後付けで蒸気エンジンで装備し直し続け、 ドーブル (Doble) は最後の蒸気乗用車製造業者であった。彼らは 1930 年に事業を停止した。
1940 年代以降、色々な蒸気乗用車が通常は熱狂家により建設された。 言及された人の中には、 チャールズ・キーン (Charles Keen)、 カル・ウィリアム (Cal William) の 1950 年度版フォードの改造 (1950 Ford Conversion)、 フォレスト R. デトリック (Forrst R. Detrick) の 1957 年度版デトリック S-101 プロトタイプ、 ハリー・ピーターソン (Harry Peterson) のスタンリー版改造のピーターソン (Stanley Powered Peterson)、 デトリックの車を建造したのは、デトリック、ウィリアム H. メーリング (William H. Merhrling)、 及び リー・ゲーク (Lee Gaeke) で、彼らはスタンリーに基づくエンジンをデザインした。
チャールズ・キーン (Charles Keen) は 1940 年に蒸気乗用車の建設を始め、 蒸気乗用車の製造を開始する意図を持っていた。 キーンの祖先は蒸気推進に関わる長い歴史があり、 1830 年代の曽曽祖父 (great-great-grandfather) までさかのぼり、 このご先祖が初期の蒸気機関車の建設を助けた。 彼の最初の乗用車はプリマス・クーペで、スタンリー・エンジンを使用した。 1948 年/1949 年にキーンはアブナー・ドーブル (Abner Doble) を採用して、もっと強力な蒸気エンジン v4 を製造した。 彼はこれを使用して、Da Dawri Victress S4 のボディーを持つスポーツ・カーを作った。 このどちらの乗用車も、今なお存在している。 キーンは更に乗用車を作る前の 1969 年に亡くなった。 彼の設計図とメモはその時に破壊された。
1950 年に蒸気乗用車を研究する製造業者はパクストン (Paxton) のみであった。 アブナー・ドーブルはパクストン・フェニックス蒸気乗用車のためにドーブル・ウルティマックス・エンジン (Doble Ultimax engine) を開発し、 この乗用車はマカロック・モーターズ会社 (McCulloch Motors Corporation) の パクストン技術部門により建設された。 エンジンの持続最高出力は 120 bhp (89 kW) であった。 フォード・クーペがエンジンのテスト車体 (test-bed) として使用された。 このプロジェクトはまもなく 1954 年にボツになった。
1957 年にアンブラーのウィリアム・エンジン会社 (William Engine Company Incorporated of Ambler) は既存の乗用車を蒸気エンジンに転換することを提供し始めた。 大気汚染が 1960 年代中頃にカリフォルニア州の重要な問題になった時に、 カリフォルニア州は蒸気動力乗用車の使用調査を奨励した。 1970 年初頭の燃料危機は更なる仕事を促進した。 このどれもが新たな蒸気乗用車の製造につながらなかった。
蒸気乗用車は熱狂家の領域にあり、製造業者による時々の実験と、 蒸気動力による地上速度の記録更新を望むものの領域にある。
1967 年、カリフォルニア州は 「カリフォルニア州大気資源委員会」 (California Air Resources Board) を設置し、排気物質 (exhauste emission) を劇的に削減する法律を実行しようとした。 これにより自動車の代替燃料に対する興味が新たになり、 州内における蒸気動力の乗用車の興味が復活した。
パトロール・カーに蒸気エンジンを設置する考えは 1968 年 3 月のカリフォルニア州議会 輸送委員会の委員による非公式会議から登場した。 議論で委員会に付属する弁護士の Karsten Vieg が提案したことは、 6 台のパトロール・カーに蒸気エンジンを設置して、 地区警察署の署長にテストさせることになった。 議会が法律を通過させ、テストの資金繰りをした。
1969 年に、カリフォルニア州ハイウェイ・パトロールは検査官 David S. Luethje の下で蒸気エンジンの車を利用する実現可能性を調査するプロジェクトを開始した。 当初はゼネラル・モーターズは選抜した供給業者に ランキンサイクル・エンジンの 開発経費に向けて $20,000 を支払い、6 台のオールズモビル・デルモント 88 (Oldsmobile Delmont 88) をパトロール車両として 実装するために $100,000 までを支払うことに同意した。 この取引はランキンサイクル・エンジンの製造業者がゼネラル・モーターズの申し入れを拒否したことで失敗した。
計画は修正され、2 台の 1969 年のダッジ・ポラーラ (Dodge Polara) が後付けでテストのために蒸気エンジンを設置されることになった。 一台はサーモダイナミック・システムズ社 (Thermodynamic Systems Inc.) のドン・ジョンソン (Don Johnson) により改造され、 もう一台が産業家のウィリアム P. リア (William P. Lear) のリア・モーターズ社 (Lear Motors Incorporated) により改造されることになった。 当時、カリフォルニア州議会は自動車に対して厳格な汚染制御規制を導入しようとしており、 輸送委員会の委員長のジョン・フランシス・フォラン (John Francis Foran) はこの考えを支持していた。 委員会はこの年にサンフランシスコ湾岸地区 (San Francisco Bay Area) で 4 台の蒸気動力バスのテストを提案していた。
サーモダイナミック・システムズ社 (Thermodynamic Systems, 後のゼネラル蒸気会社 (General Steam Corp)) は ポラーラ (Polara) の代わりに新モデルであるオールズモビル・デルモント 88 (Oldsmobile Delmont 88) が与えられた。 リア (Lear) はポラーラ (Polara) が与えられたが、建造されなかったようである。 どちらの会社もプロジェクトを完成するのに 6 ヶ月が与えられ、 リア (Lear) は 1969 年 8 月 1 日までに完成しないといけなかった。 どちらの車も締め切りに間に合わず、1969 年 11 月にリア (Lear) は 3 ヶ月で車が用意できると 述べたと報告されている。 リア (Lear) の後付けで知られているものは、プロジェクトに関係しない シボレー・モンテカルロ (Chevrolet Monte Calro) のみである。 プロジェクトに関しては決して完成することがなかったようで、 リア (Lear) は 12 月までに撤退した。
1969 年に (米国) 国内大気汚染管理公団 (National Air Pollution Control Administration) は実用的な乗用車蒸気エンジンのデザイン契約のコンテストを表明した。 5 つの会社が登場した。 これらは： プランニング・リーサーチ社 (Planning Research Corporation) と STP 社 (STP Corporation) のコンソーシアム； オハイオ州コロンバスのバテル記念研究所 (Battelle Memorial Institute)； デトロイトのコンチネンタル・モーターズ社 (Continental Motors Corporation)； ダラスの リング・テムコ・ボート (Ling-Temco-Vought) の航空部門； マサチューセッツ州のウォルサム (Waltham) のサーモ・エレクトロン社 (Thermo Electron Corporation) であった。
ゼネラル・モーターズは 1969 年に蒸気動力の実験的な乗用車を導入した。 1 つは SE 124 で、改造された シボレー・シェベル (Chevrolet Chevelle) に基づくもので、 もう一つは SE 101 と指定され、ポンティアック・グランプリ (Pontiac Grand Prix) に基づくものであった。 SE 124 は標準的なガソリン・エンジンを 50 hp のベスラー (Besler) 蒸気エンジンで置き換え、 1920 年のドーブル (Doble) の特許を使用し； SE 101 は GM エンジニアリングにより開発された 160 hp の蒸気エンジンを備えていた。
1969 年 10 月にマサチューセッツ工科大学 (Massachusetts Institute of Technology) と カリフォルニア工科大学 (California Institute of Technology) は マサチューセッツ州ケンブリッジからカリフォルニア州パサデナに至る 1970 年 8 月のレースで挑戦し、 どのカレッジもこれに参加できた。 レースに参加するには、電気でも、蒸気でも、タービンでも、内燃エンジンでもよく； 液体燃料でも、ガス燃料エンジンでも、ハイブリッドでもよかった。 2 台の蒸気動力の車がレースに参戦した。 カリフォルニア大学サン・ジエゴ校 の改造 AMC ジャヴェリン と ウースター工科大学 (Worcester Polytechnic Institute) の改造した 1970 年のシボレー・シェベルでティー・ケトル (やかん) と呼ばれた。 どちらもレースの 2 日目に脱落した。
カリフォルニア州議会は 1972 年に法律を通過させて、 2 つの会社と蒸気動力の乗用車の開発で契約を結んだ。 これらの会社はサクラメントの エアロジェット液体ロケット社 (Aerojet Liquid Rocket Company) と サン・ジエゴ (San Diego) の蒸気動力システム (Steam Power System) であった。 エアロジェット (Aerojet) はシボレー・ヴェガ (Chevrolet Vega) に蒸気タービンを設置し、 蒸気動力システムはダッチャー (Dutcher) を建造し、 これは会社の創始者のコーネリウス・ダッチャー (Cornelius Dutcher) にちなんで名付けた車であった。 どちらの車も 1974 年にテストされたが、 どちらも生産されることがなかった。 ダッチャーはロサンゼルスのピーターソン自動車博物館に展示されている。
ジョンソン (Johnson) とリア (Lear) のどちらも インディ 500 用の蒸気動力の車を建設することを考えた。 ジョンソンはコントロールド・スチーム・ダイナミクス (Controlled Steam Dynamics) と共に 1960 年代初頭に始めて考え、 サーモダイナミック・システムズと共に 1968 年に考え、リア (Lear) は 1969 年に考えた。 第 3 の蒸気レーシング・カーはプラニング・リーサーチ社 (Planning Research Corporation) と STP 社 (STP Corporation) の Andy Granatelli のコンソーシアムにより考えられた。 リアはこの考えを前進させ、車を建設したが、エンジンを開発しようとした時に資金が無くなった。 車はインディアナ州オーバーン (Auburn) の米国の国立自動車・トラック博物館 (National Automobile and Truck Museum of the United States) にあると思われている。 ジョンソンは蒸気動力のヘリコプターでも仕事をしたと言及されている。
ウィリアム D. トンプソン (William D. Thompson) -- 69 才の引退した自動車技術者 -- も蒸気動力のレーシング・カーに進出する計画であると表明した。 トンプソンは $35,000 は蒸気動力の高級車 (luxury car) で仕事をしており、 この車のエンジンをレーシング・カーに使用する意図を持っていた。 彼はこの車でほとんど 250 台の注文を受けたことを主張した。 比較すると、この当時ロールス・ロイスはおよそ $17,000 であった。」
リアが蒸気自動車を作る試みから撤退する頃に、ドナルド・ヒーリーは 基本的な蒸気乗用車技術をもっとスタンリーとドールに沿ったものにすることに決意し、 熱狂家に狙いをつけた。 彼は 1971 年までに乗用車の製造をすることを計画した。
エドワード・プリチャードは 1972 年に 1963 年度モデルのフォード・ファルコンを蒸気動力にした。 これはオーストラリア連邦政府に評価され、宣伝目的のために米国にも持ってこられた。
1973 年のオイル危機の結果、 サーブ (Saab) は 1974 年にコード名が ULF のプロジェクトを Dr. Ove Platell の下で開始し、 蒸気動力乗用車のプロトタイプを製造した。 エンジンは電子制御 28 ポンド多重並行回路蒸気生成器を使用し、 1-mm 孔チューブと 1 時間 16 ガロンの蒸気発射率を持ち、160 hp (119 kW) の連続動力を生成することを意図し、 標準的な車載バッテリーとほぼ同じ大きさであった。 長い開始時間を避けるために圧縮空気が使用され、車を発進するために動力が与えられた時に蓄積され、 適当な蒸気圧に達するまで続いた。 エンジンは純粋な 窒化ホウ素 (Boron nitride) でできた円錐状のロータリー・バルブを使用した。 水を節約するために密閉水システムを使用した。
プロジェクトはキャンセルされ、プロジェクト技術者のオーヴェ・プラッテル (Ove Platell) は子息のピーター・プラッテル (Peter Platell) と共に会社 Ranotor を作って、 開発を継続した。 Ranotor は蒸気ハイブリッド・エンジンを開発し、 これは通常のオイル・エンジンからの排熱を利用して、小さな蒸気エンジンに動力を与え、 燃料消費を 20% 少なくする目的である。 2008 年に製造業者の スカニア (Scania) と ボルボ (Volvo) がプロジェクトに興味を持っていると言われている。
1974 年に英国のデザイナーの Peter Pellandine はサウス・オーストラリア州政府との契約で Pelland 蒸気乗用車を製造した。 これはモノコック (monocoque) ファイバーグラスで (内燃エンジンの Pelland スポーツ車に基づき)、 シリンダーが 2 基で複動式 (double acting)、 複合エンジン (compound engine) を使用した。 これはサウス・オーストラリア州バードウッド (Birdwood) の州立自動車博物館 (National Motor Museum) に保存されている。
1977 年に Pellard マーク II 蒸気乗用車が、今度は英国の Pellard エンジニアリングにより、建造された。 これはシリンダーが 3 基あり、複動式 (double acting) エンジンで、 ブロード・アロー配置 (broad-arrow configuration) で、 中空鋼シャーシー (chassis) に搭載され、 ケブラーの車体を持ち、総重量が 1,050 lb (476 kg) しかない。 蒸気エンジンは複雑でなく、力強く、トラブルのない効率の良い性能を与えると主張されている。 エンジンは回転数 0 で大きなトルク (1,100 フィート・パウンドあるいは 1,500 N・m) を持ち、 0 - 60 mph (0 - 97 km/h) を 8 秒以内に加速できる。
Pellandine は蒸気力で地上速度の記録を破る試みを幾つかしたが、 技術的な問題で邪魔された。 Pellandine は 1990 年代にオーストラリアに戻り、ここで彼は蒸気乗用車を開発し続けている。 最近のバージョンはマーク IV である。
1996 年以来、フォルクスワーゲン・グループの R&D 子会社の エンジニオン AG (Enginion AG) は ZEE (ゼロ排出エンジン、Zero Emission Engine) と呼ばれるシステムを開発してきた。 これは開放火炎 (open flame) がなくでも、ほとんど直ちに蒸気を生成し、 コールド・スタートから最高馬力に達するのに 30 秒しかかからない。 彼等の 3 番目のプロトタイプ FZEE03 は 3 シリンダー・ユニットで、 シュコダ・ファビア (Škoda Fabia) 自動車に適合するようになっている。 FZEE03 は容量 1000 cc (61 立方インチ) の 2 ストローク・エンジン (すなわち単動式 (single-acting) エンジン) と述べられ、 220 hp (164 kW) (500 N・m あるいは 369 フィート・パウンド) を生成する。 排気物質は SULEV (スーパー超低害車、Super Ultra Low Emission Vehicle) の標準よりもはるかに低いと言われている。 これは潤滑油の不必要なセラミック・シリンダーの裏打ちがあり、 潤滑剤として油の代わりに蒸気を使用している。 しかしながら、市場は蒸気動力の車には用意ができていないので、 同じ原理に基づく 蒸気セル 発電/加熱 システムを開発している。
1892 年に、画家の Jöns Cederholm と彼の兄弟の鍛冶屋の André は彼らの最初の蒸気乗用車 -- 二人乗り -- をデザインし、1894 年に凝縮器 (condenser) を導入した。 彼等は、これをユースタード (Ystad) の家と町の外の夏の家の間の行き来に利用することを計画した。 不幸なことに、自動車はスウェーデンの最初の自動車事故で破壊されたが、 セダーホルム兄弟はまもなく蒸気乗用車の第 2 の改良版を建造し、最初の車の多くの部品を再利用した。 車は Skurup の博物館に保存されている。
最初の売れる人気の高い蒸気乗用車と多くの人に思われたものは 1899 年にアメリカのロコモビル社に登場し、 これはマサチューセッツ州ウォータータウン (Watertown) を拠点とし、 1900 年からはコネチカット州ブリッジ・ポートに移った。 ロコモビル社は 1899 年 - 1903 年の時期に数千台のランナバウト・モデル を製造し、デザインはスタンリー蒸気乗用車会社 (Stanley Steamer Company) から借りたデザインの周りに 作り上げた。 この会社は 1903 年に蒸気乗用車の製造を中止し、 台数の限定される内燃エンジンを動力とする高級自動車に転換した。
これは 1922 年に Durat Motors により獲得され、1922 年の親会社の失敗により、廃止された。
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現代的なロコモビル
蒸気カー のエンジン |
スタンリー・スチーム・
カー (1923 年) |
恐らく、最も良く知られ、最も良く売れた蒸気乗用車はスタンリー・スチーマー (Stanley Steamer) で、1896 年から 1924 年まで製造した。 1899 年から 1905 年の間、スタンリーは米国でガソリン動力車の全てより多く売り、 コロンビア自動車会社 (Columbia Automobile Company) の電気自動車に次いで 2 番目であった。 これは単純な複動式 2 シリンダー・エンジンんを駆動するために、 コンパクトな煙管ボイラーを使用した。 すべてのエンジン速度で利用可能な異常なトルクの理由から、蒸気乗用車のエンジンは典型的には後軸に 直接ギア接続され、クラッチや可変な速度伝達は必要ではなかった。 1914 年まではスタンリー蒸気乗用車は排蒸気を直接大気に放出し、水タンクを頻繁に満たす必要があった； 1914 年以後、すべてのスタンリーの車は凝縮器を備え、随分と水の消費を削減した。
1906 年に地上速度記録はフレッド・マリオット (Fred Marriott) が操縦するスタンリーの蒸気乗用車で破られ、 この時フロリダ州オーモンド・ビーチ (Ormond Beach) で 127 mph (204 km/h) が達成された。 この毎年開催される 1 週間の 「スピード・ウィーク」 は現在の デイトナ 500 の先駆であった。 この記録は 1910 年までどの車も越えることがなかった。
もっと先進的な蒸気乗用車を市場に持ち出す試みがされ、 もっとも注目すべきであったのはドーブル蒸気乗用車であり、 開始時間を目に見えて短縮した。 これには非常に効率の高いモノチューブ (monotube) 蒸気生成器を組み込み、 効率的なバーナーと給水制御の自動化に沿って、随分少ない水を加熱することで達成した。 1923 年にドーブル蒸気カーはコールド状態からキーを回すことによって 40 秒以内に発進できた。 ボイラーが最大動作圧力を達成すれば、バーナーの火が消えて、 圧力が最小レベルとなり、この時再着火した； この方法により、車は重さが 5000 ポンド (2,268 kg) 以上あったが、灯油 1 ガロンあたり 15 マイル (18.8 リットル/100 km) を達成することができた。 究極的には、疑いもない品質にもかかわらず、 ドーブル・カーは貧弱な企業組織と、初期コストの高さから失敗をした。
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| 1924 年ドーブル・モデル E | 1902 年トリード蒸気カー |
1900 年にオハイオ州トリードのアメリカン自転車会社 (American Bicycle Co.) は 6.25 hp の 「トリード蒸気車両」 (1900 年 12 月号の 「馬のない時代」 (Horseless Age) の記述) を作った。アメリカン自転車会社はアルバート・ポープ大佐 (Col. Albert Pope) の自転車、モーター車両製造業者 の大きな集団の中の企業の 1 つであった。 「トリード蒸気車両」 は非常によく作られ、品質が高い機械で、すべての部品は、 タイヤを除いて、ベル、装置、及び照明はオハイオ州トリードの専用の 245,000 平方フィートの工場で製造された。 「トリード蒸気車両」 は当時製造された最も優れた蒸気車両の 1 つと考えられた。 エンジンはとりわけ力強く、2 台の直径 3 インチ × 4 インチ・ストロークのピストンはピストン形式のバルブを使用し、 D バルブを使用しなかった。これによりバランスが良くなり、蒸気の漏れが少なくなった。 1901 年 9 月に 2 台のトリード蒸気車両、 1 台がモデル B (これはモデル A の機械で 1000 から 2000 ポンド (あるいは 454 から 907 kg) と不順な気候用のギアがついているためモデル B) と一台のモデル E (公共車両) がアメリカ自転車会社によって、1901 年の 9 月中旬の 「ニューヨークからバッファローまでの耐久コンテスト」 に参加した。 クラス B の 36 台の車とクラス E の 3 台の車がいた； クラス B のトリード蒸気車両は Groose Point レースで勝利した。 1902 年 1 月 4 日に、特別製のトリード蒸気車両はアリゾナ州フラッグスタッフ (Flagstaff) から、 グランド・キャニオンの南の縁に至るトレイル -- 67 km の距離 -- を進んだ最初の自動車であった。 宣伝として、この旅程は蒸気バス・サービスを開始する可能性を評価することであったが、 想定された午後の旅程は燃料の供給で間違えた問題があったため 3 日間続くことになった。 トリード蒸気車両は追加の水と燃料供給で満たしたトレーラーを牽引したが、 4 台の参加車両は食料を運ぶことを省略した； 1 台にはジャーナリストの Winfield Hoggaboon が乗り、 2 週間後のロサンゼルス・ヘラルドに興味ある記事を載せた。 直前の 12 月 19 日、1901 年に、 会社は 「アメリカン自転車会社」 から新しく作られた 「国際モーター・カー会社」 に代わり、 蒸気とガソリンの駆動するモデルに専念し、電気車両は別のウェイバーリー電気会社 (Waverly Electric Co.) が実施した。 蒸気とガソリンのモデルが製造されたが、公衆はガソリンのモデルを好み、 蒸気車両の売り上げは遅く、蒸気車両は 1902 年 7 月に終了し、ガソリン駆動のモデルは次にポープ - トリード (Pope - Toledo) の名前で製造された。 蒸気車両で製造されたものは 285 台と 325 台の間で、 国際モーター・カー会社の帳簿係から 1902 年 6 月に会社の会計係に宛てた手紙で確認された。
ホワイト・スチーマーはオハイオ州クリーブランドで 1900 年から 1910 年までホワイト・モーター会社 (White Motor Company) により製造された。
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ホワイト・ソーイング・マシン会社
1905 年モデルの宣伝 |
耐久スチーム・カーは米国で 1922 年から 1924 年までに製造された蒸気カーである。 会社はコーツ蒸気会社 (Coats Steam Company) に起源があり、東海岸で製造を始め、 操業場所を 1924 年にロサンゼルスに移動した。 そこで、一台の旅行用の車を 1923 年の Elcar 6-60 のボディーを使用して製造し、 その後で工場を再び、今度はオハイオ州デイトン (Dayton) に移動した。 そこでもう一台のセダンを製造して会社を閉鎖した。
蒸気動力車の地上速度記録は 1906 年以来確立しており、この時フレッド・マリオット (Fred Marriott) の 運転するスタンリー・スチーム・カーはフロリダ州オーモンド・ビーチ (Ormond Beach) で 127 mph (204 km/h) を達成した。 記録を破るための幾つかの試みがあったが、 2009 年 8 月 25 日まで記録は破られることがなく、 この時 「英国蒸気カー・チャレンジ」 のインスピレーションのチームが 139.843 mph (225.055 km/h) の新しい速度記録を達成した。 8 月 26 日のドン・ウェールズ (Don Wales) の第二の試みにより、平均速度 238.679 km/h (148.308 mph) を達成した。
オートコースト (Autocoast) の所有者である Ernest Kanzler は 1968 年の秋に Ross (Skip) Hedrick の 1964 年のインディ・カーに蒸気エンジンを設置する考えを持って、 ヘドリック (Hedrick) に近づき、1906 年の蒸気自動車の記録を狙った。 ヘドリック (Hedrick) とリチャード J. スミス (Richard J. Smith) はエンジンをデザインするためにオートコーストに加わった。 車は 1969 年のボネビル (Bonneville) スピード週間に準備できたが、走ることができなかった。 というのは予期せざる雨嵐となり、塩の平原がずぶぬれになったからであった。
Bonneville の発音の仕方
1985 年に、バンバーのバーバー・ニコルズ・エンジニアリング (Barber-Nichols Engineering) はリア (Lear) とロサンゼルス市バス・プログラムのためにデザインした蒸気タービンを使用し、て 蒸気動力の地上速度記録を達成しようとした。 車は数年間ボンビル塩平面 (Bonneville Salts Flats) を走り、 まもなく 1 方向に 145.607 mph の計測速度に達した。 火災により逆方向に走れず、速度は FIA によって認められなかった。 FIA の地上速度は 1 時間以内の逆方向の走行 (「パス」 と呼ぶ) の平均に基づいていたからである。
2009 年 8 月 25 日、 英国蒸気カー・チャレンジのインスピレーションのチーム (Team Inspiration of the British Steam Car Challenge) は 1906 年に スタンリー・スチーマーによる蒸気車両の長期にわたる記録を破り、 カリフォルニア州モハベ砂漠 (Mojave Desert) の エドワーズ空軍基地 (Edwards Air Force Base) で 139.843 mph (225.055 km/h) の新しい速度記録を作った。 スタンリー・スチーマーによる記録は世界で最長の自動車記録であり、 100 年以上も保持された。 車は最初の走行でチャールズ・バーネット III (Charles Burnett III) が運転し、 最高速度 136.103 mph (219.037 km/h) に達し、 2 回目に 151.085 mph (243.148 km/h) に達した。
2009 年 8 月 26 日に、 同じ車をサー・ マルコム・キャンベル (Sir Malcolm Campbell) の孫であるドン・ウェールズ (Don Wales) が運転し、 2 回目の記録を破った。 これは計測された 1 km を 2 回続けて走行して、平均速度 238.679 km/h (143.308 mph) を達成することで打ち破った。 これも記録となり、以来 FIA に承認されている。
2014 年 9 月 6 日、スチーム・スピード・アメリカのチャック・ウィリアムズ (Chuk Williams) は 現在の世界記録を彼らの蒸気動力スチームライナー (steamliner) で破ろうとした。 車は第一回目の走行で 147 mph に達したが、ブレーキ用のパラシュートが開かずに失敗し、 ひっくり返ってクラッシュした。ウィリアムズは事故で負傷し、車はひどく被害を受けた。
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想像上の蒸気カー
象の形をして、ジュール・ベルヌの小説 「スチーム・ハウス」で英国領インドを放浪 Léon Benett の挿絵 |