以下の文書は以下の日本語訳です。

Sunshine Skyway Bridge - Wikipedia

サンシャイン・スカイウェイ橋： Google map、

サンシャイン・スカイウェイ橋はケーブル支え橋 (cable-stayed bridge) です。

ボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋 (Bob Graham Sunshine Skyway Bridge) はサンシャイン・スカイウェイ橋、あるいはもっと気軽にザ・スカイウェイ橋とも呼ばれ、 フロリダ州タンパ湾に架かる橋で、ケーブル支えの主スパンがあり、 全長 21,877 フィート (4.1434 マイル、6.668 km) である。 橋は州間道路 275 (I-275) と US ルート 19 (US 19) の一部で、 フロリダ州ピネラス郡 (Pinellas County) のセント・ピーターズバーグ (St. Petersburg) と マナティ郡 (Manatee County) のテラ・セイア (Terra Ceia) を接続し、 フロリダ州のピネラス郡の水域、 ヒルズボロ郡 (Hillsborough County) の水域、 マナティ郡の水域を通り抜ける。 現在の橋の建設は 1982 年に始まり、完成した橋は 1987 年 2 月 7 日に落成した。 新しい橋は建設するのに $24400万 の経費がかかり、1987 年 4 月 20 日に開通した。 橋は 1954 年に建設された古い橋に取って代わり、古い橋は 1980 年の衝突で部分的に破壊されていた。

サンシャイン・スカイウェー橋

橋は鋼とコンクリートで建設されている。 鋼のケーブルは 84.9 インチ (230 mm) の鋼のチューブ (パイロンごとに 42 本) で覆われていて、橋のセンターラインに沿って、主スパンを支えている。 橋はフィッグ & ミューラー工学グループ (Figg & Muller Engineering Group) (彼らは人気のあるセブン・マイル橋 (Seven Mile Bridge) もデザインしている) によりデザインされ、 アメリカン・ブリッジ社 (American Bridge Company) により建設された。

2005 年に、フロリダ州議会の法律により、現在の橋が公的に ボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋 に命名され、これは前フロリダ州知事で、当時米国上院議員であったボブ・グラハムにちなんで名付けられ、 彼が橋のデザインとその建設の大半を統括していた。 情報によると、彼はフランスを訪問して触発され、現在の橋のデザインを提案した。 彼はフランスで類似のケーブル支え橋であるブロトンヌ橋 (Brotonne) を見たのであった。 橋は元々は州の技術者であるウィリアム E. ディーン (William E. Dean) に献呈されており、これは橋の南端にある休息所の銘板に表示されている。

トラベル・チャンネル (Travel Channel、米国の TV チャンネル) は 世界の 「トップ 10 の橋」 に関しての特別番組で、 サンシャイン・スカイウェイ橋をナンバー 3 に評価した。 橋は、フロリダの 「旗艦橋」(flag bridge) と見なされている。

橋がエメラルド・グリーンのメキシコ湾の上にあること、 連続的行程の長さ、温かい天候の州にあること、そして現代的な建築デザインの理由から、 橋は自動車のコマーシャル撮影に人気がある場所である。

サンシャイン・スカイウェイ橋の主な問題は高レベル進入路の成形済みコンクリート区間における鋼の腐食である。 コンクリート区間は中空であるため、 労働者が 2003 年と 2004 年に橋の上部構造に入り、 橋の腐食区間を強化して、将来の安全を確保できた。 別の問題が 2005 年 - 2006 年頃に登場した。 この時、幾つかの報道局が橋のケーブルのペンキの変色を報道した。 このペンキの斑点やまだらは何年にも渡り実施された修正の結果であったが、 最近になり見え始めた。 2008 年に FDOT (フロリダ州輸送局) はオーバーホールを開始し、 これにはケーブルの完全な塗り直し (部分的な塗装ではない) と橋の頂上の照光システムの 修復が含まれていた。

2014 年の FDOT の調査で、スカイウェイの航行余地が低いため、 大きな船舶がタンパ湾港のターミナルを利用できないことを述べている。 最近の新しいクルーズ船は橋の高さ制限の 180 フィート (55 m) を越えているが、 何の選択肢も勧告していない。

元々の橋は同じ名前の鋼製のカンチレバー橋の代わりになった。 バージニア橋梁会社 (Virginia Bridge Company) により建設された 2 車線の橋は 1954 年 9 月 6 日に開通し、 これに平行して西に架かる類似の橋が 1969 年に完成し、 これにより、これが 4 車線の橋となり、州間道路の標準を満たした。 新しい橋の開通は 1971 年まで遅れた。というのは不十分な支持杭により、 南の主橋脚にひび割れが生じ、これを補強する必要があったからである。 第 2 の橋はすべて南向きの交通に使用され、 一方元々の橋は北向きの交通を通すように変更された。

古い橋はポイント・ピネラス (Point Pinellas) から パイニー・ポイント (Piney Point) に至るフェリーの代わりになった。 US 19 はセント・ピーターズバーグから現在の橋の北の端まで拡張された。

昔のカンチレバー橋の現存する進入路は 「スカイウェイ・フィッシング・ピア州立公園」(スカイウェイ釣り桟橋州立公園) として使用されたままである。

元々のサンシャイン・スカイウェイ橋は幾つかの悲劇的な事件の場所で、 これには沿岸警備隊カッター (警備艦) のブラックソーン (Blackthorn) と入港する貨物船カプリコーン (Capricorn) の 1980 年の衝突があり、沿岸警備隊の隊員 23 名が失われ、 更には入港する貨物船サミット・ベンチャー (Summit Venture) による橋の支持橋脚への 1980 年の衝突による橋の構造崩壊があり、これにより 35 名が失われ、 究極的には橋の耐用年数が終わりとなった。

元々の橋の (1971 年に開通した) 南向きの部分は、 1980 年 5 月 9 日 AM 7:33 に破壊され、 この時貨物船 MV サミット・ベンチャーは目がくらむ雷雨の中で橋脚 (支持柱) に衝突し、 橋の 1200 フィート (370 m) 以上をタンパ湾に落下させた。 この衝突により、6 台の乗用車、1 台のトラック、そして 1 台のグレイハウンド・バスが 150 フィート (46 m) を落下し、35 名が亡くなった。

ウェズレー・マッキンタイアー (Wesley Maclntire) は落下を生き延びた、 この時彼のピックアップ・トラックのフォード・クーリエ (Ford Courier) が湾に落ちる途中で、サミット・ベンチャーの甲板に着地した。 彼は船を所有する会社を訴え、1984 年に $175,000 で決着をつけた。 マッキンタイアは元々の南向きの橋をドライブした最後の人で、 1989 年 10 月 14 日に 65 才で骨肉腫 (bone cancer) で亡くなった。

1980 年 5 月 8 日の崩壊した元々の橋 サミット・ベンチャーの衝突後 セント・ピーターズバーグ・タイムズ紙の写真

船のパイロットのジョン・レッロ (John Lerro) は州大陪審、及び沿岸警備隊の調査でも、 不正行為に関しては無罪となった。 大惨事の後でレッロは多発性硬化症 (multiple sclerosis) を患い、2002 年に 59 才で亡くなった。

南主橋脚 (橋が完成する時に強化する必要があった橋脚) は大した被害もなく船の衝突に耐えた。 破壊されたのは南から 2 番目の橋脚で、大きな船の衝突に耐えるようにデザインされていなかった。

サミット・ベンチャーの大惨事のあとで、南向きの橋は一時的な釣り桟橋として使用され、 北向きの橋は現在の橋が開通するまで双方向に一車線を通すようになった。 古い橋が取り壊されて、ハシケで運び去られるまでは、 マッキンタイア (崩壊の唯一の生存者) はこれをドライブした最後の人であり、 妻に付き添われて、橋の先端から 35 輪のカーネーションを水中に落とした。 1 輪ずつが大惨事で亡くなった人のためのものであった。 無傷の北向きの主スパンと被害を受けた南向きの橋は 1993 年に取り壊され、 古い橋の進入路はどちらもスカイウェイ・ピア州立公園になった。 これらの進入路は現在の橋の南及び西の 1/2 マイル (800 m) に位置している。 1950 年の進入路は 2008 年に取り壊された。

現在の橋のグラハム知事のアイデアは他の提案に勝利したが、 他の提案に含まれたものは： トンネル (フロリダ州の地下水位が高いため非現実的)、 古い橋の壊れた部分の再建、これでは航行を改善しない。 新しい橋の主スパンは古い橋よりも幅が 50% 広かった。 主スパンと双方向に 1/4 マイル (400 m) の進入路の橋脚は 大きなコンクリートの障壁 -- "イルカ" と呼ばれた -- で囲まれ、 この障壁はサミット・ベンチャーよりも大きなタンカー、コンテナー船、クルーズ船の衝突から 橋を守ることができる。

1990 年に FDOT (フロリダ州輸送局) はサンシャイン・スカイウェイ橋のすべての鋼とコンクリートの区間を 取り壊すためのハーダウェイ社 (Hardaway Company) の入札に勝利を与えた。 プロジェクトが要求したことは、 水中の杭と橋脚全て、地表の路面、ガーダー、及び梁を取り壊すことであった。 水路の近くの水中の橋の要素を取り除くには特別な注意が必要であった。 付け加えると、コンクリート資材、路面区間、杭、及び鋼のガーダーは収集して沖合に設置して、 残された橋の進入区間と共に、 新しく計画された州立釣り公園のための人口岩礁とすることであった。 橋の主スパンは分割せずに、取り除く必要があり、これはタンパ港につながる主水路を妨げないように する必要があった。

橋の構造鋼要素の分解工事の最中に幾つかの困難な技術的挑戦を解決しなければならなかった： 分解の順番、 タンパ湾のように公的に開放され、 制御することが困難な場所で、コンクリートと鋼の要素を爆薬で破壊する安全な方法、 そして橋の主スパンとコンクリート橋脚を分解せずに取り除く安全な方法論の開発。

広範な調査の後で、技術チームは 4 × 1：16 の比率の滑車の方法を開発し、 ここでスパンの各四隅の角は 2 台の 25 トンのウィンチに接続されている (路面にボルト付け)。 これらのウィンチは長さ 360 フィート (110 m)、 重さ 608 トンの主スパンを制御して 150 フィート (46 m) 下に停泊しているハシケに降ろす。 プロジェクト・デザインの一環として、 技術チームはリアル・タイムの同期下降プログラムを開発し、 このプログラムが 2 組のウィンチ管理チームを助けて、 すべてのウィンチが 1 分間に同じ 60 フィート (9.1 m) の速度で同期して下降することを確実にした。 この作業は天候状態が良くなかったが、2¹/₂ 時間で成功裏に遂行された。

2009 年現在、色々な報道から、 1987 年の橋の開通以来、少なくとも 207 人が中央スパンからタンパ湾の水中に身を投げて自殺し、 これ以外の 34 人程度が未遂に終わり、生き延びたと思われている。 シャスタ (Shasta) と呼ばれるロットワイラー (Rottweiler, 牧牛用・警備用の犬) が持ち主の後を追ったか、持ち主に連れられて端まで行った後で生き延びたが、持ち主は自殺した。 これ以外の 51 名の人が 1954 年から 1987 年にかけて、昔のサンシャイン・スカイウェイから飛び降りて死亡した。 その 1 人は 23 才のクリーブランドの Michael "Luciano" Plezia で、 1981 年に銃を突きつけられて、飛び降りた。これは彼が誘拐され、殴られ、拷問を受け、刺された後の事であった。 別の 24 才のサラソータ (Sarasota) の大工は 1992 年 7 月 4 日の土曜日の朝に橋から首を吊った。 幾人かの行方不明者は橋から飛び降りたと思われるが、死体が回収されないため死亡を確認できなかった。

橋からの自殺未遂が随分多いことに呼応して、フロリダ州は 1999 年に中央スパン沿いに 6 台のホットライン用の電話を設置し、 24 時間のパトロールを開始した。 2003 年現在に、タンパ湾の危機センターは自殺未遂の人から 18 件の電話を受け付け、 セント・ピーターズバーグ・タイムズ紙 によれば、この誰もが生き延びた。 しかしながら、このような防止手段にもかかわらず、飛び降りの件数は大して減少しなかった。

1997 年 4 月 27 日に、 バーテンでスタントマンのスチーブ・トロッター (Steve Trotter) に率いられた男女混合の参加者から成るアマチュアの向こう見ずなグループが橋から、 振り子のように揺れるゲリラ的なバンジー・ジャンプを公開せずに実行しようとした。 これで彼らは鋼で作った自家製のバンジー・コードを取り付けて、 前後に揺れることを計画した。 グループはストレッチ・リムージンで、橋の頂上で突然停止して、 ケーブルを装備し、固定装置で体をケーブルに繋ぎ、橋からジャンプした。 このスタントは失敗で、 鋼ケーブルのプラスチックの覆いが、 最初の振り子の揺れで増大する力を処理できずに引きちぎれ、 締め金がケーブルから自由に滑り落ち、60 フィート (18 m) の水面に突っ込み、 骨が折れ、首を負傷した。 事故全体は偉業を記録するために設置された複数のカメラで捕らえられていた。

あとで TV 放送でインタビューされた時に、トロッターの述べたころによると、 すべての部品は参加者の重量を処理できるように見積もられ、 その当時は組み立て装置が安全であると思ったことである。 後の調査で分かったことは、 彼のデザインはジャンプの振り子の動きによる、増大する加速度を評価に入れ損ね、 これが部品の性能を越え、バンジー・ケーブルの構造的一貫性に関しての破局的破壊につながった。 この事故以来、橋からの離れ業のジャンプは実施されなかった。 この事件は 2009 年 3 月 2 日の TV プログラム 「瞬時に破壊」 (Destroyed in Seconds) で放映された。

2006 年に、ローレン・カス (Loren Cass) と題したフィーチャー映画 (feature film) がリリースされ、 これはサンシャイン・スカイウェイからの身投げを描いていた。 2 年後に、ライノ・プロダクション (Rhino Production) の第 2 の映像作家 (filmmaker) であるシーン・マイケル・ディビス (Sean Michael Davis) は女性が橋からすぐに身投げをして、 誰も止められなかった脳裏を去らぬ目撃経験に触発されて、 非営利の映画 スカイウェー・ダウン (Skyway Down) を制作した。 彼の目的は： 『生き延びた人とその家族とのインタビューにより「顔面パンチを与えること」』 により、身投げをしそうな人を阻止することで、これで彼らに望みを与え、 橋のロマンチシズムを賛美することを否定しようとした。 後者のために、橋から身投げをしようとするものの後に続く血まみれの殴打に付いても知らせようとした。

フロリダ州ハイウェイ・パトロールのガリー・シュリューター伍長 (Corporal Gary Schluter) -- 彼はサンシャイン・スカイウェイ・ブリッジで 「ここ数年で絶え間なく橋を登った 自殺と未遂を目撃」 していた -- が忠告することは： 『人々は水を眺め、澄み渡って、簡単に死ねると思う -- 「しかし」 -- これはコンクリートを打つようなものである』。 彼と他の隊員がニューヨーク・タイムズのレポーターのリック・ブラッグ (Rick Bragg) に説明することによると 『身投げをする人の死に方は醜い。「...」 落下は 4 秒も続かないが、 骨を折り、内臓破裂の外傷を負うが、身投げをする人は意識を失わないことがあり、 苦しみの中で溺れる。』 シュリューターは詳細に述べる： 「我々は死体を回収するが、ねじ曲がって、ずたずたになっている。」

2009 年 10 月 12 日に、 死体がサンシャイン・スカイウェイ橋の燃える車のトランクから見つかった。 男が車の近くでガソリン缶を運んでいるのを目撃されていた。 フロリダ州ハイウェイ・パトロールは後で男が橋から飛び降りて死ぬのを目撃した。 調査の結果は当局は (2 つの) 死を殺人・自殺と見なした。 身投げしたロバート・セシル・レアード (Robert Cecil Laird) は彼の前の妻シェリル・レアード (Shryl Laird, 39 才) を彼女の家で何度も銃撃し、死体を車のトランクに詰めて、橋まで およそ 60 マイル (97 km) をドライブした。 彼はここで車に火を放ち、身を投げた。

橋の上で緊急時以外に停止することは、観光も含めて、禁止されている。 高速道路の 1 部分であるため、歩行者も自転車も禁止されている。 橋の交通はフロリダ州ハイウェイ・パトロールにより遠隔でモニターされ、 停止した車、自転車あるいは歩行者があれば、警察官が派遣される。

元々のサンシャイン・スカイウェイ橋は昔のラジオのシリーズ Yours Truly, Johnny Dollar の中のエピソード "The Fancy Bridgework Matter" (1959 年 11 月 22 日) の中で呼び物にされ、 1988 年の TV シリーズのスーパー・ボーイ (Superboy) の元々のオープニング・クレジット で映し出され、次に建設中の新しい橋に視点を移した。 このシリーズはスーパーマンの大学時代の物語をスーパー・ボーイとして語るものである。

サンシャイン・スカイウェイ橋は何年もの間、幾つかの映画の部隊で 登場し、名前が出る場合もあるし、そうでない場合もある。 例えばローレン・カス (Lorne Cass) と パニッシャー がある。

デニス・ルへイン (Dennis Lehane) の 1997 年の小説 Sacred ではサンシャイン・スカイウェイ橋はカーチェースと致命的な事故の 場所となり、これは主人公が橋のジンクスを議論した後の事である。

ベン・ボーヴァの 2005 年の小説 Powerset の中で、 サンシャイン・スカイウェイ橋はブルックリン橋と金門橋と共に、 テロリストの米国に対する連携した攻撃により、破壊された。

2012 年に、 米国郵便公社 (United States Postal Service) は $5.15 の 優先郵便用の切手に橋を呼び物にした。 カール T. ハーマン (Carl T. Hermann) が描き、 デジタル化は芸術家のダン・コスグローヴ (Dan Cosgrove) によっていた。

Bill DeYoung の 2013 年のノン・フィクションの本、 The True Story of Tampa Bay's Signature Bridge and the Man Who Brought it Down (タンパ湾の特徴的な橋とそれを倒した男の真実の話) は 1980 年のサミット・ベンチャーの悲劇とその後の 詳細な年代記である。

取り壊し前	鋼とコンクリート・ガーダーの 取り壊し、切り詰められた橋脚 で目に見えるものは サミット・ベンチャーが衝突したもの	主スパンがハシケに固定され これが曳航される。

鋼のトラスの爆破	コンクリートの橋脚の爆破

夕闇の橋。	フォート・デ・ソト公園 のイースト・ビーチからの光景。	橋をドライブする、 頂上の近く。

橋の光景、南を向く。	タンパ湾の水面から見る。	サンシャイン・スカイウェイ橋、 横断中に上を見る。