ヘル・ゲート橋 (Hell Gate Bridge)

ヘル・ゲート橋は元々ニューヨーク接続鉄道橋 (New York Connecting Bridge) とかイースト・リバー・アーチ橋 (East River Arch Bridge) とか呼ばれ、ニューヨーク市の 1,017 フィート (310 m) の鋼製の通り抜けアーチ橋である。橋はイースト川の狭窄部 (strait、潮汐海峡) であるヘル・ゲートを横断している。ヘル・ゲートはクイーンズのアストリア (Astroria) とマンハッタンのランドールズ島とワーズ島の間にある。

この橋はヘル・ゲート複合橋を構成する 3 つの橋の中で最大のものである。 (ヘル・ゲート橋以外で、ヘルゲート複合橋を構成するものは) 300 フィート (91.4 m) の幅を持つ逆向きの弓ヅル・トラス橋はリトル・ヘル・ゲート (Little Hell Gate) -- (この水路) は今では埋め立てられている -- を横断している； 350 フィート (106.7 m) の固定トラス橋はブロンクス・キル (Bronx Kill, 水路、今では埋め立てにより狭くなっている) を横断している。 (ヘル・ゲート複合橋は) 進入区間も含め全部で 17,000 フィート (5.2 km) 以上の長さがある。

訳注

逆向きの弓ヅル・トラス橋がどのようなものか少し疑問となるが次で写真を見ることができる。

Amtrak Railway Bridge on Randall's Island NYC (Little Hell Gate) | Flickr
リトル・ヘル・ゲートにかかる橋：ストリート・ビュー

この橋はオーストラリアのシドニー・ハーバー・ブリッジのデザインを触発し、オーストラリアの方がおよそ 60% 大きかった。

橋は 1900 年代初頭に考えられ、ニューヨークとペンシルバニア鉄道 (Pennsylvania Railroad、 PRR) をニューイングランドとニューヘイブン鉄道 (New Haven Railroad、NH) を接続することとなった。

建設はグスタフ・リンデンソール (Gustav Lindenthal) により監督された。彼の元々のデザインでは鋼のアーチと石造りの塔の間には 15 フィート (4.6 m) のすき間があった。公衆が塔が構造的に橋と一体のものと見なすことを恐れ、リンデンソールはアーチの上部構造 (upper chord) と塔の間に美的なガーダーを取り付け、構造がもっと強固に見えるようにした。長い進入路 (approach ramp) における橋脚の元々の計画から、鋼の格子構造が必要であった。 (橋脚の) デザインは滑らかなコンクリートに変えられたが、ランドールズ島とワーズ島の精神薄弱者 (asylum inmate) が橋脚を登って (施設を) 脱走する懸念をなだめるためであった。工学技術は非常に正確であったため、主スパンの最後の区間が定位置に持ち上げられた時に、すべてを一緒につなぐのに必要な最終調整はたった 5/16 インチ (7.9 mm) であった。ヘル・ゲート橋の建設は 1912 年 3 月 1 日に始まり、 1916 年 9 月 30 日に終了した。 1917 年 3 月 9 日に落成式があり、鉄道交通が開通し、ワシントン - ボストン間の列車が 4 月 1 日に始めて通過した。この橋はベイヨン橋が 1931 年に開通するまでは世界で最長の鋼製のアーチ橋であった。

訳注

ランドールズ島とワーズ島は現在では 1 つの島であるが、元は別の島で、ここには精神薄弱者の保護施設 (隔離施設 ?) があった。

第 2 次世界大戦の最中には 1 ダースくらいの経済的に十分な価値を持つ標的の 1 つとなり、ナチ・ドイツの破壊計画者の注意を引いた。ナチのパストリウス作戦 (Operation Pastorius) は 1942 年に米国にドイツのエージェントを上陸させ、橋と他のキーとなる標的を破壊しようとした。 (パストリウス作戦が失敗したことは、幾つかの上陸行動が米国の海岸パトロールで検知されたことと、ドイツの上陸チームの何人かが連合国側に離反したことによっている。)

1990 年代に、橋が開通して以来始めて、塗り替えられた。橋は深い赤 -- ヘル・ゲート・レッドと呼ばれる -- に塗られた。しかしながら、塗料の欠陥により、赤い色は工事が完成する前にあせ始め、これにより現在の色あせて斑点のある外見となった。

この橋は人類が消え失せた場合に崩壊するニューヨークで最後の橋となり、こうなるのに少なくとも 1000 年はかかるであろうと、2005 年のディスカバー・マガジン (Discover magazine) が述べている。他の大半の橋はおよそ 300 年で崩落するとのことである。

橋には元々 4 つの軌道があり、乗客輸送と貨物輸送に各々 2 つの軌道があった。しかし 1 つの貨物軌道は 1970 年代の中頃に見捨てられた。ある時期にはすべての軌道は 11kV 25Hz の頭上架線で電化され、これはニュー・ヘイブン鉄道とペンシルバニア鉄道の標準であった。乗客輸送は 1917 年以来電化され、貨物輸送は 1927 年から 1969 年までに電化され、アムトラックの 25Hz の牽引動力システムを使用した。

ある乗客は橋の利用料金を支払っている。橋を通るある料金は同じ距離でも通常の料金よりは高額である。 1940 年 9 月に乗客料金は 1 マイルあたり 2 セントであり、ボストンからニューヨークまでは $4.60 で、グランド・セントラル駅に行く場合にもペンシルバニア駅に行く場合にも同じであった。しかし、ボストンからワシントン D.C. への料金は予期される $9.10 ではなく、 $10.00 であった。 1920 年以後の数十年間はヘル・ゲート橋を経由するすべての料金は 90 セント追加されたが、ニューヨークからニューヨーク自身に至る料金は例外であった。 1962 年の 4 月にはニューヘイブンからニューヨークは $3,43 で、ニューヨークからフィラデルフィアは $3.91 で、ニューヘイブンからフィラデルフィアは $8.24 であった。 (1962 年の料金は連邦税を含んでおらず、当時は 10% であった。)

2009 年 9 月にメトロノース鉄道はペンシルバニア駅接続プロジェクトを復活させた。これはニュー・ヘイブン線とペンシルバニア駅を接続するためにヘル・ゲート橋を利用するものである。この列車はロングアイランド鉄道の 2023 年に完成予定のイースト・サイド接続プロジェクトの完成により解放されるペンシルバニア駅のプラット・フォームで終了することになる。環境影響評価 (environment assessment) とペンシルバニア駅の運行研究の草案が 2015 年に完成することになっている。


2008 年のヘル・ゲート橋、背景にトライボロウ橋とアッパー・イーストサイドのスカイライン	位置


1917 年頃のヒル・ゲート橋	ヒル・ゲート橋が建設中、1915 年頃