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Lagan Canal - Wikipedia

ラガン運河は 27 マイル (43 km) の運河で、 ベルファーストとネイ湖を接続している。 最初の区間は河川水路で 1763 年に開通し、ベルファーストとリズバーン (Lisburn) を接続した。 リズバーンからネイ湖までの第 2 の区間には、少しは河川水路も含まれているが、 大方は運河として建設されている。 最盛期には、これはアイルランドの運河の中で最も成功したものの 1 つであった。 しかし究極的には道路と鉄道の輸送と競争することができず、 2 区間が 1954 年と 1958 年に閉鎖された。 スプルースフィールド (Sprucefield) からモイラ (Moira) までの中央区間は 1960 年代に M1 自動車道路の建設で破壊された。 残されたものの大半の責任は、 最初は農業省 (Department of Agriculture) に移され、 次に「文化・芸術と・ジャー省」 (Department of Culture, Arts and Leisure) に移された。 もっともアガリー橋 (Aghalee Bridge) からネイ湖までの区間は、 最後の 10 基の水門も含め、私有物になっている。 運河を再開しようとする活発なキャンペーンがあり、 これには中央区間の復活も含まれている。

モイラのラガン川はネイ湖 -- 英国で最も大きな湖 -- から 6 マイル (9.7 km) しか離れておらず。 2 地点の間の地形は比較的平坦である。 1637 年に航行接続を建設できるとの提案があったが、 当時は何の行動もとられなかった。 東タイローンで石炭の鉱床が発見され、 これによりニューリー運河が建設され、 (運河の建設の) 興味が再燃し、 測量長官のアーサー・ドッブズが測量した。 12 年が経過した後で、アイルランド下院に嘆願が提示され、 これにより議会法が 1753 年 10 月 24 日に (議会を) 通過し、 工事が認可された。 技術者のアチソン・ジョンストン (Acheson Johnston) は、 ラガン川をモイラまで工区可能にし、ネイ湖まで航行可能な掘割を建設するには £20,000 の経費であると見積もった。 1729 年以来、そのようなすべての工事は「アイルランド内陸水路委員会」 (Commissioners of Inland Navigation for Ireland) によって処理されたが、 彼らが自由にできる資金には限度があった。 そこで、運河が通過する地区で売られるアルコールに余分に課税して、 運河の建設資金とした。 税金はガロンあたりビールの場合には 1 ペンスで、蒸留酒の場合には 4 ペンスであった。 税金は 1753 年から 11 年間続くこととなり、 これを基礎にして、工事は 1756 年に開始した。

計画を監督した技術者はトーマス・オマー (Thomas Omer) で、 最初の 1 年以内に川の 6 マイル (9.7 km) 程が航行可能となった。 工事には川の蛇行部を取り除くために新しい掘割、4 基の水門、 浅瀬の除去 そして曳舟道の建設であった。 アイルランド議会は計画に対する追加の補助金を 1759 年と 1761 年に与え、 水路はリズバーンに至るまで 1763 年に完成した。 公式の開通式が 9 月に開催され、 このとき 45 トンの石炭と材木を積載した 60 トンのハシケ「ロード・ハートフォード」(Load Hertford) がベルファーストからリズバーンに赴いた。 スプルースフィールドに至る追加の小区間が 1765 年に完成したが、、 工事はそこで停止した。川を使用することが理想的でないことは明らかであった。 冬には洪水があるし、 川沿いにはリネンの漂白産業があったからで、漂白業者は航行委員会が川の水を制御すること位抗議した。

1768 年に、技術者のロバート・ホイットワース (Robert Whitworth) はこの時までに ジェームス・ブリンドリーの主任技術者・起草者 (draughtsman) となっており、 計画の査定を依頼された。 彼の報告では、川の区間は航行には適しておらず、運河で置き換えるべきで、 このために 2 つのルートと経費　£22,000 を提案し、 更にスプルースフィールドよりも以遠では、水路は運河として建設されるべきで、 これはラガン川の北側か南側のいずれかで、南側であればスペンサーズ・ブリッジ (Spencer's Bridge) で 水道橋により川を横断する必要があった。 必要な資金を集めるための試みがあり、 2 つの議会法が 1772 年と 1774 年に獲得されて地元の委員会に追加の権限が与えられたが、 実際の進展がなく、 1779 年に「ラガン水路の請負人の会社」(Company of Undertakers of the Lagan Navigation) が形成された。 ドネゴール侯爵 (Marquess of Donegall) が主な株主で、 それ以外の大半のメンバーは土地を所有する紳士階級 (landed gentry) もしくは貴族出身だったので、 かなりな資金源を持っていた。

1782 年 6 月に、リチャード・オーウェン (Richard Owen) はリーズ・リバプール運河の建設で 10 年間働いていたが、 4 年間この計画の監督をすることに同意した。 会社はリズバーンより下流に新しい運河を建設するための資金が十分ではなく、 またネイ湖に至る北側のルート建設にも資金が十分でなかったので、南側のルートの建設を開始した。 4 基のユニオン水門 (Union Locks) により、ボートを川から頂上区間に持ち上げ、 ここで西向きのコースを取り、次いで北西に向かい、ラガン川を越えた。 水道橋は £3,000 かかり、建設するのに 3 年近くもかかった。 進展は予期したものより遅かったが、1792 年の 3 月にはアガリー (Aghalee) に到達し、 これはオーウェンが工事を開始してから 10 年後であった。 当初は、運河とネイ湖岸の間は陸上輸送で物資を運んだ。 というのは最後の接続が 1793 年 12 月まで完成しなかったからである。 1794 年 1 月 1 日にドネゴール侯爵は運河の開通式を挙行し、 モイラのオーウェンの家からネイ湖までボートで赴いた。 彼は £62,000 の経費の大半を自身で負担した亜。 頂上区間は 11 マイル (18 km) あり、アガリーには 10 層の連続水門 -- 各々 70×16 フィート (21.3×4.8 m) -- があり、スプルースフィールドには 4 層の連続水門があった。

運河は予期されたほど成功しなかった。 頂上区間では給水の問題があった。 というのはラガンの水は更に下流の漂白産業に必要で、 無差別に使用できなかったからである。 リスバーンよりも下流でしばしばあった問題は、 雨が多く古機関に余剰の水が新しい堤防を流し去ることであった。 ユニオン水門は完成しておらず、工事は 1796 年まで継続した。 一方、オーウェンは自己の利益のために工事を長引かせたと示唆されている。 ジョン・デュブルデュー (John Dubourdieu) は 1802 年に執筆し、 川を使用したことは致命的な失敗で、 もしも下流区間を上流区間と同じ基準で建設していれば運河はもっと良かったであろうと結論している。 運河は東タイロン炭田の石炭をベルファーストまで輸送できるように計画された。 しかし実際には、より質の高い石炭がベルファーストから輸入され、運河やネイ湖の周りの地域社会に 配布された。

ベルファーストの事業家のグループが 1810 年に運河を引き取った。 彼らはベルファーストからユニオン水門までの新しい運河にする費用を調査した。 オーウェンは費用を £42,425 と見積もり、 内陸水路理事長 (Director General of Inland Nabigation) にその半額を申請した。 彼らは計画を報告するためにジョン・キラリー (John Killaly) を派遣し、 キラリーが提案したことは新しい運河の区間はブラックスタッフ川 (Blackstaff river) から第 2 水門までで、 これはベルファーストの近くの潮汐の区間を避けるためであった。 オーウェンとキラリーのアイデアは 1814 年に獲得された議会法の基礎をなしていたが、 川から航行水路を切り離し、アガリーの近くのブロードウォーター (Broadwater) に貯水池を建造し、 頂上区間に給水する提案は決して実施されることがなかった。 しかしながら、改良がされ、曳舟道が作られ、交通が増加した。もっとも少々給水の問題がまだ残っていた。 運河は利益を得ることがなく、 大蔵省証券貸し付け委員会 (Exchequer Bill Loan Commissioner) が 工事資金のローンを拒否した時に、 新しい運河が下流にできる可能性が遠のいた。」

1820 年代と 1830 年代には道路網からの短距離輸送の競争があった。 しかし、アルスター運河 -- ネイ湖からエルヌ湖 (Lough Erne) とシャノン川 (River Shannon) を結ぶ運河 -- の建設により、 長距離輸送が創設されることが望まれた。 内陸水路理事長 (Directors General of Inland Waterways) は公共工事委員会 (Board of Public Works) で置き換えられ、 彼らは 1831 年にはタイロン水路を制御下に置き、 1851 年にはアルスター運河を制御下に置いたが、 ラガン水路を制御下に置くことには地元の反対があった。 古い会社は 1843 年に「ラガン水路会社」に代わり 運河が良好な状態を維持することが保証された。 しかし公共工事委員会はずっと密接に運河の行動を監督した。 運河は成功裏にアルスター鉄道 -- 1842 年にはポータダウン (Portadown) に到達していた -- と競争し、1859 年に至るまではすべての利益を改良に注ぎ込み、 この年に 1 パーセントの配当を表明した。 この運河は北アイルランドで商業的に成功した 2 つしかない内陸水路の 1 つであった。 配当は徐々に増え、　1870 年代には、交通量は 1830 年代の 2 倍以上になった。

アルスター運河の状態はラガン水路会社の悩みの種であった。 というのは 2 つの運河を交流するトレードがほとんどなかったからである。 アルスター運河の水門が狭く、シル以上の水深も少なく、ラガン水路のボートは アルスター運河を利用できず、荷を積みかえなければならなかった。 公共工事委員会はアルスター運河を制御し、 1865 年に制御下に置いてから、£20,000 を費やしたが、 交通は増えなかった。 1878 年と 1880 年の間にラガン運河は両方の運河を利用できる 5 隻のボートを建造した。 ラガン運河は説得されて、1888 年にアルスター運河とコールアイランド運河 (あるいはタイロン運河) を引き受けた。 改良に随分と使ったが、 追加の運河は貧弱なままで、損失を出し続けた。 ラガン運河自身は良好な状態を維持し、交通は 1893 年の 153,000 トンから 1898 年の 170,000 トン に増加した。

第一次世界大戦の最中に、交通は半分に減り、 敵意が終わり、 政府は運河を私企業に戻し、£20,000 程度を修理に使い、 交通が盛んになった。1920 年台にはベルファーストからリズバーンへの 交通は平均して 307,033 トンの石炭と 19,126 トンの他の貨物があった。 リズバーンよりも上流の交通はもっと少なかったが、 幾らかの石炭はアルスター運河が 1931 年に閉鎖されるまでは、 アルスター運河に到着し続けていた。 逆方向には砂と砂利の大量の貨物があり、 ネイ湖の東タイロンの岸辺から輸送され、ブリュッセルの建築計画で使用された。 第二次世界大戦の直前は商用運河輸送が崩壊した。 下流に向かう交通は 1931 年と 1941 年の間に 29,000 トンから 600 トンに落ち、 上流に向かう交通は 87,000 トンから 28,000 トンに減少した。 運河は道路や鉄道と比べるととても遅いと思われた。

資金がなくなった時に会社は自分たちの運河とコールアイランド運河の閉鎖を考えた。 しかしながら、1843 年の議会法にはある条項があり、 これによると運河が航行できなくなると、ラガン水路会社は自動的に存在できなくなる。 商務省 (Ministry of Commerce) がすでに消滅している運河を引き継いだ時に、、 気まずい政治的状況を避けるために、 政府は営業損失と基盤修理をまかなうために会社に支払いをした。 1938 年と 1952 年の間に、これらの支払いは £130,000 にのぼった。 1947 年以来、リズバーンよりも上流の交通はなく、商務省は運河は 1954 年に閉鎖すると 表明した。内陸運河法が 1954 年 4 月に通過し、 コールアイランド運河、アッパー・バン水路 (Upper Bann Navigation) とリズバーンより上流の ラガン運河は閉鎖された。 リズバーンより下流はもう 4 年間開通していたが、 1958 年 7 月 1 日に閉鎖された。 1965 年には中央区間のモイラとスプルースフィールドの間の 7.7 マイル (12.4 km) が M1 自動車道路の建設により破壊された。

運河を復元して、再びベルファーストとネイ湖の間の航行可能な接続を提供する提案がある。 最初は運営グループが形成され、代表が地方議会、ユーザー・グループ、中央政府から構成された。 ラガン運河復元トラストがこのグループの論理的な進展で、」 2008 年に有限補償会社 (company limited by guarantee) になり、 構成メンバーは運河が通り抜ける自治体の 4 つの議会と他の 6 のキーとなる共同出資者 (partner) たちで、 これには次が含まれてた： 北アイルランド環境庁 (Northern Ireland Enviroment Agency)、 文化・芸術・レジャー省 (Department for Culture, Arts and Leisure) そしてアイルランド内陸運河協会 (Inland Waterways Association of Ireland). この地域に興味を持つ他のグループの代表もある。

評価の過程の一環として、実行可能性の調査がベルファーストのフェルガス・マキルビーン (Fergus and McIlveen) により実施された。 これによる結論は、ルートの幾つかの部分は M1 道路の建設により破壊されているが、 運河を復元するうえで乗り越えられない障害はなく、「運河の復元はこれらの島々における もっとも重要なリクリエーション水路の 1 つとなる可能性がある」であった。 水門 12 ｗ含むリズバーン・シビック・センターの近くの小区間が航行可能な状態に復元され、 曳舟道の大きな 3 区間が今や公衆によりアクセス可能となっている。 運河のすべての水門と多くの関連した構造はモニュメント一覧 (scheduled monument) に指定され、 これにより少しは保護されている。

ストランミリス・ゲートウェイ (Stranmillis Gateway) -- これは元々の第一水門の位置 -- における新しい水門、堰、歩道橋の建設をするための £250 万の提案が計画され、経済評価を受けている最中である。 計画にはコービー・ウッド (Corby Wood) における第二水門の復元も含まれている。 ニューフォージ (Newforge) における水門 3 は水門管理人の小屋と共に復元され、 経費は遺産基金 (Heritage Fund)、宝くじパートナーシップ計画 (Lottery Partnership Scheme) と 文化・芸術・レジャー省により提供された。 0.95 マイル (1.5 km) の曳舟道の区間がアガガロンで再開した。 これはクレイガボン自治都市議会 (Craigavon Borough Council) がアクセス権を手に入れて工事をした結果によっている。 運河の閉鎖以来、アガガロンとネイ湖の間の区間は私的に所有されており、 復元区間は公的アクセスが復元された最初の区間である。