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Richard Trevithick - Wikipedia
リチャード・トレビシック (Richard Trevithick)

リチャード・トレビシック (1771 年 4 月 13 日 - 1833 年 4 月 22 日) は英国の発明家で鉱山技術者でイングランドのコーンウォール出身である。 トレビシックはコーンウォールの鉱山地帯の中心地で初期の頃から鉱山と技術に没頭していた。 鉱山キャプテンの子息として生まれ、 学校では成績が悪かったが、進み続けて道路輸送と鉄道輸送の初期の開拓者となった。 彼の最も重要な貢献は最初の高圧蒸気エンジンの開発であった。 彼は最初の実物大の稼働な蒸気機関車も建造した。 1804 年の 2 月 21 日に、 蒸気機関車がけん引する世界で最初の鉄道旅行が実施され、 この時トレビシックの名無しの蒸気機関車が ウェルズのマーサー・ティドビル (Merthyr Tydfil) のペン=ア=ダレン (Penydarren Ironworks) の鉄工場のトラムウェイで列車をけん引した。


リチャード・トレビシック、1816 年
ジョン・リンネル (John Linnell) による肖像画

トレビシックは注意を海外に向けて、ペルーの鉱山コンサルタントとしても働き、 後にはコスタリカの一部分を探検した。 彼の職業人としての経歴を通じ、 ある時点では資金的に破滅に直面し、 あるいは当時の多くの鉱山技術者や蒸気技術者との強い競争に苦しんだ。 経歴の全盛期には彼は鉱山や技術においてはよく尊敬され、 良く知られた人物であったが、人生の終わり頃には世界の注目の的となることはなかった。

  1. 子供時代と初期の人生
  2. 経歴
  3. 高圧エンジン
  4. 技術計画
  5. 南米
  6. 後の計画
子供時代と初期の人生

リチャード・トレビシックは (イローガン (Illogan) 教区) の Tregajorran で生まれた。 ここはカムボーン (Camborne) とレッドラス (Redruth) の間にあり、 コーンウォールの鉱石が豊かな鉱山地帯の 1 つの中心地であった。 彼は 6 人の子供からなる家庭で育ち、下から 2 番目で、唯 1 人の男の子であった。 彼は筋骨たくましいことは無論のこと当時としては背が高く 6 フィート 2 インチあり、 勉強よりはスポーツに集中していた。 カムボーンの学校に通ったが、与えられた教育を十分に利用しなかった。 教員の 1 人は彼のことを評価して: 『言うことを聞かない、のろまで、頑固で、甘やかされた男の子で、 始終欠席し、ひどく無頓着である』 とした。 算術は例外で、彼は利発で、正しい解答に行き着いたが、 普通の方法によっていなかった。

トレビシックは「鉱山キャプテン」 のリチャード・トレビシック (1735 年 - 1797 年) と鉱夫の娘であるアン・ティーグ (Ann Teague, 1810 年没) の子息であった。 子供の時、 彼はコーンウォールのスズと銅の深い鉱山から蒸気エンジンが水をくみ上げるのを見ていた。 一時期、彼は蒸気馬車 (steam carriage) の開拓者であるウィリアム・マードックの隣人で、 マードックに影響を受けたことであろう。

トレビシックは 19 才でイースト・ストレイ・パーク鉱山 (East Stray Park Mine) で初めて働くことになった。 彼は熱中し、すぐにもコンサルタントとしての地位を得たが、 そのような若さでは異常なことであった。 鉱夫達が彼の父親に対して持っていた敬意から、 彼は人気が出ることになった。

結婚と経歴

1797 年にトレビシックはヘイル (Hayle) のジェーン・ハーヴェイ (Jane Harvey) と結婚した。彼らは 6 人の子供を育てた。

経歴

ジェーンの父親のジョン・ハーヴェイ (John Harvey) は元はカーネル・グリーン (Carnhell Green) 出身の鍛冶屋で地方鋳造所ヘイルのハーヴェイ社 (Harvey's of Hayle) を作った。 彼の会社は大きな固定ビームエンジンを製造したことで世界的に有名になった。 このエンジンは (通常は鉱山の) 揚水エンジンで、ニューコメンとワットのエンジンに基礎を置いていた。

この時までは、このような蒸気エンジンは凝縮形式あるいは大気圧形式であり、元々はトーマス・ニューコメンにより 1712 年に発明され、低圧エンジンとも呼ばれた。 ジェームス・ワットはマシュー・ボウルトン (Mathew Boulton) との共同事業のために、 ニューコメン・エンジンの効率を上げるための幾つかの特許を持っており、 これには 「分離した凝縮器の特許」 が含まれ、もっとも議論のあるものであった。

トレビシックはディン・ドン鉱山 (Ding Dong mine) の技術者となり、 そこで (エドワード・ブル (Edward Bull) と合同で) 高圧蒸気の使用を開拓した。 彼はワットの分離凝縮器の特許使用料を避けるために蒸気エンジンの建造・修正の作業をした。 ディン・ドンでは、ボウルトン・ワットは彼に差し止め命令を送達し、 「鉱山施設」 に命令書を張り付けた。これは会計棟の 「扉である可能性が最も高い」。 会計棟は今では廃墟であるが、ディン・ドンでトレビシックの時代から生き延びている唯一つの建物である。

彼はまたプランジャー・ポール・ポンプ (plunger-pole pump) でも実験をした。 これはポンプの一型式で、ビーム・エンジンと共にコーンウォールのスズ鉱山で広く使用されていたものであった。 彼はこのポンプでプランシャーを逆にして水圧エンジンにした。

訳注
プランジャー・ポール・ポンプとはフォース・ポンプのことではないか思いますが、あまりはっきりしません。 ピストン・ポンプを参照。
高圧エンジン

経験が増えるにつれ、彼が気が付いたことは: ボイラー技術の改良により高圧蒸気の生成が可能であることであった。 高圧蒸気があれば蒸気自身の力で、蒸気エンジンのピストンを動かすことができ、 凝縮エンジンによる大気圧に近い圧力を使う代わりになった。

彼はいわゆる 「強力蒸気」 を考えた最初の人ではなかった。 ウィリアム・マードックは蒸気馬車 (steam carriage) のモデルの開発と実演を 1784 年に開始し、 1794 年にはトレビシックの要望に応じて実演をした。 実のところ、トレビシックは 1797 年と 1798 年にレッドラスでマードックの隣に住んでいた。 米国のオリバー・エバンスも同じ考え (高圧蒸気) に関わっていた。 しかしエバンスの考えがトレビシックの注意を引くことになった形跡はない。

以上とは独立に、アーサー・ウルフ (Arthur Woolf) はグリフィン醸造所 (Griffin Brewery、ミュークス (Meux) と レイド (Reid) が所有) の主任技術者として働いている時に高圧蒸気で実験をしていた。 これはホーンブローアー (Hornblower) とメイバリー (Maberly) によってデザインされたエンジンで、 所有者たちはロンドンで最もすぐれた蒸気エンジンを持つことを熱望していた。 1796 年頃にウルフは随分と多量の石炭を節約できることを信じた。

トレビシックは、子息のフランシスによると、 1799 年にイングランドで高圧蒸気機械を作った最初の人であるが、 他の情報源によると彼は 1797 年に高圧蒸気エンジンを発明している。 高圧蒸気エンジンは凝縮器をなくすことができるだけでなく、 小さなシリンダーの使用が可能となり、スペースと重さを節約することができる。 彼の論証することは、 彼のエンジンは今や、もっとコンパクトで、 より軽く、十分に小さいので、馬車 (carriage) に取り付けても自分自身の重さを運ぶことが可能であることであった。 (これは蒸気の 「膨張」 を使用したのでないことに注意。いわゆる 「膨張エンジン」 は後に登場する。)


トレビシックの No 14 エンジン
1804 年頃ブリッジノースのヘイズルディーン社
(Hazledine and Company) により建造、1885 年頃に救済されて絵が描かれた。
1885 年 1 月 3 日のサイエンティフィック・アメリカン、巻XIX、No 470, 付録
このエンジンはサイエンス・ミュージアム (ロンドン) で展示
初期の実験

トレビシックは高圧蒸気 (これは数気圧の蒸気を意味する) の最初の幾つかのモデルの建造を始め、当初は固定エンジンであったが、 次に馬車に接続された複式 (double acting) シリンダーが使用され、 蒸気の分配 (distribution) は 4 方向バルブによっていた。 排気蒸気は垂直パイプあるいは煙突によって排出され、 これにより凝縮器の使用を避け、ワットの特許に抵触する可能性を排除した。 線形動作はクランクにより直接回転運動に変換され、もっと不格好なビーム (はり) を使用することはなかった。

パッフィング・デビル (Puffing Devil)

トレビシックは 1801 年に実物大の蒸気道路機関車を建造し、その建造場所は現在のカムボーン (Camborne) のフォア・ストリート (Fore Street) の近くであった。 (1770 年にニコラ=ジョセフ・キュニョー (Nicholas-Joseph Cugnot) により建造された蒸気馬車 (steam wagon) がより先に作られたものである。) トレビシックは彼の車両を 「パッフィング・デビル」 (Puffing Devil) と呼び、 その年のクリスマス・イブに実演し、6 名の乗客を運んでフォア・ストリートを上り、 ついでカムボーン交差点から近くのビーコン (Beacon) 村までカムボーン・ヒル (丘) を登った。 彼のいとこで仲間のアンドルー・ビビアン (Andrew Vivian) が機械を操縦した。 これは蒸気動力による輸送の最初の実演であると広く認められており、 人気の高いコーンウォールのフォークソング 「カムボーン・ヒル」 (Camborn Hill) を触発した。

カムボーン・ヒルのストリート名と1801 年の
蒸気車両の実演を記念する銘板
トレビシックの「パッフィング・デビル」
のレプリカ、トレビシック協会建造
コーンウォールで定期的に実演

これに続くテストの最中に、トレビシックの機関車は 3 日後に道路の溝を超えた後で壊れた。 車両はものかげに放置され、火は燃えたままであった。 一方、複数の操作員は近くのパブに引き下がって、ロースト・グース (がちょう) と酒で食事をとった。 その間にボイラーが空だきとなり、エンジンがオーバー・ヒートして、 機械が焼失した。トレビシックはこれが深刻な退歩と考えずに操作エラーと考えた。

1802 年にトレビシックは高圧エンジンの特許を取った。 考えを証明するために、彼は 1802 年にシュロップシャーのコールブルックデール会社の工場で固定エンジンを建造し、 仕事量を計測するために、計測された高さまで揚水した。 エンジンは 1 分間に 40 ストロークで走り、ボイラーの圧力は前例のない 145 psi であった。

コールブルックデールの機関車

コールブルックデール会社は次に彼の要望に応じて、鉄道機関車を建造したが、 これに関してはほとんど何も知られておらず、実際に走ったかどうかもわかっていない。 今日まで、これに関して知られている情報はすべてサイエンス・ミュージアムに保存されている絵と、 トレビシックが友人のデイビス・ギディ (Davies Giddy) にあてた手紙によっている。 デザインは復帰煙道ボイラーに囲まれた一基の水平シリンダーから構成されていた。 はずみ車が平歯車 (spur gear) を通して、片側の車輪を駆動したが、回転軸はボイラーに直結され、 フレームに搭載されていなかった。 絵ではピストン軸、誘導棒 (guide-bars) そしてクロスヘッド (横棒、cross-head) は火室の扉の真上に位置しており、 従って動いている間はエンジンが極端に火の危険にさらされた。 更に絵が示していることは機関車が軌道ゲージ 3 フィート (914 mm) のプレートウェイを走っていることである。

訳注
下の絵を拡大すればわかることですが、 ピストン軸は誘導棒をすべるように動作し、ピストン軸の一番上の部分に クロスヘッド (横棒) が付いています。

これは後のペン=ア=ダレンのすべての画像とレプリカの基礎として使用された絵である。 というのはペン=ア=ダレンの設計図が残っていないからである。

コールブルックデールの機関車の絵
サイエンス・ミュージアム
トレビシックとビビアン (Vivian)
によるロンドン蒸気車両
1803 年にロンドンで実演
ロンドン蒸気馬車 (London Steam Carriage)

パッフィング・デビルは長時間十分な蒸気圧を維持できず、 実用性がほとんどなかった。 1803 年に彼は別の蒸気動力の道路車両を建造し、ロンドン蒸気馬車 ( London Steam Carriage ) と呼ばれたが、 彼がその年にロンドンでホルボーン (Holborn) からパディントン (Paddington) まで往復した時に公衆や新聞の注意を引くことはなかった。 これは乗客には心地よくなく、馬がけん引する馬車よりも経費がかかることがわかり、見捨てられた。

グリニッジの悲劇

1803 年にはグリニッジで使用されていたトレビシックの固定揚水エンジンの 1 つが爆発し、 4 名が死亡した。 トレビシックはこの爆発がデザイン上のエラーではなく、またもや不注意によって引き起こされたと考えたが、 事件はワットとボウルトン (競争相手で低圧エンジンの促進者) により容赦なく利用され、 彼らは高圧蒸気の認知されている危険を強調した。

トレビシックの反応は将来のデザインに 2 つの安全バルブを組み込むことで、 このうち 1 つのみが操作員によって調節できるものであった。 調節可能なバルブは小さな穴を塞ぐ円盤から構成され、 蒸気の密閉容器の水面より上にあって、ボイラーの頂上についていた。 蒸気圧による力は回転するレバーに取り付けた重りによる反対方向の力と均衡するようになっていた。 レバーの上の重りの位置が調節可能で、操作員が最大の蒸気圧を設定することができた。 トレビシックは鉛でできた溶融するプラグを、ボイラーの最低安全水位のすぐ下に取り付けた。 通常の操作では水温は沸騰水の温度を越えることがなく、鉛を融点以下にしていた。 もしも水がなくなれば、鉛のプラグが露出し、水の冷却効果が失われる。 次に温度が十分に上がり、鉛が溶けて火の中に蒸気を排出してボイラーの圧力を下げ、 耳に聞こえる警告音が鳴り、操作員は火を消して、ボイラーが損傷する前に冷却することができた。 彼はボイラーの水圧テストも導入し、 圧力を表示するための水銀による圧力計 (manometer) も導入した。

ペン=ア=ダレンの機関車 ("Pen-y-Darren" locomotive)

1802 年に、トレビシックは彼の高圧蒸気エンジンの 1 つを建造し、 ミド・グラモーガン (Mid Glamorgan) のマーサー・ティドビル (Merthyr Tidfil) のペン=ア=ダレン鉄工場 (Pen-y-Darren Ironworks) のハンマーを駆動した。 鉄工場の雇用人のリーズ・ジョーンズ (Rees Jones) の助けと所有者のサミュエル・ホムフレイ (Samuel Homfray) の監督の下で、彼はエンジンを車輪の上に搭載し、これを機関車にした。 1803 年にトレビシックは機関車の特許をサミュエル・ホムフレイに売却した。

ホムフレイはトレビシックの機関車に非常に印象付けられて、別の鉄の名匠であるリチャード・クローシェイ (Richard Crawshay) と 500 ギニーの賭けをして、 マーサー・ティドビル ( 51°45′03″N 3°22′33″W) からアベルカノン (Abercynon, 51°38′44″N 3°19′27″W) まで 10 トンの鉄を運べるかどうかを争点とした。 これは 9.75 マイル (16 km) の距離であった。 公衆の多大な好奇心の中で 1804 年の 2 月 21 日に、機関車は成功裏に全距離を 10 トンの鉄、 5 台のワゴン及び 70 名を 4 時間 5 分で運んだ。 平均速度はおよそ時速 2.4 マイル (3.6 km/h) であった。 ホムフレイ、クローシェイ、そして乗客はもとよりのこと、他の証人にはトレビシックの尊敬される後援者のギディー氏 (Mr. Giddy) と 「政府の技術者」 がいた。政府の技術者は恐らく安全検査官で、 とりわけボイラーが高圧蒸気に耐える能力に興味を持っていたのであろう。

ペン=ア=ダレン (Pen-y-darren) のエンジンの配置はコールブルックデールのエンジンとは違っていた。 シリンダーがボイラーの反対側に移動し、火室の扉は可動部の外になった。 これにより明らかにクランクシャフトは煙突側に配置される。 機関車は単一の復帰煙道ボイラーから構成され、4 輪のフレームに搭載されていた。 一方の端では非常に長いストロークを持った単一シリンダーが部分的にボイラーの中に搭載され、 ピストン棒のクロスヘッド (横棒、crosshead) が滑り棒 (slidebar) から突き出し、 配置は巨大なトロンボーンのようであった。 たった一基のシリンダーしかなく、 ピストン棒は (連接棒などを経由して) 片側に搭載された大きなはずみ車に接続されていた。 はずみ車の慣性モーメントが平均化され、これが駆動輪に接続されていた。 機関車は凝縮器のない高圧シリンダーを使用し、 排気蒸気は煙突を吹きあげ、火床の換気を助長し、効率を更に増大した。

賭けは勝利であった。 多くの人の疑念にもかかわらず、示されたことは、傾きが十分に緩やかであれば、 滑らかな鉄の道 (iron road) で重量車両 (heavy carriage) をけん引することが可能で、 これには適当な重さの強力な蒸気機関車を粘着力のみで使用することであった。 トレビシックは恐らくこれをした最初の人である。しかしながら、トラムロードの 幾つかの鋳鉄製の短いレールは機関車の下で壊れた。 これはレールが馬がけん引する軽い車軸の負荷を支えることを目的としたものであったからであり、 トラムロードは最初の試験走行のあとで馬の牽引に戻された。

ホムフレイは賭けで勝利したことを喜んだ。 エンジンは台の上に置かれ、ハンマーを駆動する元々の固定エンジンに戻された。

現代のマーサー・ティドビルではトレビシックの機関車の記念碑の後ろに石の壁があり、 これはホムフレイのペン=ア=ダレン邸宅のかっての境界の壁の遺物である。

ペン=ア=ダレン機関車の実物大の復元が 1981 年に依頼され、カーディフ (Cardiff) の「ウェールズ産業海洋博物館」 (Welsh Industrial and Maritime Museum) に届けられ、 これが閉館した時にスウォンジーの国立水辺博物館 (National Waterfront Museum) に移動した。年に数回、機関車は博物館の外にある 40m のレールの上で走っている。

訳注
「国立水辺博物館」の「国立」は英国の意味ではなく、ウェールズの意味です。

トレビシックの 1804 年の機関車
この実物大の再現はスウォンジーの
国立水辺博物館にある。
ニューキャッスルの機関車 ("Newcastle" locomotive)

ニューキャッスルの近くのウィラム炭坑の所有者であるクリストファー・ブラケットは ウェールズにおける成功を聞き、トレビシックに手紙を書いて、 機関車のデザインを求めた。 これはトレビシックの代理人であるゲーツヘッドのジョン・ホイットフィールドに送付され、 彼は 1804 年にフランジ (輪縁、flange) の付いた車輪を持つ恐らく最初の機関車を建造した。 ブラケットはトラムウェイに木製のレールを使用しており、 再びトレビシックの機械はこの軌道には重すぎた。

キャッチ・ミー・フー・キャン ("Catch Me Who Can")

1808 年にトレビシックは彼の蒸気鉄道機関車技術の関心を呼び起こすために、 「キャッチ・ミー・フー・キャン」(Catch Me Who Can, 「できるものなら捕まえて」) と呼ばれる新しい機関車をデザインし、 シュロップシャーのブリッジノース (Bridgnorth) の ジョン・ヘイズルディーン (John Hazledine) とジョン・アーペス・ラストリック (John Urpeth Rastrick) に製造を依頼し、 名前はデイビス・ギディー (Daviess Giddy) の娘が付けた。 配置はこれ以前の機関車のものと違っており、 シリンダーが垂直に搭載され、 これがはずみ車や歯車なしに直接一対の車輪を駆動した。 これは恐らくはトレビシックの四台目の機関車で、 コールブルックデール、ペン=ア=ダレン鉄工場、そしてウィラム炭坑に続くものである。 彼はロンドンの現在の 「ユーストン・スクエアー地下鉄駅」 のすぐ南の円形の軌道で機関車を走らせた。 ブルームスベリーのこの場所は最近考古学的に確認された。 これは ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンの一部であるチャドウィック・ビルディング (Chadwick Building) によって占有されている。


トレビシックの蒸気サーカス

「蒸気サーカス」 の入場料金は 1 シリングで、乗車料金も含まれており、 鉄道旅行が馬による旅行より速いことを示すことが意図されていた。 このベンチャー (冒険事業) も脆弱な軌道に苦しめられ、公衆の興味は限定されたものであった。

トレビシックは反応に絶望し、もはや機関車をデザインしなくなった。 1812 年になって始めて、ホルベック (Holbeck) のマシュー・マレーによって建造されたシリンダー二基を搭載した蒸気機関車が石炭ワゴンをけん引するために馬に取って代わった。 場所はウェスト・ヨークシャーのミドルトン炭坑からリーズに至るミドルトン鉄道で、 エッジ・レールを使用した歯車鉄道であった。

技術計画
テムズ・トンネル

1805 年に別のコーンウォールの技術者である Robert Vazie はテムズ・アーチウェイ会社に選任されて、 ロザーハイズ (Rotherhithe) でテムズ川の下を通るトンネルを掘削することになった。 Vazie は水が流入する深刻な問題に直面し、両端の立て坑以上は前進できなくなり、 この時ディレクター達はトレビシックに相談を持ち込んだ。 ディレクター達はトレビシックが成功裏にトンネル -- 1220 フィート (366 m) の長さ -- を完成できれば、 £1000 (2016 年では £71,080 に同等) を支払うことに同意した。 1807 年 8 月には、トレビシックは小さなパイロット・トンネル (先進導抗) を堀り始め、 このトンネルは高さが 5 フィート (1.5 m) で、 底部では 3 フィート (0.9 m) の幅、 頂部では 2 フィート (0.75 m) の幅で先細りのものであった。 950 フィート (285 m) に前進した 12 月 23 日に水の流入があって、前進が遅延し、 たった 1 ヶ月後の 1808 年 1 月 26 日に、1040 フィート (312 m) の地点で、 もっと深刻な水の流入が起きた。 トンネルは氾濫し、トレビシックは一番最後にトンネルから出て、ほとんどおぼれ死ぬ所であった。 粘土が川底に投棄され、穴がふさがれ、トンネルは排水されたが、 掘削することはもっと困難となった。 前進が中断し、ディレクター達の何人かはトレビシックを不信任しようとしたが、 彼の仕事の質はまもなくイングランド北部出身の 2 人の炭坑技術者により支持された。 計画を完成するための多くの建設技術 -- これには「鋳鉄製チューブの沈め込み」 (submerged cast iron tube) が含まれる   【訳注: 沈埋トンネルを参照】 -- の提案もあったが、トレビシックと会社のつながりが終息し、 計画は実際に完成することがなかった。

完成

テムズ川の下を通る最初に成功したトンネルはサー・マーク・イザムバード・ブルネルにより、 1823 年に 0.75 マイル (1200 m) 上流で開始され、 子息のイザムバード・キングダム・ブルネル (彼もトンネルの崩落で死にかけた) が補助をした。 マーク・ブルネルはついに 1843 年にトンネルを完成した、遅延したのは資金上の問題からであった。

トレビシックが提案した「沈め込みチューブ」の方法は始めてデトロイト川の横断で実施され、 これは米国のミシガン州とカナダのオンタリオ州を結ぶ 「ミシガン中央鉄道トンネル」 で、 「ニューヨーク中央鉄道」 の技術副長官であるウィリアム J. ウィルガス (William J. Wilgus) の監督の下で実施された。 建設は 1903 年に始まり、1910 年に完成した。 自動車交通用に 1930 年に完成したデトロイト・ウィンザー・トンネルと 香港の港の下のトンネルも沈め込みチューブのデザインである。

ロンドンへの帰還

トレビシックは彼の高圧蒸気エンジンを利用するための他の計画の研究を継続した: 大砲製造のための真鍮の穴開け機、 石砕き装置、 ローラー、 フォージ・ハンマー (成型ハンマー)、 高炉用の送風機、 また伝統的な鉱山装置は言うまでもなかった。 彼は外輪を動力とするハシケ、および何台かの浚渫機も建造した。

トレビシックはロンドンにチャンスを見つけ、 妻と 4 人の子供を説得して、 不承不承に 1808 年に彼に合流させ、2 年半の間 (ロンドンで) 過ごし、 最初はロザーハイズに、次にライムハウスに住んだ。

海洋プロジェクト

1808 年に、トレビシックは 西インドの商人であるロバート・ディキンソン (Robert Dickinson) との共同事業を始めた。 ディキンソンはトレビシックの特許の幾つかを支持していた。 これらの最初のものは「海洋人夫」 (Nautical Labourer) と呼ばれ蒸気タグボートで、 浮きクレーンが付いており外輪で推進するものであった。 しかしながら、これはドックの防火規則を満たしておらず、 「石炭荷揚げ協会」(Society of Coal Whippers) は生計を失うことを恐れ、 殺してやると恐喝さえした。

別の特許は鉄製のタンクを船に設置して、 木製の大樽の代わりに貨物や水の保存用にすることであった。 小さな製造工場がライムハウスに設置され、3 名の従業員がいた。 タンクはまた沈没した難破船を引き揚げるのにも使用された: タンクを難破船の下に設置し、ポンプで空気を送り込んで浮力を与えるものであった。 1810 年にマーゲイト (Margate) の近くの難破船がこの方法で引き揚げられた。 しかし支払いに関しての紛争から、 トレビシックはロープを切り離して、再度沈めることを余儀なくされた。

1809 年にはトレビシックは色々なアイデアで船の改良をした: 鉄製の浮きドック、鉄製の船、入れ子式の鉄製のマスト、船の構造の改良、 鉄製のブイ、料理に船のボイラーの熱を使うこと。

病気、資金難、そしてコーンウォールへの帰還

1810 年の 5 月に彼は腸チフスにかかり死にそうになった。 9 月までに十分に回復し、コーンウォールまで船で戻り、 1811 年の 2 月にディキンソンとの共同事業が破産した。 2 人は 1814 年に至るまで釈放されることがなく、 トレビシックは共同事業の大半の負債を自分の資金で支払った。

コーンウォール・ボイラーとコーンウォール・エンジン

およそ 1812 年に、トレビシックはコーンウォール・ボイラーをデザインした。 これは水平で円柱状のボイラーで中央を水平に通過する 1 つの煙管ないしは煙道が組み込まれていた。 火床からの加熱排ガスが煙道を通り、これにより水を加熱する表面を増大し、効率を改良した。 この形式のボイラーはドルコース (Dolcoath) のボウルトン・ワットの揚水エンジンに設置され、効率を倍以上にした。

再び 1812 年に、彼はウィール・プロスパー (Wheal Prosper) で 「高圧」な実験的凝縮蒸気エンジンを設置した。 これはコーンウォール・エンジンと呼ばれ、当時世界で最も効率的なエンジンであった。 コーンウォールの他の技術者もこの発展に貢献したが、トレビシックの仕事が卓越したものであった。 同じ年に彼は凝縮形式ではなかったが、別の高圧蒸気エンジンを設置し、 コーンウォールのプロバスの農家の脱穀機に使用した。 これは非常に成功し、馬を走らせるよりは安いことが証明された。 この機械は 70 年間走り、その後サイエンス・ミュージアムで展示された。 (【訳注:ポータブル・エンジンポータブル・エンジン/歴史を参照】)

反動エンジン (recoil engine)

トレビシックのもっと異常なプロジェクトの 1 つで、 彼は紀元 50 年頃のアレクサンドリアのヘロンに記述されたアイオロスの球に類似した反動エンジン (recoil engine) を建造しようとした。 トレビシックのエンジンは中空な軸に (蒸気を) 供給するボイラーから構成され、 「カトリナの車輪」 (回転花火) と同じように、2 つの精密な穴から蒸気ジェットが円周上に噴出した。 最初の輪は直径 15 フィート (4.6 m) で、後の試みでは直径が 24 フィート (7.3 m) になった。 利用可能なトルクを得るためには蒸気はノズルから非常に速い速度で放出しなければならない。 このような大量の体積では適切な効率で動作しないことが判明した。 今日では、これは反作用タービンとみなされるものであろう。

南米
ペルーの銀山の排水

1811 年に、ペルーのセロ・デ・パスコ (Cerro de Pasco) の 海抜 4320 m (14,210 フィート) にある豊かな銀山での排水は担当者の Francisco Uville の深刻な問題となった。 ボウルトン・ワットによる低圧凝縮エンジンはこのような高度では馬力がなく無益であり、 しかも、ロバで運べるようにエンジンを十分小さく分解することができなかった。 トレビシックの高圧蒸気エンジンの使用を調査するために Uville はイングランドに派遣された。 彼は一台を 20 ギニーで購入し、国に輸送して、十分満足に動作することに気が付いた。 1813 年に Uville は再びイングランドに向けて旅立ったが、途中で病気となり、 ジャマイカを経由して旅行を中断した。 回復してからファルマスの郵便船 「フォックス」 (Fox) に乗船したが、 同じ船にトレビシックのいとこが偶然乗船していた。 トレビシックの家はファルマスからほんの数マイルの所にあり、Uville は彼に会って、 計画を話すことができた。

トレビシックが南米に向けて立つ

1816 年 10 月 20 日にトレビシックは捕鯨船アスプ (Asp) に乗船してペンザンスを出港し、 ページ (Page) という名前の弁護士とボイラー製造工に伴われ、ペルーに向かった。 彼は当初は Uville により名誉を持って待遇されたが、 関係はすぐに悪化し、彼に向けられた非難にあきれて立ち去った。 彼はペルーで広範囲に旅をして、鉱山方法に関してのコンサルタントとして行動した。 政府は彼にある一定の鉱山権を授与し、彼は鉱山地帯を発見したが、 開発する資金がなかった。 しかしカハタンボ (Cajatambo) の銅と銀の鉱山は例外であった。 シモン・ボリバル (Simon Bolivar) の軍隊でしばらく軍務についた後で、 カハタンボに戻ったが、国の紛争がまだ解決しておらず、スペイン軍がいたため、 その場所を去り、すぐにも運びだせる £5000 の価値の鉱石を見捨てることを余儀なくされた。 1818 年に Uville が亡くなり、トレビシックはセロ・デ・パスコに戻り、 採鉱を継続した。 しかしながら、解放戦争の理由で幾つかのことが出来なかった。 一方イングランドではコーンウォールの妻のジェーンと家族を見捨てていると非難された。

コスタリカの地峡を徒歩で探検

セロ・デ・パスコを去ってから、 トレビシックはコロンビアのボゴタに向かう途上で、エクアドルを通り抜けた。 彼は 1822 年にコスタリカに到着し、鉱山機械を開発することを希望した。 彼は鉱石と装置を輸送する現実的なルートを探すために時間を使い、 サン・ワン川 (San Juan River) とサラピキ川 (Sarapiqui River) を使い、 残りで鉄道を使用することに落ち着いた。 彼の伝記の中で、彼の子息が書いたことによると、 トレビシックが考えていたのは蒸気動力の鉄道のことであって、 ロバが駆動するものではなかった。

最初のパーティーを構成していたのは:トレビシック、鉱山後援者のジェームス・ジェラード (James Gerard)、 2 名の学校の生徒であるホセ・マリア・モンテアレグレ (José Maria Montealegre、未来のコスタリカの大統領) と 彼の兄弟のマリアノ (Mariano) (ジェラードは 2 人の子をノース・ロンドンのハイゲート・スクールに入学させようとしていた)、 そして 7 人の現地の人がいたが、7 人のうち 3 人は旅程の最初の部分をガイドした後で家に帰った。 旅行は危険であった -- パーティーの 1 名は激しい激流で溺れて死に、 トレビシック自身も少なくとも 2 度、死にそうになった。 1 度目は溺れている所をジェラードに救われ、 2 度目は地元の人と口論の果てにワニ (alligator) に食われそうになった。 口論となったのは彼が怒らせたからである。 それでも、ジェラードが同伴して、トレビシックはカルタヘナに到達した。 ここでロバート・スチーブンソンと巡り合った。 彼らが最後に会っ時 (スチーブンソンがまだ赤ん坊だった時) から随分と時間がたっていた。 スチーブンソンは彼自身、失敗した 3 年間の冒険事業の後に故郷に帰る所であった。 出会いの目撃者によると、2 人は共通することがほとんどなかった。 にもかかわらず、スチーブンソンは帰りの旅費の補助のためにトレビシックに £50 を与えた。 スチーブンソンとジェラードはニューヨークを経由するルートを予約したが、 トレビシックはファルマスに直接向かう船を選び、1827 年の 10 月にファルマスに到着し、 身に着けている衣服以外にほとんど荷物がなかった。 彼は決してコスタリカには戻らなかった。

後の計画

類似の努力により少々の成功をおさめた初期の発明家に激励されて、 トレビシックは議会に補助金を嘆願したが、成功しなかった。

1829 年に、彼は密閉式循環蒸気エンジンを製造し、次に垂直な管状ボイラーを製造した。

1830 年代に、彼は蓄熱ルーム・ヒーターを発明した。 これは小さな煙管ボイラーで着脱式の煙道が付いており、 煙道を煙突に接続して、室外でも室内でも加熱できた。 一旦加熱されると、車輪がついた加熱容器を熱が必要な場所に移動し、 調節可能な扉により、温度を調節できた。

1832 年の改革法の通過を記念して、 彼は巨大な柱をデザインした。高さが 1000 フィート (300 m) で底部の直径が 100 フィート (30 m) で、先細で頂上では 12 フィート (3.6 m) になり、頂上に馬の像を設置することになっていた。 これは 1500 個の 10 フィート平方の鋳鉄の部品から成り、重さが 6000 トンとなるものであった。 この提案には随分と公衆の好奇心があったが、決して建設されることはなかった。

最後の計画

およそ同じ頃に、彼はジョン・ホール -- J & E ホール会社 (J & E Hall Limited) の創始者 -- によるダートフォード (Dartford) における新しい船舶エンジンの少々の開発作業に招待された。 作業には反作用タービンが関連し、この理由からトレビシックは £1200 を儲けた。 彼はケントのダートフォードのハイストリート (High Street) にあるザ・ブル・ホテル (The Bull Hotel) に居住した。

彼がダートフォードで 1 年程度仕事をした後に肺炎を患い、 ザ・ブル・ホテルで床に就いた。このホテルは彼が当時住んでいた場所であった。 1 週間ベッドに釘付けにされ、1833 年 4 月 22 日の朝に死亡した。 彼は無一文で親類や友人の誰もが彼の病床に付き添わなかった。 ホールの工場の同僚は彼の葬式費用を集め、棺持ちとして行動した。 彼らは夜間に墓を守るための夜警にも支払いをした。 というのは当時は死体を奪い取ることが一般的であったからである。

トレビシックはダートフォードのイーストヒル (East Hill) のセント・エドムンズ墓地 (St. Edmunds Burial Ground) の目印のない墓に埋葬された。 墓地は 1857 年に閉鎖され、墓石が 1960 年代に撤去された。 銘板が墓の場所と思われるおよその場所を記している。 銘板は公園のそばにあり、イースト・ヒル・ゲートの近くで、袋小路にある。


ダートフォード、イースト・ヒルのセント・エドムンズ墓地の銘板。
次のように書かれている:「リチャード・トレビシック、この壁より
およそ 25 フィートの所にリチャード・トレビシックの亡骸が横たわる。
偉大な技術者で、高圧蒸気の開拓者、彼はダートフォードの宿屋の
ブルで亡くなり、ホールズ技術工場の同僚によってここまで運ばれた。
1771 年 4 月 13 日にコーンウォール、イローガンで生まれ、
1833 年 4 月 22 日にケント、ダートフォードで他界。
記念碑

カムボーンでは、公共図書館の外にレオナード・スタンフォード・メリフィールド (Leonard Stanford Merrifield) による彫像があり、 トレビシックが彼の小さなモデルを持っているのを描写している。 この彫像は 1932 年にケント公爵である プリンス・ジョージが何千人もの群衆の前で除幕した。


コーンウォール、カムボーンの公共図書館のそばの
リチャード・トレビシックの彫像

2007 年 3 月 17 日に、 ダートフォード議会 (Dartford Borough Council) はトレビシック協会の委員長のフィル・ホスケン (Phil Hosken) を招待して ロイヤル・ビクトリア・アンド・ブル・ホテル (Royal Victoria and Bull hotel、かってのザ・ブル・ホテル) の青い銘板の除幕を依頼した。 この銘板はダートフォードにおけるトレビシックの最後の年月と 1833 年の彼の死を記念するものであり、 ホテルの正面に目立つように展示されている。 聖トリニティ教会 (Holy Trinity Church) にも銘板がある。

カーディフ大学 (Cardiff University) の「工学、計算機科学、物理」学科は トレビシック・ビルディングの周りに本拠地があり、 トレビシック・ビルディングにはトレビシック図書館があり、 リチャード・トレビシックにちなんで名づけられている。

ロンドンのガワー・ストリート (Gower Street) で、 ユニバーシティ・カレッジの建物の壁に、 手の込んだ壁の銘板に次の説明がある: 「この場所の近くに、高圧蒸気の開拓者であるリチャード・トレビシック (1771 年に生まれ 1833 年に死亡) が 1808 年に最初の蒸気機関車を走らせ、乗客をけん引した」。 この銘板は 「トレビシック百年記念委員会」 により設置された。

聖ピランの旗 (Saint Piran's Flag、コーンウォールの旗) の最も古い描写の 1 つが、 ウェストミンスター寺院のステンド・グラスの窓に見ることが出来る。 聖ミカエル (St. Michael) が窓の一番上にあり、 9 人のコーンウォーの聖人 -- ピラン (Piran), Petroc, Pinnock, Germanus, Julian, Cyriacus, Constantine, Nonna, Geraint -- が次の段にある。聖ピランの顔がトレビシックの肖像画と思われ、 コーンウォールの横断幕を持っている。

アベルカノンには銘板と記念碑があり、消防署のすぐ外にある。 これには次のように記されている: 「トレビシックの偉業を記念する。 彼は蒸気機関車を始めて建造し、1804 年 2 月 21 日に 10 トンの鉄と無数の乗客をトラムロードで牽引し、 マーサーからこの地域まで運んだ。ここにはグラモーガン運河の積載地点があった。 アベルカノンにはチー・トレビシック (Ty Trevithick、Ty = ウェールズ語で「家」の意味) もある。

トレビシックの最初の道路機関車の原寸大のレプリカが 2001 年のカムボーンのトレビシックの日 (Camborne Trevithick Day) に始めて展示された。 トレビシックの日はトレビシックが高圧蒸気の使用を公に実演したことを記念する日として選択された。 ジョン・ウッドウォード (John Woodward)、Mark Rivron とショーン・オリバー (Sean Oliver) からなるチームがエンジンを整備し、 国中の色々な蒸気祭りでエンジンを展示している。 パッフィング・デビルはその後のトレビシックの日には蒸気エンジンのパレードの先頭を進んだ。 これには 2014 年のものも含まれる。

郵便番号 DA1 5JH のダートフォード、テンプル・ヒルのトレビシック・ドライブは リチャード・トレビシックにちなんで名づけられた。 名づけられたのは第二次大戦後に団地が作られた時である。

思い起こすもの (レガシー、legacy)

トレビシック協会は、産業考古学組織の先駆で、元々はレヴァント巻き上げエンジン (Levant Winding Engine) をスクラップから救済するために作られ、リチャード・トレビシックにちなんで名づけられた。 彼らが出版しているのは: ニューズレター、雑誌、コンウォール・エンジンに関しての本、 鉱山産業に関しての本、技術者に関しての本、そしてこれ以外の産業考古学に関しての話題の本である。 マーサー・ティドビルには彼にちなんだ名前の通りもある。