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Golden Gate Bridge - Wikipedia

金門橋： Google map

金門橋は金門海峡 (Golden Gate) -- サンフランシスコ湾と太平洋をつなぐ 1 マイル (1.6 km) 幅の海峡 -- に架かる吊り橋である。 この橋は米国の都市であるカリフォルニア州サンフランシスコ -- サンフランシスコ半島の北端 -- とマリン郡 (Marin County) を接続し、 US ルート 101 とカリフォルニア州道 1 を海峡を越えて通している。 橋は 国際的に最も良く知られた カリフォルニア州サンフランシスコと米国の 象徴の 1 つである。 これは米国土木技術者学会 (American Society of Civil Engineers) により 「現代世界の驚異」 (Wonders of the Modern World) の 1 つとして宣言されている。

金門橋の光景、マリン・ヘッドランズ (Marin Headlands、マリン岬) から	位置

フローマー (Frommer) の旅行ガイドは 金門橋を "恐らく世界で最も美しく、最も写真撮影されたことが確実な橋" と述べている。 1937 年の開通時には世界で最長で、最高の橋で、 主スパンが 4200 フィート (1,280 m) で全高が 746 フィート (227 m) であった。 今日では金門橋は世界で最長でも、最高でもないが、米国では最高の橋のままである。

橋が建設されるまでは、サンフランシスコと現在のマリン郡 (Marin County) の間の現実的な短距離ルートはサンフランシスコ湾を横断するフェリー (渡し舟) であった。 フェリー事業は早くも 1820 年に始まり、規則的な定期運航は 1840 年代に サンフランシスコに水を運ぶために開始した。

ソーサリト・ランド & フェリー会社 (Sausalito Land and Ferry Company) の事業は 1867 年に開始し、まもなく金門橋会社 -- サザン・パシフィック鉄道の子会社 -- になり、1920 年末には世界で最大のフェリー事業になった。 かっては鉄道乗客と顧客のみに限定されていたが、サザン・パシフィックの自動車フェリー はとても儲かり、地域経済にとり重要となった。 サンフランシスコのハイド・ストリート桟橋 (Hyde Street Pier) と マリン郡のソーサリト (Sausalito) の間のフェリー横断はおよそ 20 分かかり、車 1 台に付き $1.00 かかった。 この値段は新しい橋と競争するために値下げされた。 サンフランシスコ・フェリー・ビルディングからは 27 分かかった。

多くの人はサンフランシスコとマリン郡を接続する橋が建設されることを望んだ。 サンフランシスコは当時はまだ主にフェリーが運行する最大の米国の都市であった。 サンフランシスコは湾岸の共同体と恒久的な接続を持っていなかったので、 サンフランシスコ市の成長率は国内の平均以下であった。 多くの専門家が述べたことは、 6700 フィート (2,042 m) の海峡を横断して橋を建設できないであろうということであり、 海峡には強くて渦を巻く潮流があり、水路の中心は 372 フィート (113 m) の深さがあって、 しばしば強風があったからであった。 ひどい風と濃霧が建設と操業の邪魔となると専門家は述べた。

金門海峡 (Golden Gate) に橋を架ける考えは新しいものではなく、 間もなく定着した提案はかっての工学の学生であるジェームズ・ウィルキンズ (James Wilkins) による サン・フランシスコ・ブリテン紙 (San Francisco Bulletin) の記事でなされた。 サン・フランシスコ市の技術者の見積もりでは $1億 (2009 年では $21.2億 に等価) で当時は実際的ではなかった。 彼は橋の技術者にそれより少額で建設できるかどうかをたずねた。 解答した人の 1 人のジョセフ・シュトラウス (Joseph Strauss) は野心的な技術者・詩人で、 博士論文でベーリング海峡を横断する長さ 55 マイル (89 km) の橋をデザインした。 この時、シュトラウスは 400 基程の可動橋 -- この大半が内陸 -- を完成させており、この新しいプロジェクトの規模ほどではなかった。 シュトラウスの最初の計画は海峡の両側の巨大なカンチレバーで、 中央の吊り区間で接続されるものであり、シュトラウスは $1700万 で建設できることを約束した。

金門海峡、手前に 岬砦 (フォート・ポイント)、1891 年頃

地方の権威者は前進することに同意したが、シュトラウスがデザインを変更して、 幾人かのプロジェクトの助言専門家の意見を聞くことを条件にした。 吊り橋のデザインが最も実際的であると思われた。というのは最近の冶金学の進展によっていた。

シュトラウスは 10 年以上も大いに宣伝して、北カリフォルニアの支持を集めた。 橋は多くの原因で反対に直面し、 訴訟も含まれていた。 戦争省は橋が航行に支障があることに懸念した。 海軍は船の衝突あるいは橋へのサボタージュ (妨害行為) から、 主港の 1 つへの進入が干渉されることを恐れた。 組合は建設の仕事で地元の労働者が採用されることの保証を要求した。 サザン・パシフィック鉄道はカリフォルニア州で最も有力な企業の 1 つで、 フェリーとの競争から橋に反対し、このプロジェクトに対して訴訟を起こし、 フェリー事業の集団ボイコットにつながった。

1924 年 5 月に、ハーバート・ディーキン大佐 (Colonel Herbert Deakyne) は戦争省のために、建設に連邦政府の土地を使用することに関しての第二回目の聴聞会 (hearing) を開催した。 ディーキンは戦争省のために橋の構造に必要な土地の移管を承認し、 サンフランシスコ郡とマリン郡との間と 「ゴールデン・ゲート協会に橋渡しをして」 シュトラウスによる更なる橋の計画をそのままにした。 別の味方は育ちかけていた自動車産業で、自動車の需要を増やすことになる道路と橋の計画を支援した。

橋の名称を最初に使用したのはプロジェクトが サンフランシスコ市の技術者 M.M.オーショネッシー (M. M. O'Shaughnessy) とシュトラウスによって 1917 年に議論された時である。 この名称が公的になったのは 1923 年に州議会により 「金門橋・道路ディストリクト法」 (Golden Gate Bridge and Highway District Act) が通過した時で、 これにより橋をデザイン・建設・資金繰り する特別ディストリクトが創設された。 サンフランシスコとカリフォルニア州の北岸沿いの大半の郡は金門橋ディストリクトに加わり、 フンボルト郡が例外であった。フンボルト郡の住民は橋の建設とこれが引き起こす交通に反対していた。

シュトラウスは橋プロジェクトの全体のデザイン・建設に責任を持つ主任技術者であった。 しかしながら、彼はケーブル吊り橋の理解・経験がなかったため、 工学とアーキテクチャー (建築) の多くの責任は他の専門家のものになった。 シュトラウスの最初のデザイン提案 (二重カンチレバー・スパンを中央吊り区間で接続するもの) は視的に許容されなかった。 最終的な優雅な吊り橋のデザインはレオン・モイセフ (Leon Moisseff) -- ニューヨーク市のマンハッタン橋のデザイナー -- が考え、支持したものである。

アービング・モロー (Irving Morrow) は比較的知られていない建築家で、 橋の塔、照明方式、 アール・デコ (Art Deco) の要素、 の全体的な形をデザインし、 アール・デコの要素には塔の飾り、街灯、そして歩道があった。 有名な国際オレンジ色 (International Orange color) は元々橋の密閉材として使用された。 もっとも米国海軍は橋を黒と黄色の縞模様で塗装して、通過する船からの視認を確実にすることを望んだ。

歩道から見た南の塔 アール・デコの要素	金門橋の下

上級技術者のチャールズ・アールトン・エリス (Charles Alton Ellis) はモイセフ (Moisseiff) と遠隔で協調し、 プロジェクトの主要技術者であった。 モイセフ (Moisseiff) は基本構造デザインを制作し、彼の "たわみ理論" (deflection theory) を導入して、 薄くて柔らかい路面が風でしない、 吊りケーブルを経由して橋の塔に力を伝達することで、ストレスを随分削減した。 金門橋のデザインは健全であることが示されたが、後のモイセフ (Moisseiff) のデザイン -- 元々のタコマ・ナロウズ橋 -- は完成後まもなく強い暴風で崩壊し、 これは予期せざる空力弾性フラッタ (aeroelastic flatter) の理由であった。 エリスは南の橋台で "橋の中の橋" をデザインする仕事を割り当てられ、 フォート・ポイント (岬砦、Fort Point) の取り壊しを避けた。 この砦は南北戦争前の石造りの砦で、当時でさえ、歴史的に保存する価値があるものと見なされていた。 彼は砦を横断する優雅な鋼のアーチを描き、 橋の南側のアンカレッジに路面を通した。

エリス (Ellis) はギリシャ語学者 且つ 数学者であり、 ある時点では工学の学位を持っていなかったが、イリノイ大学の工学教授であった。 彼は金門橋のデザインをする以前に、間もなく土木工学の学位をイリノイ大学から受理し、 彼の経歴の最後の 12 年間を パデュー大学 (Purdue University) の教授として過ごした。 彼は構造デザインの専門家になり、当時の標準的な教科書を書いた。 エリス (Ellis) は橋を建設するための技術的・理論的な仕事をしたが、 存命中にその名誉を得ることがなかった。 1931 年 11 月に、シュトラウスはエリス (Ellis) を解雇し、 以前の部下のクリフォード・ペイン (Clifford Paine) を彼の代わりにして、表面上はモイセフ (Moisseiff) との電信のやり取りに金をかけ過ぎたことにした。 エリス (Elliss) はプロジェクトにとりつかれ、大恐慌の最中に他で仕事を見つけられずに、給料をもらわずに一週間 70 時間働き続け、 まもなく手書きの計算 10 巻を提出した。

自己 PR と成功を眼中に置き、シュトラウスは協力者の貢献を軽く扱い、 協力者は、ほとんど認められず、代償も受けていなかったが、橋の最終的な形の多くは彼らに依存していた。 橋のデザインとビジョンに関して、シュトラウスは自分自身が最も貢献した人物であることを売り込む ことに成功した。 ずっと後になって始めて、デザイン・チームの他の人の貢献が適当に評価された。 2007 年 5 月に、金門橋ディストリクトは有名な橋の 70 年間の管理に関しての正式な報告を刊行し、 エリス (Ellis) に橋のデザインの主な名誉を与える決定をした。

高さ、深さ、そして端から端までのスパンの長さ、西を見る。

夕方の金門橋、アルカトラズ島 (Alcatraz) のすぐ北から見る

金門橋・道路ディストリクト (Golden Gate Bridge and Hihgway District) は カリフォルニア州議会の法律により、認可され、1928 年に法人化され、 金門橋のデザイン・建設・資金繰りをすることになった。 しかしながら、1929 年の ウォール街大暴落 (Wall Street Crash) の後で、 ディストリクトは建設資金を (株で) 集めることができなくなり、$3000万 の債権方式 の採用を運動した。 債権は 1930 年 11 月に橋に影響を受ける郡の投票で承認された。 承認時点での建設予算は $2700万 であった。 しかしながら、ディストリクトは 1932 年までに再建を売ることができず、 この時にアマディオ・ジャニーニ (Amadeo Giannini) -- サンフランシスコに拠点を置く バンク・オブ・アメリカの創設者 -- が地元経済を助けるために、全債権を銀行が購入することに同意した。

建設は 1933 年 1 月 5 日に開始した。プロジェクトは $3500万 (2016 年では $34.5億) よりも多くかかり、 予定より早く完成し、$130万 予算を下回った。 金門橋建設プロジェクトはマックリンティック=マーシャル建設会社 (McClintic-Marshall Construction Co.) により実施され、 この会社は ベスレヘム・スチール (Bethlehem Steel Corporation) の子会社で、 リーハイ大学 (Lehigh University) のハワード H. マックリンティック (Howard H. McClintic) とチャールズ D. マーシャル (Charles D. Marshall) によって設立された。

シュトラウスはプロジェクトの長のままで、 日々の建設の監督をし、 起工式に少々の貢献をした。 彼は シンシナティ大学 (University of Cincinnati) の卒業生であったため、 母校の取り壊されたマクミケン・ホール (McMicken Hall) のレンガを南のアンカレッジに置いてから、 コンクリートを注いだ。 彼は建設現場の下に設置する可動安全網の使用を考案し、 これは、これ以外の方法で守られていない鉄労働者の生命を救った。 建設中に落下して死亡した 11 名のうち、10 名は 1937 年 2 月 17 日に死亡し、 この時、橋は完成が間近で、安全網は落下した足場の重みで壊れた。 トラベル・チャンネル (Travel Channel、テレビ番組) の 「モニュメントのミステリー」( Monumental Mysteries) によると、 労働者の足場 (platform) -- 軌道上で回転する吊り具 (rolling hanger) に取り付けてあった -- が崩壊した、これは軌道に取り付けるボルトが小さすぎて、重さが重すぎたためであった。 足場は安全網に落下したが、重すぎたため網が破れた。 12 名の労働者のうち 2 名は凍り付くような水に 200 フィート (61 m) 落下して生き延び、 これには 37 才の職工長のスリム・ランバート (Slim Lambert) が含まれていた。 網によって救われたこれ以外の 19 名はハーフウェー・トゥ・ヘル・クラブ (Half Way to Hell Club) のメンバーになった。

プロジェクトは 1937 年 5 年 27 日に完成・開通した。 ブリッジ・ラウンド・ハウス・ ダイナー (The Bridge Round House diner) が次に金門橋の南東の端に作られた。 これは観光客広場に隣接し、広場は 2012 年に修復された。 ブリッジ・ラウンド・ハウスはアルフレッド・フィンニラ (Alfred Finnila) により アール・デコ (Art Deco) のデザインで 1938 年に完成し、 橋の色々な商用の観光遊覧の開始点として年中人気が高く、非公式なギフト・ショップがあった。 ダイナーは 2010 年に修復され、ギフト・ショップは取り除かれて、 新しい公式なギフト・ショップが隣接する広場に作られた。

橋工事の最中に、カリフォルニア州土木工事アシスタント技術者のアルフレッド・フィンニラ (Alfred Finnila) が橋の全ての鉄工事、 更には橋の道路工事の半分を監督した。 2012 年 4 月にジャック・バレストレリ (Jack Balestreri) の死により、元々の建設に従事した労働者は全て死亡した。

橋の開通式の祝典は 1937 年 5 月 27 日に開始し、 1 週間続いた。 自動車交通が許可される前の日に 200,000 名が徒歩、もしくはローラー・スケート で橋を横断した。 開通式の日に市長のアンジェロ・ロッシ (Angelo Rossi) と他の当局者はフェリーでマリン郡に行き、 自動車行列で橋を横断して、 3 つの儀式的 "障壁" を通過した。 最後の障壁は美人コンテストの優勝者の障壁で、 ここでシュトラウスは (金門橋) 道路ディストリクト (Highway District) に橋を手渡してから先に進んだ。 公式の歌 " 金門海峡 (ゴールデン・ゲート) に銀色の月がある" (There's Silver Moon on the Golden Gate) が選ばれて、イベントを祝った。 シュトラウスは詩を書き、これは今では金門橋に展示されて 「大きな仕事がなされた」 (The Mighty Task is Done.) と題されている。 翌日に ルーズベルト大統領がワシントン D.C. のボタンを押して、 正午に橋を横断する車両交通の公的な開始信号を送った。 祝賀が手に負えなくなって、ポルク・ガルチ (Polk Gulch) の 住宅地区に小さな暴動があった。 何週間ものフィエスタ (祝祭、the Fiesta) と呼ばれる市民・文化的行動が続いた。 シュトラウスの像が 1955 年橋の近くの場所に持ち込まれた。

金門橋と岬砦 (フォート・ポイント) の光景 マリン・ドライブから見る。

1987 年 5 月に、50 周年記念の一部として金門橋ディストリクトは再び自動車交通に閉鎖され、 歩行者が橋を横断することが許可された。 しかしながら、祝賀は 750,000名 から 1,000,000名 の人を集め、群衆コントロールの効果がなかったため、 橋はおよそ 300,000名 の人で混雑し、橋の中央スパンが重さで平らになってしまった。 橋は重い負荷で曲がるようにデザインされ、 吊りケーブルの 降伏応力 (yielding stress) の 40% を越えていないと見積もられたが、 橋の当局者はコントロールされていない群衆の進入は 2012 年 5 月 27 日 日曜日 の 75 周年記念の一部としては 考えられていないと述べた。これは 9 月 11 日 以来に要求されている追加の法執行の経費の理由からである。

1937 年の開通日に 歩行者が古い手すり でポーズを取る。	橋の開通式の公的 な招待状、これは シアトル市に送付

1964 年に至るまで、金門橋は 4200 フィート (1300 m) の主スパンを持つ吊り橋で、 これは世界で最長であった。 1964 年以来、主スパンの長さで 10 基の吊り橋がこれを乗り越えた。 この橋は今では米国で 2 番目に長い主スパンを持つ吊り橋となり、 ニューヨーク市のベラザーノ=ナロウズ橋 (Verrazano=Narrows Bridge) に次ぐものである。 金門橋の橋台から橋台までの全長は 8,981 フィート (2,737 m) である。

金門橋の平均満潮時の上方余地は 220 フィート (67 m) で、 一方塔は、水面上 746 フィート (227 m) で、 1993 年まで吊り橋で世界最高であったが、 この年にメキシコのメスカラ橋 (Mezcala Bridge) に凌駕された。 金門橋は米国で最高の橋のままである。

路面の重さは 250 本の垂直な吊りロープに垂れ下がり、 ロープは 2 本の主ケーブルに取り付けられている。 主ケーブルは 2 本の主塔越しに通され、両端でコンクリートに固定されている。 各ケーブルは 25,572 本のワイヤーの撚り糸で作られている。 両方の主ケーブルを組み立てるのに使用された亜鉛メッキの鋼ケーブルの全長は 80,000 マイル (130,000 km) と見積もられている。

橋にはおよそ 1,200,000 本のリベットが使用されている。

120万の鋼のリベットが橋を束ねて いる。1989 年の ロマ・プリータ地震 の後の耐震化で置き換えられた のものの 1 つ。	橋の南側に展示されてい る 36.5 インチ (93 cm) 幅 のケーブルの断面。 27,572 本のワイヤ

橋の色は公式にはオレンジ・バーミリオン (orange vermilion) で、 これは国際オレンジ (international orange) と呼ばれる。 色が助言建築家 (consulting architect) のアービング・モロー (Irving Morrow) により選択された理由は、この色は自然環境の 補色になり、霧の時に橋の視認性を高めるからであった。 美学はジョセフ・シュトラウスの最初のデザインが拒否された主要な理由であった。 彼は橋の建築計画の再提出で、 橋のケーブルと塔を概説するために、照明のような詳細を追加した。 1999 年に、橋は アメリカ建築家協会 (American Institute of Architects) により 「米国の好みの建築物の一覧」 (List of America's Favorite Architecture) の 5 番目に選ばれた。

橋は元々は鉛丹 (red lead) の下塗り (primer) に、 鉛を基礎にする上塗り (topcoat) で塗装され、これは要求により修正された。 1960 年代中頃に腐食防止の改良プログラムが始まり、 元々のペンキを剥がして、 珪酸亜鉛 (zic silicate) の下塗り (primer) と ビニールの上塗り (topcoat) で塗装した。 1990 年以来、この代わりに アクリルの上塗りが、大気汚染の理由から使用された。 このプログラムは 1995 年に完了し、今では 38 人のペンキ屋で補修され、 ひどく腐食した時にはペンキ作業で修正している。

金門橋の光景、霧の朝の日の出時に マリン・ヘッドランズ (Marin Headlnads) から見る	橋の北の塔の光景

大半の地図と標識では、橋は US ルート 101 とカリフォルニア州道 1 の重複区間 (concurrency) として記されている。 橋は国のハイウェイ・システムの一部ではあるが、 公的にはカリフォルニア州のハイウェイ・システムの一部ではない。 例えば、カリフォルニア州ストリート・ハイウェイ規則 §401 (California Streets and Highways Code §401) によれば、州道 1 は 「金門橋の進入路」 で終わり、 「サンフランシスコの対岸のマリン郡の地点」 で再登場する。 「金門橋・道路 & 輸送ディストリクト」 (The Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District) が 橋を横断する道路区間を管轄し、カリフォルニア州輸送局 (Caltrans, California Department of Transportation) ではない。

2015 年 1 月 における 可動中間バリヤの設置

車線間の可動な中間バリアが毎日数回動いて、交通パターンに順応している。 週日の朝には交通の大半が南向きに市の中に流れ、そのため 6 車線の 4 車線が南向きになる。 逆に週日の午後には 4 車線が北向きになる。 ピーク時以外と週末には、交通は各方向に 3 車線ずつに分離する。 1968 年から 2015 年にかけて、対向する車線は小さなプラスチック製の塔で分離され、 この期間に 128 回の正面衝突により 16 名が亡くなった。 安全性を向上させるために、金門橋の制限速度は 1989 年 10 月 1 日に 50 から 45 mph (80 から 75 km/h) に制限された。 1980 年代以来、可動なバリアの設置に関する議論があったが、 2005 年 3 月になって始めて、可動中間バリアの設置に先立って必要とされる $200万 の調査を完成するための資金を見つけることが 委託された。 この結果、バリアの設置は 2015 年 1 月 11 日に完成し、このために私的車両の 45.5 時間の閉鎖があり、 橋の歴史上で最長閉鎖期間であった。 新しいシステムはジッパー・トラックも含め、購入・設置するために、およそ $3030万 かかった。

橋は歩行者と自転車に人気があり、6 本の車線の両側に歩道が作られていた。 当初、歩道は金属製の縁石のみで車道と隔てられていただけであるが、 2003 年に歩道と車道の間に手すりが追加され、これは主に自転車が車道に転落するのを防ぐためであった。

主な歩道は東側のもので週日の朝から午後の中頃 (AM 5:00 から PM 3:30) まで、歩行者と自転車の使用ができ、 残りの昼間 (PM 6:00 まで、あるいは夏時間の PM 9:00 まで) は歩行者のみが使用できる。 東側の歩道は週末には歩行者用に予約され (AM 5:00 から PM 6:00 まで、あるいは夏時間の PM 9:00 まで)、 歩行者に閉鎖される夕方と夜間には自転車専用となる。 西の歩道は自転車のみに解放され、しかも東側の歩道が許可されていない時間のみである。

橋を横断するバス事業は 2 つの公共輸送機関によって提供されている： サンフランシスコ・ミュニ (San Francisco Muni, San Francisco Municipal Railway)、 ゴールデン・ゲート・トランジット (Golden Gate Transit) である。 ミュニ (Muni) はマリン・ヘッドランズ急行バス線 (Marin Headlands Express bus line) で土曜と日曜に運行し、 ゴールデン・ゲート・トランジットは 1 週間を通じて色々なバス路線を走らせている。 橋の南端は、料金所と駐車場の近くにあって、ミュニ (Muni) の 28 番によっても AM 5:30 から深夜まで毎日行くことができる。 マリン・エアポーター (Marin Airorter) -- 私企業 -- もマリン郡と サンフランシスコ国際空港の間の橋を横断する路線を提供している。

"ブリッジ・パビリオン" (Bridge Pavilion) と称するビジター・センター且つギフト・ショップが 橋のサンフランシスコ側にあり、南東駐車場に隣接している。 これは 2012 年に開設し、橋の 75 周年記念に間に合った。 カフェ、屋外展示場、トイレが近くにある。 橋のマリン側には北向きの車線のみからアクセスできる 「H. デーナ バウアー (H. Dana Bower) 休憩所とビスタ・ポイント」 があり、 カリフォルニア州幹線道路局 (California Division of Highways) の最初の景観設計家 (landscape architect) に ちなんで名前が付けられている。

橋の下と周辺の土地と水は ボブキャット (bobcat) と アシカ (sea lion) のような色々な野生動物のすみかである。 何年もの間にいなかったクジラ目 (cetacean, クジラ、イルカ) の 3 種が橋の近くに 復活/再繁殖 しており、 研究者たちは保護を強化するために研究している。 これは公衆の活動に関係し、 橋あるいは近くからの鯨ウォッチ、や地元の鯨ウォッチの操業者を利用することを勧めている。

最後の建設債は 1971 年に償還し、 基本的に $3500万、利子も含めて $3900万 が橋の通行料から集められた。

2006 年 11 月に、 「金門橋・道路 & 輸送ディストリクト」 は橋の企業スポンサー・プログラムを奨励して、 営業損失に対処することにした、この損失は 5 年間で $8000万 と見積もられていた。 ディストリクトが約束したことは、 提案は、これはディストリクトがパートナーシップ・プログラムと呼ぶものであるが、 橋の名前を変更したり、橋自身に宣伝を載せることではない点であった。 2007 年 10 月に委員会が一致して投票で決めたことは、 提案を停止し、他の方法で収入を補うことであったが、最も高い可能性は通行料の値上げであった。

続く 10 年間に $1920万 の倹約をする努力から、 金門橋ディストリクトが 2011 年 1 月に投票で決めたことは、 2012 年までに料金徴収員を撤廃し、 オープン・ロード課金 (open road tolling) にすることであった。 この後これは遅延し、徴収員は 2013 年 3 月に無くなった。 経費の削減は 8 年間で $1900万 に改訂された。 ファーストラック (FasTrak) 電子料徴収システムに付け加え、 金門橋ディストリクトはナンバープレートによる通行料徴収システム ("ペイ・バイ・プレート" (Pay-by-Plate) と呼ばれる) と 橋の通行時の前後に一時支払いのシステムを実装した。 この計画の一部分として 24 人の職が撤廃された。

2014 年 4 月 7 日に、 ファーストラック (FasTrack) の利用者の料金は $5 から $6 に上がり、 一方ナンバー・プレート料金徴収システムあるいは一時支払いの利用者の料金は $6 から $7 に上がった。 自転車、歩行者、そして北向きの自動車は無料のままである。 車軸を 2 本より多く持つ車両に関しては、ナンバー・プレート料金徴収システムあるいは一時支払いの利用者は 車軸ごとに $7 となりファーストラックの利用者は車軸ごとに $6 になった。 ピーク時には 2 名以上を運ぶ相乗り (carpool) とオートバイは $4 の割引料金を支払う。 相乗り料金を利用するにはドライバーはファーストラックを持っていないといけない。 金門橋輸送ディストリクトは 2015 年 7 月に通行料を 25 セント上げることを計画し、 続く 3 年間に毎年 25 セント上げることを計画している。

2008 年 3 月に金門橋ディストリクト委員会は金門橋で混雑料金を開始する決定を承認し、 ピーク時に高い料金を課すことになったが、 上げ幅は交通レベルに依存することにした。 この決定によりベイ・エリア (湾岸地区) は 米国輸送局都市圏協力助成金 (USDOT Urban Partnership grant) から連邦輸送資金の $15800万 を受領するための連邦の条件に合致することになった。

調査の最初の結果は 「モビリティ、アクセス料金調査」 (Mobility, Access and Pricing Study (MAPS)) と呼ばれ、示されたことは混雑料金が実行可能であることであった。

考察された別の料金シナリオは 2008 年 12 月に公聴会で提示された。

2008 年 8 月に輸送当局者は混雑料金をやめて、 橋へのルート沿いのメーター制駐車場 (metered parking) の可変料金に変えた。 この駐車場にはロンバード・ストリート (Lombard Street) と バン・ネス・アベニュー (Van Ness Avenue) が含まれている。

南を見る

金門橋は自殺に使用されている橋では、世界で二番目に (飛び込みが) 多く、南京長江大橋に次いでいる。 路面は水面上およそ 245 フィート (75 m) である。 飛び降りてから、4 秒間の落下して、およそ 75 mph (120 km/h) で水面に当たる。 飛び降りの大半が衝撃のトローマから亡くなる。 およそ 5% が最初の衝撃を生き延びるが、一般的には溺れるか、 冷水による低体温症で亡くなる。

自殺予防のイニシアティブとして、この 標識は橋で利用可能な電話相談の奨励

何年もの議論と 1500 名以上と見積もられる人達の死により、 2017 年 4 月に自殺バリアの設置を開始した。 建設にはおよそ 4 年と $2億 以上の経費がかかる。

金門橋が完成以来、気象条件で閉鎖したのは 3 度しかない： 1951 年 12 月 1 日、69 mph (111 km/h) の突風による； 1982 年 12 月 23 日、70 mph (113 km/h) の風による； 1983 年 12 月 3 日、75 mph (121 km/h) の突風による。

橋の西側の 2 つの塔の間の中間に置かれた風速計 (anemometer) が 風速を使用するのに使用されてきた。 別の風速計が 1 つの塔に設置されていた。

構造に対する地震の影響の現代的知識により、 金門橋を地震の時により良く抵抗するために、金門橋を改造することになった。 橋は サン・アンドレアス断層の近くにあるため、大きな地震には危険になった。 かっては、予見可能などのようなマグニチュードの地震にも耐えることができると思われたが、 橋は実際には岬砦 (Fort Point) の上の 320 フィート (98 m) のアーチの支持の崩壊により引き起こされる 完全な構造破壊 (すなわち崩壊) に実際は脆弱であった。 $39200万 のプログラムが開始され、そのようなイベントで最小の (修理できる) 被害で耐えることができるように改良された。 1 つの挑戦的な仕事は、このプログラムを交通中断なしに完成することである。 複雑な電気・水圧・同期昇降システムが一時的な支持塔の建設のために注文生産され、 一連の複雑なリフト (起重機) が既存の橋から負荷を暫定構造に移動した。 これはバルフォー・ビーティー (Balfour Beatty) とエナパック (Enerpac) の技術者が完成し、 この仕事を毎日のサンフランシスコ通勤交通の中断なしに達成した。 後付け工事は 2012 年に完成予定であった。

ドイル・ドライブの交換プロジェクト の2013 年 10 月の進展	南進入路の部分構造に地震隔離 装置 (短い黒い円柱) が耐震化 プロジェクトで追加

金門橋のかっての高架進入路はサンフランシスコ・プレシディオ (Presidio) を通り抜け、 ドイル・ドライブ (Doyle Drive) と呼ばれ、1933 年からあり、 フランク P. ドイル (Frank P. Doyle) -- サンタ・ローザ (Santa Rosa) の為替銀行の創始者の子息で、社長 -- にちなんで名付けられ、 彼は誰よりも金門橋を建設することを可能にした人でもあった。 この道路は週日に 91,000 台の車両をサンフランシスコのダウンタウン、ノース・ベイ (North Bay、訳注：ベイ・エリアの一部、最大都市サンタ・ローザ) そして points north (訳注：場所不明) の 間の交通を通している。 道路は "地震の被害に脆弱" と思われ、問題がある 4 車線で、路肩がなく、 サンフランシスコ郡輸送公社の調査はこれを交代することを勧めていた。 $10億 の交代道路 -- 一時的にプレシド・パークウェイと呼ばれる -- の建設は 2009 年 12 月に開始した。 高架道路のドイル・ドライブは 2012 年 4 月 27 日 - 30 日の週末に取り壊され、 交通は部分的に完成しているプレシド・パークウェイの一部を使用し、 2015 年 7 月 9 日 - 12 日の週末に完成したプレシド・パークウェイに切り替えた。 2012 年 5 月現在ではカリフォルニア州輸送局 (Caltrans) の当局者はドイル・ドライブと呼ばれた部分を永久に改名することは 計画していない。

金門橋は顕著な米国のランドマークであり、 多くのメディアで使用され、これには本、映画、そしてビデオゲームが含まれる。

主な橋との大きさ比較
インタラクティブ・バージョン (マウスを動かせば使い方がわかります。)

日没の金門橋

サンフランシスコと 2 つの橋 (後方にベイ・ブリッジの西の区間)、コイト・タワー (Coit Tower、北の塔の左後方)、 フォート・メイソン (Fort Mason、北の塔の後方のサンフランシスコ水辺) が見える。マリン郡から見る。

夜の金門橋、サンフランシスコが後方。