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Sydney Harbour Bridge - Wikipedia
シドニー・ハーバー・ブリッジ: Google map フォト・スフィア
シドニー・ハーバー・ブリッジ
(Sydney Harbour Bridge)

シドニー・ハーバー・ブリッジはシドニー港にかかる鋼製の通り抜けアーチ橋で、 鉄道、車道、自転車道路、歩行者道路をシドニーの中央ビジネス地区とノース・ショア (北岸) を接続している。 橋と港と近くのシドニー・オペラ・ハウスの劇的な光景はオーストラリア、シドニーの 偶像的なイメージである。 橋はコートハンガー (coathunger, 洋服掛け) とあだ名され、 これはアーチに基礎を置くデザインの理由からである。あるいは単に 「橋」 と呼ばれる。

シドニー・ハーバー・ブリッジ 空から見たシドニー港
オペラハウス、中央ビジネス地区
サーキュラー・キー、橋、パラマタ川、
手前にノース・シドニーとキリビリ
訳注
右の写真の左奥の高層ビルがある場所が中央ビジネス地区 (CBD = central business district) で、 その手前にサーキュラー・キー (円形波止場、Circular Quay) があり、その左に見える建物がオペラハウスです。 右手手前に見えるのがキリビリ半島で、その北の部分がノース・シドニーで写真には高層ビルが見えています。

ノース・サウス・ウェスターン州の公共工事部門のジョン・ブラッドフィールド博士 (Dr. John Bradfield) の監督の下で、橋は英国の会社である ミドルスブラのドーマン・ロング社 (Dorman Lang and Co. Ltd) によりデザイン・建設され、1932 年に開通した。 橋のデザインはニューヨーク市のヘル・ゲート橋に影響された。 この橋は世界で 6 番目に長いスパンを持つアーチ橋であり、しかも最も高い鋼のアーチ橋で、 頂上から水面まで 134 m (440 フィート) ある。 橋は世界で最も広くて、長い橋で、48.8 m (160 フィート) の広さがあったが、 これはバンクーバーの新しいポート・マン橋 (Port Mann Bridge) が 2012 年に完成するまでのことであった。

  1. 構造
  2. 歴史
  3. 操業
  4. 観光
  5. 祝賀
  6. 引用
構造

橋の南端はロックス地区 (Rocks Area) のミラーズポイント (Millers Point, ミラーズ岬) に位置し、 北端はノースショア地区のミルソンズポイント (Milsons Point) に位置している。 (橋には) 元々の主要車道である 6 つの車線と東側に追加の 2 つの道路車線があり、 この追加車線はかっての路面電車の車線を使用している。 車道に隣接して橋の東端には歩行者専用道が走り、一方西端には自転車専用道が走っている。 主要車道と自転車専用道の間には 2 つの車線があり、鉄道軌道に利用され、 シドニー・トレーンズの T1 ノース・ショア線が運行している。

橋を横断する主要車道はブラッドフィールド基幹道路と呼ばれ、 およそ 2.4 km (1.5 マイル) の長さであり、オーストラリアで最も短い基幹道路となっている。

アーチ

アーチは 28 個のパネルから成るトラス・アーチから構成され、 アーチの厚さはアーチの中央の 18 m (59 フィート) から、塔のすぐそばの端の 57 m (187 フィート) まで変化している。

アーチは 504 m (1,654 フィート) のスパンがあり、その頂上部は平均海面より 134 m (440 フィート) 上にある。 しかしながら暑い日には鋼の構造は膨張し、アーチの高さをほとんど 18 cm (7.1 インチ) まで広げる。 大きな鋼のピン (あるいはベアリング) がアーチの両側の端を支え、回転により、 気温の変化に伴う拡張と収縮に適合し、ストレスを避けて被害を防止している。


橋を迫持台に固定するネジの一つ。
これは北側のもの。

橋の鋼構造の全重量は、アーチと進入スパンも含めれば 52,800 トンであり、 アーチ自身は 39,000 トンである。 およそ 79% の鋼が英国から輸入され、それ以外は ニューキャッスル (Newcastle) で手に入れた。 建設現場では請負業者 (ドーマン・ロング社) がミルソンズポイントで 2 つの作業場 -- ここは現在の ルナパーク (Luna Park) -- を設置し、鋼からガーダーと必要な部品を作り上げた。

橋は手作業で成型されたオーストラリア製の 600万個のリベットで結合された。 リベットを供給したのはメルボルンのマックファーソン会社 (McPherson Company) で、最後のリベットは 1932 年 1 月 21 日に路面を通して打ち込まれた。 リベットは灼熱に加熱され、厚板に挿入され、ヘッドのない方が直ちに大きな圧縮空気リベット銃で丸められた。 使用された最も大きなリベットは 3.5kg の重さで 39.5cm の長さがあった。 大きな鋼構造の溶接よりはリベット打ちの方が建築技術として立証・理解されていたが、 一方で構造溶接はこの時点では橋の使用に適切に開発されていなかった。

橋の両端には 1 対の高さ 89m (292 フィート) のコンクリートの塔が立っている。 塔はスコットランドの建築家であるトーマス S. テイト (Thomas S. Tait) -- 「ジョン・バーネットと共同事業者の会社」 (John Burnet & Partners) の共同事業者の 1 人 -- によりデザインされた。

250 人ほどのオーストラリア人、スコットランド人、イタリア人の石工が家族と共にシドニーの南 300km (186 マイル) にある NSW (ニュー・サウス・ウェールズ州) のモルヤ (Moruya) に移転し、 そこで 18,000m3 の花崗岩を橋の塔のために採掘した。 石工たちは石を切り、仕上げて、ブロックに番号を付け、 次にブロックはこのために特別に建造された 3 隻の船によってシドニーに輸送された。 モルヤの石切り場はスコットランドの石工であるジョン・ギルモア (John Gilmore) により管理された。 彼はプロジェクトの管理者の要望により、1924 年に彼の若い家族と共にオーストラリアに移民した。 使用されたコンクリートもオーストラリア製であった。

塔の基礎にある迫持台はアーチの負荷を支えるために基本的で、アーチをしっかり固定している。 しかし塔自身は構造的な目的がない。 塔はアーチのパネルの枠を提供し、 橋に視覚的に、より良いバランスを与えるために追加された。 塔は元々のデザインにはなく、橋の構造的な一貫性に関しての公衆の懸念を和らげる目的のみの理由から追加された。

元々美的観点のみから橋に追加されたが、4 つの塔は今では使用されている。 南東の塔には博物館と観光案内があり、 頂上から港と町の 360°の眺望があり、 南西の塔はニュー・サウス・ウェールズ道路交通局 (Roads and Traffic Authority) により使用され、 CCTV (閉回路テレビ、closed circuit television) のカメラが橋と周辺地域を見下ろしている。 北岸の 2 つの塔にはシドニー港トンネルの排気煙突があり、 南の塔には橋の RMS 保守倉庫があり、 北の塔の基底部には橋で使用される牽引トラックと安全車両の交通管理車庫がある。


南東の塔、展望台がある。
ニュー・サウス・ウェールズ州のモルヤ
で採掘された花崗岩で製造

1942 年に塔は部分的に改造されて、胸墻(parapet、きようしよう、防御用に銃眼を備えた低い壁) と対空砲が設置され、 オーストラリアの防衛と戦争遂行努力を支援するためにデザインされた。 頂上の石細工が取り除かれることはなかった。

歴史
初期の提案

早くも 1815 年に橋を建設する計画があった。 この時、世評では、流刑囚で有名な建築家である フランシス・グリーウェイ (Francis Greenway) が総督の ラックラン・マッコーリー (Lachlan Macquarie) に港の北岸から南岸に橋を建設することを提案した。 1825 年にグリーンウェイは当時の 「ジ・オーストレーリアン」 紙に手紙を書き、 このような橋は 「強さと壮大さの考えを与え、植民地と母国に名声と栄光を反映させる」と述べた。

グリーンウェイの提案からは何も起きなかったが、考えは生きており、 19 世紀に更に多くの提案があった。 1840 年には海軍の建築家のロバート・ブリンドリー (Robert Brindley) が浮橋を提案した。 技術者の ピーター・ヘンダーソン (Peter Henderson) は 1857 年頃に横断する橋の最も初期の図の一つを描いた。 トラス橋の提案が 1879 年にあり、 1880 年には建設費 $850,000 のハイ・レベル橋の提案があった。

1900 年にライン政府 (Lyne Govermment、ニュー・サウス・ウェールズ第 29 代の政権) は新しい中央鉄道の建設を委託し、 港の橋のデザイン・建設の国際コンテストを組織した。 地元の技術者ノーマン・セルフ (Norman Selfe) は吊り橋のデザインを提出し、 二等賞の £500 を受領した。1902 年に最初のコンテストの結果が議論でぬかるみに陥り、 セルフは 2 回目のコンテストで完全に勝利した;デザインは鋼のカンチレバー橋であった。 選定委員会は全員一致で次のように議論した: 「構造線が正しく... 正しい比率で ... 外形が優雅であった」。 しかしながら景気の停滞と 1904 年のノース・サウス・ウェールズの選挙による政権の交代により、 建設は決して開始しなかった。

1900 年に湾横断の入札
の呼びかけで提出された
デザインのスケッチ
1903 年頃の第二回のコンテストで
勝利したノーマン・セルフのデザイン
計画

1914 年にジョン・ブラッドフィールドは 「シドニー・ハーバー・ブリッジと都市鉄道建設の主任技術者」 に任命され、何年にもわたる仕事により、 彼は橋の 「父」 と呼ばれるようになった。 ブラッドフィールドのその時の選択は橋脚のないカンチレバー橋であった。 1916 年に NSW (ノース・サウス・ウェールズ) の下院 (Legistative Assembly) はこの建設を認可する法案を通過させたが、 上院 (Legislative Council) は資金を戦争遂行に使用する方が良いとの理由から法案を拒否した。 第 1 次世界大戦が終了し、橋の建設計画は再び勢いを増した。 ブラッドフィールドはプロジェクトで忍耐し、 彼のカンチレバー橋の提案の仕様書の詳細と資金繰りの肉付けをし、 1921 年に外国に旅行し、入札を調査した。 帰途でブラッドフィールドはアーチのデザインも適切であると決定した。 彼と NSW 公共工事部門の職員は、 ニューヨーク市のヘル・ゲート橋に基づいた単独アーチ橋の一般デザインを準備した。 1922 年に政府はシドニー・ハーバー・ブリッジ法案 No.28 を通過し、 ドウズポイント (Dawes Point) とミルソンズポイント (Milsons Point) の間のハイ・レベル・カンチレバー橋あるいはアーチ橋の建設を、 必要な進入路及び鉄道軌道の建設と共に仕様書に記入し、プロジェクトで国際入札を招いた。


ニューヨーク市の ヘル・ゲート橋
はシドニー・ハーバー・ブリッジのデザインを触発

入札の過程の結果、政府は 6 社から 20 社の提案を受領し、 1924 年 3 月 24 日に契約は英国のミドルズブラの ドーマン・ロング社 (Dorman Long and Co. Ltd.) -- この会社はニューキャッスル・アポン・タインで類似なタイン橋を建設していた-- にアーチ橋・見積り価格 AU£4,217,721 で授与された。 アーチのデザインは代替のカンチレバー橋と吊り橋よりも安く、 高い剛性が得られ、予期される重い負荷に、より適していた。

ブラッドフィールドと彼の職員は究極的には橋のデザイン・建設の全体を監督することになり、 一方、ドーマン・ロング社のコンサルティング・エンジニアであるサー・ラルフ・フリーマン (Sir Ralph Freeman) は 「サー・ダグラス・フォックスと共同事業者」 に所属し、 彼の仲間の G.C.アンボー氏 (Mr. G.C.Imbault) と共に橋の詳細なデザイン・組立工程を実施した。 請負業者の建築家はスコットランド、グラスゴーの英国の会社である 「ジョン・バーネットと共同事業者の会社」 から派遣されていた。

橋の建設はシドニーの中央ビジネス地区の地下鉄システム -- 現在ではシティー・サークル (city circle) と呼ばれる -- の建設と同時で、 橋はこれを考慮に入れて建設された。 橋は 6 車線の道路と、そのどちら側にも鉄道軌道と歩行者道路が通るようにデザインされていた。 どちら側の鉄道軌道も橋の南側 (シティー) のウィンヤード駅 (Wynyard railway station) に対称な坂道とトンネルで 接続され、 東側の鉄道軌道はノーザン・ビーチとの鉄道接続で使用することが計画されていた。 当面はこれらはノース・ショア (北岸) の路面電車をウィンヤード駅内のターミナルまで運ぶことに使用されたが、 1958 年に路面電車が廃止された時にこれらの軌道は余分な道路車線になった。 ブラッドフィールド・ハイウェイ (基幹道路) は橋の主要道路区間と進入路から構成され、 橋に貢献したブラッドフィールドに敬意を表して名づけられた。

建設

橋の建設はブラッドフィールドが監督した。 橋のデザイン・建築に深く関与したブラッドフィールド以外の 3 人は: ローレンス・エニス (Lawrence Ennis)、 エドワード・ジャッジ (Edward Judge)、 サー・ラルフ・フリーマン (Sir Ralph Freeman) であった。 エニスはドーマン・ロング社 (Dorman Long and Co.) の実務技術者 (engineer-in-charge) 及び主な現場監督 (on-site supervisor) であった。 (ブラッドフィールドはプロジェクトの最中に時々訪問し、 とりわけプロジェクトの多くの重要な段階で進展を査察して、管理上の決定をした。) ジャッジはドーマン・ロング社の主要専門技術者 (technical engineer) で、フリーマンは認められたモデルをより詳細にデザインするために会社に採用された。 後に苦々しい不和がブラッドフィールドとフリーマンの間で生まれ、 誰が実際に橋をデザインしたかでもめた。

「最初に土をひっくり返す」 公的な儀式は 1923 年 7 月 28 日にノースショア (北岸) のミルソンズポイントで 実施され、ここで橋の建設を支援する 2 つの作業場が建設されることになっていた。

北岸の推定 469 棟の建物が -- 住宅用と商用のどちらも含まれ -- 取り壊されて建設できるようになった。 補償はほとんどなかったか、あるいは全くなかった。 橋の工事自身は進入路と進入スパンの建設で開始し、 1928 年の 9 月までに進入スパンを支えるコンクリートの橋脚が港の両側に設置された。

進入路が建設されている時に、 アーチと巨大な重さを支えるために必要な基礎の準備工事も開始した。 コンクリートと花崗岩の表面を持つ迫持台の塔が建設され、 角度を持たせた基礎がそばに建設された。

建設中の
シドニー・ハーバー・ブリッジ
アーチが建設中、
ニュー・サウス・ウェールズ州
州立図書館の好意
アーチ建設中の芸術家の印象
グレース・コシントン・スミス作

一旦、工事が支持構造の上で十分に進展すると、大きな 「クリーパー・クレーン」 (Creeper crane) が 港の両側で組み立てられた。 これらのクレーンにはクレイドル (かご) が装着され、労働者と資材を定位置につり上げ、 鋼構造の組立を可能にした。 建設中にアーチを安定させるために、トンネルが南岸でも北岸でも掘削され、 スチール・ケーブルをこれに通して、 未完成のアーチの上部区間に固定して、アーチが外側に拡張されるときに崩壊しないようにした。

アーチの建設自身は 1928 年 10 月 26 日に開始した。 橋の南端は北端よりも前に工事し、エラーを検知して一列にそろえる助けにした。 クレーンはアーチが建設されるにつれ、アーチに沿ってクリープし (這うように進み)、 最終的には中央で合うことになっていた。 2 年以内の 1930 年 8 月 19 日に 2 つのアーチが始めて接触した。 労働者がアーチの頂上部と基底部にリベットを打つと、アーチは自分で支えることができるようになり、 支持ケーブルが取り除かれた。 1930 年 8 月 20 日に、アーチの結合を祝福して、 クリーパー・クレーンのジブ (クレーンの腕の部分) に オーストラリアと連合王国 (英国のこと) の旗が掲げられた。

一旦、アーチが完成すると、クリーパー・クレーンは、アーチを後退しながら工事を続け、 路面や他の部分は中央から外に向かって建設された。 垂直なハンガー (吊り具) がアーチに取り付けられ、 次に水平な横桁で結び付けられた。 道路と鉄道の路面は横桁の上に建設され、 路面は 1931 年 6 月までに完成し、 クリーパー・クレーンが解体された。 鉄道と路面電車のレールが敷かれ、道路をコンクリートで舗装し、表面にアスファルトをかぶせた。 電話線、水道管、ガス管、下水管もすべて 1931 年に橋に取り付けられた。


HMAS キャンベラが、完成したアーチ
から吊り下げられた道路面の下を航行

迫持台の塔の上に塔門が建設され、 建設は 1931 年 7 月から急速に進展した。 大工は木造の足場を建設し、 コンクリート屋と石工は石を設置し、後ろにコンクリートを流し込んだ。 棟梁が塔内部の鋼製品を建設し、日雇いが手作業で花崗岩をワイヤー・ブラシできれいにした。 北西の塔門の最後の石は 1932 年 1 月 15 日に設置され、 クレーンを支持するのに使用された木製の塔が取り除かれた。

1932 年 1 月 19 日に最初の試験列車 -- 蒸気機関車 -- が安全に橋を渡った。 負荷試験が 1932 年の 2 月に実施され、4 つのレール軌道に 96 台もの蒸気機関車をすき間なく並べた。 橋は 3 週間試験を受け、この後で安全であると宣言され、開通の用意ができた。 建設作業小屋は橋の完成後に取り壊され、この場所は今ではルナパークになっている。


ジョン・ブラッドフィールドが
最初の試験列車に乗り、橋を
横断、1932 年 1 月 19 日

建設中の産業保安基準は今日の基準から見れば、きわめて貧弱であった。 16 名の労働者が建設中に亡くなったが、驚くことに 2 名のみが橋から落下して死亡したのみであった。 もう何人かが負傷したが、これは安全ではない作業手順にあり、 リベットの加熱と挿入にあった。 そして後年の多くの労働者が経験した難聴はプロジェクトのせいであった。 アンリ・マラード (Henri Mallard) は 1930 年から 1932 年の間に何百もの写真と映画の記録を作り、 世界恐慌の大変な時期における労働者の勇敢さを近接して見せていた。

橋の全建設経費は AU£625万 で、これは 1988 年に至るまでは完全に返済されていなかった。

開通

橋は 1932 年 3 月 19 日、日曜日に公式に開通した。 開通式に列席し、スピーチをした人に 総督サー・フィリップ・ゲーム (Sir Philip Game)、 公共工事大臣、ローレンス・エニス (Lawrence Ennis) がいた。 労働党 ニュー・サウス・ウェールズ州首相 ジャック・ラング (Jack Lang) が南端でリボンを切って、開通させようとした。

シドニー・ハーバー・ブリッジの公的
開通日のシドニーとサーキュラー・キー
の空からの光景、1932 年 3 月 19 日
フランシス・デ・クルートが
橋の開通を宣言

しかしながら、ラングがリボンを切ろうとした時に、 軍服を着た男が馬で乗り付け、 剣でリボンを切り、公的な儀式が始まる前にニュー・サウス・ウェールズの人々の名において、 シドニー・ハーバー・ブリッジを開通した。 彼は直ちに逮捕された。 リボンが急いで結び付けられ、ラングは公式の開通式を実施した。 この後に 礼砲があり、 RAAF が儀礼飛行をした。 侵入者はフランシス・デ・グルート (Francis de Groot) と確認された。 彼は精神鑑定で正常と判断されてから、 攻撃的行動により有罪となり、5 ドルの罰金が課された。 しかし、この判決は控訴で逆転した。 デ・グルートは次に警察長官 (Commissioner of Police) を不当逮捕で訴えて成功し、 法廷外で非公表な賠償を受け取った。 デ・グルートはニュー・ガードと呼ばれる右派の準軍事的グループの一員で、 ラングの左派の政策に反対し、王族の一員を招待して橋を開通させないことに憤慨した。 デ・グルートは正規軍の一員ではなかったが、彼の制服は本当の騎馬隊に溶け込ませた。 この事件はこの年にラングとニュー・ガードに関連した幾つかの事件の 1 つであった。

類似のリボン・カットの儀式は橋の北端ではノース・シドニー市長のアルダーマン・プリムローズ (Alderman Primrose) が滞りなく実施した。 後に分かったことでは、プリムローズもニュー・ガードの一員であった。 しかし、デ・グルートの事件における彼の役割と、 彼がデ・グルートを知っていたかどうかも不明である。 橋の両端でリボン・カットの儀式で使用された金のハサミはベイヨン橋の落成式の リボン・カットで使用されたものであった。 ベイヨン橋はこの一年前にニューヨーク市近くのニュージャージー州ベイヨンで開通していた。

世界恐慌中の開通ではあったが 開通式は 「シドニー市民組織委員会」 (Citizens of Sydney Organising Committee) の下で組織された。 -- この組織は著名な人と政治家から成る影響力のある組織で、 市長が委員長となって 1931 年に祝賀を監督するために作られた。 祝賀には飾られた山車の列、客船のパレードによる橋の通り抜けが含まれていた。 515km (320 マイル) 離れたニュー・サウス・ウェールズの田舎のトッテナム (Tottenham) の小学校からのメッセージがその日橋に到着し、 開会式でプレゼントされた。 このメッセージははるばるとトッテナム (Tottenham) から橋まで学童によるリレーで運ばれ、 最後のリレーは近くのフォート・ストリート男子学校と女子学校の 2 人により運ばれた。 公的な儀式のあとで、公衆は橋の車道を歩いて渡ることが許されたが、これは 50 周年記念まで繰り返されることがなかった。 推測により 300,000 人から 1000,000 人が開会式の祝賀に参加したと思われ、 当時のシドニーの人口が 1,256,000 人と見積もられていたことを考えれば、 これは驚くべき数値であった。

多くの準備のお膳立てがあった。 1932 年 3 月 14 日、3 種類の切手が発行され、差し迫った橋の開通を記念した。 幾つかの歌がこの機会に作曲された。


オーストラリア、切手、1932 年

橋それ自身は世界恐慌時代の 1 つの勝利と見なされ、 鉄の肺のあだ名を得た。 というのは、これは世界恐慌時代の多くの労働者を雇用したからであった。

操業

2010 年には毎日の平均交通量は 204 編成の列車。160,435 台の車、1650 台のオートバイであった。

道路

シドニーの中央ビジネス地区からの自動車によるアクセスは通常は次を経由する: グローブナー・ストリート (Grosvenor Street)、 クラレンス・ストリート (Clarenc Street)、 ケント・ストリート (Kent Street)、 カーヒル・ストリート (Cahill Street)、 ウェスターン・ディストリビューター (Western Distributor)。 北側のドライバーはワーリンガー・フリーウェイ (Warringah Freeway) から行く。 もっともフリーウェイから西に曲がってノース・シドニーに行ったり、 あるいは東に向かってニュートラル・ベイ (Neutral Bay) に至って、 そこから (橋の) 北側に行くことは容易である。

橋は元々 4 つの広い車線が中央部を占有していたが、現在は 6 つある。 これは開通直後の写真からはっきりわかる。 1958 年に橋を横断する路面電車が廃止され、軌道が 2 本の余分の道路車線に変更された; これらの車線は橋の最左端の南行き車線であり、 他の 6 つの道路車線とははっきり区別される。 車線 7 と 8 は橋を高架道路のカーヒル・エクスプレスウェイに接続し、 更にイースタン・ディストリビューターに接続している。

訳注
  1. ディストリビューター (distributor, 分散道路) とは色々な方向に交通が分散するように作られた道路のことです。
  2. 次の節でわかりますが、車線番号は西から東に 1~8 の番号が振られています。 下の写真は北から見たものなので、左端の車線が車線 7 と 8 です。 車線 7 と 8 がカーヒル・エクスプレスウェイでそれ以外がブラッドフィールド・ハイウェイです。

橋の道路、南からあるいは市内に向かって接近。
左から、歩行者道路、8 車線 (最も左端の 2 車線
はかっての路面電車の軌道)、2 本の鉄道軌道、
自転車道路。交通を制御する信号の付いた信号台
がはっきり見え、高層ビルの下に料金所が見える。

1988 年に、橋を補足するためのトンネル工事が始まった。 橋は 1980 年代の増大した交通を最早支えることができないと決定されたのである。 シドニー港トンネルは 1992 年 8 月に完成した。 これは自動車専用道路として作られている。

ブラッドフィールド・ハイウェイはストック移動路 (Travelling Stock Route) として指定されている。 これの意味することは家畜 (livestock, ライブ・ストック) が橋を移動することが許可されていることである、 但し、深夜と明け方の間で、こうすることを通告した後のことである。 実際には、現代のシドニーの、高度に密集した都会の性質と、 畜殺場と市場の移動からこのようなことはおよそ半世紀の間起きなかった。

リバーシブル・レーン

橋にはリバーシブル・レーン (交通の向きが変わる車線) があり、 朝夕のラッシュ時の交通にもっとも適合するように交通の流れの方向を変えることができる。

橋は全部で 8 車線あり、西から東に 1 から 8 までの番号が付けられている。 車線 3,4,5 は向きが変わる車線である。 車線 1,2 は常に北向きで、車線 6,7,8 は常に南向きである。 無指定であれば両方向に 4 車線ある。 朝のラッシュ時には橋の車線の方向変化はワーリンガー・フリーウェイの変化が必要となる。 後者の内側の西側のリバーシブル・レーンは橋の車線 3,4 に接続している。

橋には一連の頭上の信号台があり、 これが各車線の交通の向きを示している。 (車線の上にある) 下向きの緑の矢印はこの車線が開いていることを意味している。 赤点滅の X は車線が閉鎖されかけているが、反対方向からの車両に使用されていないことを示している。 赤の X は反対方向からの車両に使用されていることを示している。 この配置は 1990 年代に導入され、 中央線の位置の目印を手動で動かす遅い操作に取って代わった。

夜間には車両の流れが妙になることがあり、これは保守作業によって起き、 完全にある車線が閉鎖されることがある。 通常これは深夜と明け方の間になされる。 というのはこれ以外の時間帯では橋には非常に多くの交通があるからである。

通行料

橋の自動車車線は有料道路として操業している。 2009 年 1 月 27 日現在では、 中央ビジネス地区に向かう (南に向かう) すべての自動車に対して可変な料金システムがある。 通行料金は車が料金所を通る時刻に依存している。 通行料は最低 $2.50 から最高 $4 まで変化する。 北向きには通行料は取られない (もっとも北向きに走るタクシーでは乗客に通行料を課すかもしれない。 これは帰途でタクシーが通行料を支払わなければならないからである)。 料金所は北端と南端にある。最も東の 2 つの車線は (南向き車線 7,8 で) 橋の南端でカーヒル・エクスプレスウェイに続くが、 北端に料金所がある。一方、他の南向き車線 (中央ビジネス地区に向かう交通) では橋の南側に料金所がある。車線 6 と車線 7 の間には橋の全長にわたる分離帯があり、 これはすでに (北端で) 料金を支払った交通と、 他の南向きの交通 (こちらは南端で料金を支払わなければならない) を分離している。

通行料は元々どちらの方向にも、 橋を渡る交通に課し、建設経費を取り戻した。 建設費は 1980 年代に回収されたが、 州政府の道路交通局 (Roads and Traffic Authority) により、 料金は課されたままで (実際は増えた)、 シドニー港トンネルの建設費を取り戻すためであった。

シドニー港トンネルを建設する決定を 1980 年代初頭にしたあとで、 通行料金が増大した (20 セントから $1 になり、更に $1.50 に増え、トンネルが開通する頃には終に $2.00 に増えていた)。 これは建設費を賄うためであった。 トンネルも南向きの初期の料金は $2 であった。 料金が $1 に増えた時にブラッドフィールド・ハイウェイとカーヒル・エクスプレスウェイを分離していた 橋のコンクリート・バリアーの高さが増えた。 というのは、料金を避けるために車線 6 から車線 7 へ違法に横断する多くのドライバーがいたからである。 すべての南方への自動車の料金は 2004 年 3 月に $3 に増えた。

元々、自動車やオートバイが横断するには 6 ペンスかかり、 騎乗した人が横断するには 3 ペンスがかかった。 (自転車道を通る場合の) 自転車と歩行者の利用は無料であった。 後には政府はオートバイの料金を自動車の料金の 3/4 にしたが、 現在は再び自動車の料金と同じになっている。 もっとも 3 ヶ月定期 (quarterly flat-fee passes) が利用可能で、 これは始終利用する人には随分安い。

2008 年 7 月に e-Tag (e-タグ) と呼ばれる電子料金徴収システムが導入された。 シドニー港トンネルはこの新しい料金徴収システムに変更され、 シドニー・ハーバー・ブリッジ自身には幾つかの現金車線が残った。 2009 年 1 月 12 日現在では電子システムが取ってかわり、 すべての料金所が e-Tag 車線になった。

歩行者

歩行者専用道は橋の東側にある。 北側からのアクセスは簡単に見つけられる階段を登る。 この階段は橋の東側のブラウトン・ストリート、キリビリ (Broughton St. Kirribilli) にある。 南側の歩行者道のアクセスはもっと複雑であるが、 ロックス地区の (複数の) 道標が今や長い屋根付きの階段に誘導し、 これが橋の南端に導いている。 この階段はグロスター・ストリート (Gloucester Street) とカンバーランド・ストリート (Cumberland Street) の近くにある。


歩行者専用道。側面の垣根は飛び降り自殺
を防止するために、追加された。

橋は南からはカーヒル・ウォーク (Cahill Walk, 歩行路) によって、 近づくことができ、カーヒル・ウォークはカーヒル・エクスプレスウェイに沿っている。 歩行者がこの歩行路に到達するには、 サーキュラー・キー (Circular Quay) の東端から階段あるいはエレベータを利用する。 あるいは植物園 (Botanic Garden) から行くことができる。

自転車

自転車専用道は橋の西側にある。 北側からのアクセスは階段 -- 55 段ある -- を運んだり押したりする必要がある。 この階段は橋の西側のミルソンズポイント (Milsons Point) のバートン・ストリート (Burton St.) にある。 中央ビジネス地区へのこの人気の高い自転車道から階段を削除するキャンペーンが 少なくとも 2008 年以来続いている。 南側からの自転車のアクセスはケント・ストリート (Kent St.) の自転車道 かつ/あるいはアッパー・フォート・ストリート (Upper Fort St.) の北端を経由する。

鉄道

橋はミルソンズポイント鉄道駅とウィンヤード鉄道駅の間で、 北岸と南岸の間にあり、2 本の軌道が橋の西側にある。 これらの軌道はノース・ショア鉄道線 (North Shore railway line) の一部である。

最初の乗客列車が橋を横断
1932 年 3 月 19 日
路面電車と鉄道列車が
ミルソンズポイント駅に到着

1958 年に橋を横断する路面電車が廃止され、 これが使用していた軌道が取り除かれ、余分の道路車線で置き換えられた; これらの車線は今や南に向かう車線の中でもっとも左端にあり、 今でも他の 6 車線とははっきりと区別がつく。 路面電車を地下のウィンヤード駅のターミナルに導いた元々の坂道 (ランプ、ramp) は今でも車線 7 と 8 の下の主歩行路の南端で見ることができる。 もっともトンネルは駐車場と射撃場になっている。

保守

シドニー・ハーバー・ブリッジは常に検査とそれ以外の保守作業が必要で、 これにより橋を公衆にとって安全に保ち、腐食から守っている。 橋で採用している職業は: ペンキ塗り、鉄骨屋 (ironworker)、ボイラー製造人 (boilermaker)、 組立工 (fitter)、電気工 (electrician)、漆喰塗師 (plasterer)、 大工、配管工 (plumber)、リガー (rigger, クレーン等で重量物を動かす人) である。

橋の最も注目すべき保守作業はペンキ塗りである。 ペンキを塗る必要がある橋の鋼は全部で 485,000m2 (120 エーカー) であり、60 個のサッカー・フィールドの面積に等しい。 橋を 1 回塗るたびに 30,000 リットル程度のペンキが必要である。 特別な速乾性のペンキが使用され、一滴のペンキが落ちても車両や橋の表面に到達するまでに乾燥する。 かって橋でペンキ塗りをした著名人にオーストラリアのコメディアンで俳優の ポール・ホーガン (Paul Hogan) がおり、彼は橋のペンキ塗りとして働いていたが、 1970 年代にマスコミで名声を得た。

2003 年に道路交通局は橋の南側の進入スパンの完全塗り替えを始めた。 これには、道路面の下の 90,000m2 (22 エーカー) の鋼から、 古い鉛系ペンキを引きはがして塗り替える必要があった。 労働者は道路面の下の自己充足式の足場で作業し、 各足場には空気抽出装置 (air-extraction system) があり、空気中の微粒子をろ過した。 ショット・ブラスト (abrasive blast) が使用され、鉛の廃棄物が収集され、 安全に取り除いて廃棄した。

ペンキ塗りの整備員 強化した後の橋のアーチ
幾つかの新しい鋼に
赤い印が付いている。

2006 年 12 月と 2010 年 3 月の間に、 橋は長命を確実にするためにデザインされた工事を施した。 工事には幾つかの補強が含まれていた。

2013 年以来、 シドニー工科大学と共に特別に開発したショット・ブラスト・ロボットが 橋のペンキはがしを助けるために使用されている。 このロボットはロージー (Rosie) とサンディー (Sandy) のあだ名があり、 労働者が危険な鉛系ペンキやアスベストやブラスト装置にさらされる危険を削減するためであった。 ブラスト装置は衣類や皮膚を貫く十分な力を持っている。

観光
南東の塔

建設中でも、橋はシドニーの著名な造作となり、観光客の興味を引き付けた。 現在進行中の橋の呼び物の 1 つに南東の塔がある。 これは橋を横断する歩行者専用道でアクセスでき、およそ 200 段の階段で塔の頂上に登ることができる。 主な呼び物は展望台で、 ここの 「すてきな付き添い」 が 利用可能な望遠鏡と花崗岩の手すりの上の銅製のかぶせ (現在もある) -- ここに当時のシドニーの郊外とランドマークが記されていた -- の操作の補助をした。

1939 年の第 2 次世界大戦の勃発により、橋の観光が停止し、 軍は 4 つの塔を接収・改造し、 胸墻(parapet、きようしよう、防御用に銃眼を備えた低い壁) と対空砲を設置した。

1948 年にイボヌ・レントアウト (Yvonne Rentout) は 「全オーストラリア博覧会」 を塔で開催した。 これにはジオラマが含まれ、 オーストラリアの展望に関しての展示があり、 その内容は農業、スポーツ、輸送、鉱山、そして軍隊があった。 方位テーブル (orientation table) が壁案内と双眼鏡と共に展望台に設置され、 所有者は屋上の猫飼育所に数匹の猫を飼い、 これも呼び物であり、土産物店と郵便局の出張所 (postal outlet) があった。 レントアウトの借用期間が 1971 年に終了し、塔と展望台は 10 年以上も公衆に閉鎖されたままになった。


棟の展望台への歴史的案内標識、
レントアウトの 「全オーストラリア博覧会」から。

塔は 1982 年に再び公開され、 新しい展示は橋の 50 周年記念を祝った。 1987 年に 「200 周年展示」 が開催され、 1988 年のオーストラリアにおけるヨーロッパ人の定住 200 周年記念をマークした。

塔は 2000 年の 4 月から 11 月までが、 道路交通局とブリッジクライム (BridgeClimb) により閉鎖され、 「誇りのアーチ」 と呼ばれる新しい展示を作った。 展示はブラッドフィールドに焦点を合わせ、展望台に 「ガラス方向指示」(Glass Direction Finder) を備え、色々重要な歴史的な物が陳列された。

塔は 2003 年に再び 4 週間閉鎖され、 「危険な工事」 と呼ばれる展示が設置され、 橋の元々の建設労働者が経験した危険な状態を呼び物にし、 労働者たちの思い出に 2 つのステンドグラスの窓を作成し、呼び物とした。

ブリッジクライム

1950 年代と 1960 年代に違法にアーチを登って橋を横断した人の記事が時々新聞に報道された。 いずれも夜にした。 1973 年、フィリップ・プティト (Philippe Petite) はシドニー・ハーバー・ブリッジの南端の 2 つの塔の間のワイヤーを歩いて横断した。 1998 年以来、ブリッジクライム (BidgeClimb) は観光客が橋の南半分を合法的に登ることができるようにした。 橋登りは 1 日中、夜明けから晩まで続き、はげしい雷雨と強風の時のみキャンセルされた。

訳注
ブリッジクライムは 「橋登り」 の意味ですが、ここでは組織名です。

橋登りのグループは現在の天候に適切な防護服が提供され、 登る前に簡単なオリエンテーション (事前説明) がある。 登っている最中、参加者はワイヤーの命綱で橋に固定される。 橋登りは橋の東側で開始して頂上に登る。 頂上でグループは西側のアーチに移動して降りる。 橋登りは準備を含めて 3 時間半かかる。

橋登りの参加者が必須の
つなぎを着ている。
橋登りの参加者が中間で景色
に見惚れている。一方、第 2
のグループがアーチの頂上に
到達。軽い取り付け具と広範
なリベット使用に着目

2006 年に、ブリッジクライムは橋のアーチの上を登る代替に乗り出した。 ディスカバリー・クライム (発見登り) は橋のアーチの中を登り、 内部構造が見えるようになった。頂上で、階段を登り頂上のプラットフォーム (足場) に出る。

祝賀

開通以来、橋は多くの観光客と国の誇りの焦点であった。

50 周年記念 (1982 年)

1982 年に、橋は開通 50 周年記念を祝った。 1932 年の開通以来、始めて橋は自動車に閉鎖され、 歩行者に丸 1 日開放された。 この祝賀にドーマン・ロング社を代表してエドワード・ジャッジが参列した。

200 周年記念オーストラリアの日の祝賀 (1988 年)

1988 年の 1 月 26 日におけるオーストラリア (建国) 200 周年記念は多くの群衆を近辺に集め、 浮かれ騒ぐ人がなぎさに集まり、港のイベントを見つめた。 ハイライトはシドニーで開催された帆船の最大パレードで、 世界中の横帆船が参加し、 何百隻ものありとあらゆる形態の船がそれを取り囲み、 シドニー・ハーバー・ブリッジの下を荘厳に通り過ぎた。 この日の祭典は花火で頂点を迎え、橋はフィナーレで焦点となり、 花火はアーチと道路から打ち出された。 これが後の花火演出の基礎となった。

シドニーのニューイヤーズ・イヴ (1993 年 - 現在)

シドニー・ハーバー・ブリッジはシドニー・ニューイヤーズ・イヴ (大晦日) の祝賀の不可欠な部分であり、 一般に午後 9:00 時と深夜の花火の演出中に華々しく使用されている。 最近は橋の東アーチの中心の枠にロープライトの表示があり、これは花火の補完に使用されている。 足場と枠組みがイベントの数週間前からはっきり見えて、デザインの外形がわかり、 電飾がどのようにして実現されるかに関して多くの憶測を生む。

2000 年の千年紀の祝賀の最中にシドニー・ハーバー・ブリッジは Eternity (エターニティ、永遠) の言葉で電飾 (ライトアップ) された。 これはアーサー・ステイス (Arthur Stace) が残したものへの賛辞であり、 彼は文盲であったのにもかかわらず、何年もの間、舗道にカッパープレート体 (coperplate writing) でこの言葉を白亜で書き込んだ。

電飾は次のようなものであった。


2008 年 - 2009 年の深夜の花火の開幕シーン、
橋の効果に太陽を使用している。

ニューイヤーズ・イヴのカウントダウンの数字も橋の塔の東側に登場する。

和解のための歩行 (2000 年)

2000 年 5 月に、橋は 1 日間、自動車交通に閉鎖され、特別な和解の行進 -- 和解のための歩行 (Walk for Reconciliation) -- が実施された。 これは 盗まれた世代の調査に対しての反応で、 調査により、広範な苦しみがオーストラリアのアボリジニの子供に起きたことがわかり、 子供たちはほとんど出版されていない州政府の計画により、白人の親に強制的に引き取られた。 200,000 名から 300,000 名の人が溝を横断する象徴的な行動で、橋を歩いた。

2000 年のシドニー・オリンピック

2000 年のシドニー・オリンピックの最中 -- 2000 年 9 月から 10 月まで -- に、 橋はオリンピックの五輪マーク (Olympic Rings) で飾られた。 橋はオリンピック・スタジアムまでの聖火リレーのルートに含まれていた。 男子と女子のオリンピック・マラソンは同様にオリンピック・スタジアムまでのルートに橋を含んでいた。 閉会式の最後の花火の演出は橋で終わった。 橋の東側はそれ以来、固定式花火の枠として何度も使用され、 とりわけ入念なニューイヤーズ・イヴの最中に使用された。

フォーミュラー・ワンの宣伝 (2005 年)

2005 年に マーク・ウェバー (Mark Webber) は ウィリアム-BMW フォーミュラー・ワン・カー (Formular One car) を運転して、 橋を横断した。

75 周年記念 (2007 年)

2007 年の開通 75 周年では シドニー博物館の展示 -- シドニーに橋をかける (Bridging Sydney) -- で記念した。 ヒストリック・ハウズイズ・トラスト (Historic Houses Trust) が主導権を取り、 展示は劇的な写真と絵を造作にし、これらは、まれで、かって見たことがない代替の橋、トンネルの提案、計画、 そしてスケッチから構成されていた。

2007 年 3 月 18 日に、シドニー・ハーバー・ブリッジは 75 周年を祝った。 この時は 総督のマリー・バシール (Marie Bashir) とニュー・サウス・ウェルズの首相であるモリス・レンマ (Morris Lemma) の リボン・カットの儀式でマークされた。 橋はその後、一般の人に開放され、 ミルソンズポイントあるいはノース・シドニーから南に歩くことができた。 幾つかの主な道路 -- 主に中央ビジネス地区 -- は 1 日間閉鎖された。 アボリジニのたばこの儀式が午後 7 時に開催された。

およそ 250,000 人が (登録した人より 50,000 人多かった) がイベントに参加した。

明るい黄色の土産の帽子が歩く人に配布された。 一連のスピーカーが橋に沿って間隔を置いて設置され、 これがサウンドを作っていた。 各スピーカー群はある特定の時期のサウンドと音楽 (例えば エドワード8世の退位の演説、 ゴフ・ホイットラムの 1975 年の議会での演説) を流し、 全体の効果は歩行者が橋を進むにつれ、音の景色が歴史を通して 「流れる」 ことであった。 光のショーが日没後に始まり、夜遅くまで続き、 橋は常に変化する多くの色の光に浸り、橋の構造の造作をハイライトするようにデザインされていた。 夕方には黄色の帽子は小さな明るい LED ランプがついたオレンジ色の帽子に代わった。 橋はおよそ午後 8:30 に歩行者に閉鎖された。

歩行者と LED 帽子
橋の 75 周年記念
歩行者に与えられる
記念の帽子
橋での朝食 (2009 年 -- 2010 年)

2009 年 10 月 25 日、アスファルトの 8 車線の上に芝生が敷かれ、 6000 名の人がライブ・ミュージックが流れるピクニックを祝った。 このイベントは 2010 年にも繰り返された。 元々 2011 年にも再び計画されたが、イベントは ボンダイビーチに移された。 これは橋を長期間閉鎖することの交通への懸念からであった。

80 周年記念

2012 年 3 月 19 日にシドニー・ハーバー・ブリッジの 80 周年記念がピクニックで祝賀され、 橋に個人的な関連を持つ人々の話に捧げられた。 これに付け加えて、 Google Doodleが 19 日のイベントに捧げた。 橋の料金徴収システムを格上げする提案が NSW の道路大臣のダンカン・ゲイ (Duncan Gay) により表明された。

引用
そこに巨像のような誇り高き橋が
そこのきらめく流れにまたがり、追いかける潮に結び付けられ

-- チャールズ・ダーウィンの祖父のエラスムス・ダーウィンの詩 「ボタニー湾の近くのシドニー・コーブへの希望 (の女神) の訪れ」 におけるシドニー・コーブの予言的な観察
訳注
原文にはミスがあり、詩の言葉は次を参考にしました。 Poets' Corner - Erasmus Darwin - Visit of Hope to...
私は国王陛下と NSW の慎み深い市民のために この橋を開ける。

-- フランシス・デ・グルートによるシドニー・ハーバー・ブリッジの 「開通」 (1932 年)。 彼の属した組織 「ニュー・ガード」 は国王ジョージ 5 世が橋の開通式に 呼ばれなかったことに腹を立てた。
オーストラリアで生活するためには 2 つのことを言わないといけない。 つまり 「オーストラリアには世界で最も美しい橋がある」 そして 「オーストラリアがクリケットの試合で再びイングランドを破ったと聞きました」。 最初の発言は嘘である。 シドニー橋は大きく、実用的で、 オーストラリアのシンボルで、これは自由の女神像やエッフェル塔と同じである。 しかし、この橋は醜い。オーストラリア人は誰もこれを認めようとしない。

-- ジェームズ・ミッチェナー (James Michener) が彼の本 「天国への帰還」 の中でシドニー・ハーバー・ブリッジのことを評価している。
異例な陽気さでもって、 世界恐慌の最悪の時にシドニーは港橋を開通させた。 港橋は地球上で最もお守り的な構造で、 オーストラリアで建築された建築物の中で最も印象的なものである。 橋の開通時に現代のシドニーが始まったと思う。 恐らく決定的なシドニーが始まった。

-- ジャン・モリス (Jan Morris) は本 「シドニー」 (1982 年) の中で橋の自分自身の評価を与えている。
市のどこからでも見ることができ、 フレームの中に妙な角度で忍び寄り、どのスナップショットにも入りたがる叔父のようである。 遠くからは、ある種の雄々しい自制があり、堂々としているが独断的ではない。 しかし近寄れば、そびえたち、非常に高く、10 階建てのビルを通せるようで、 地球上で最も重いものであるかのように見える。 この中にあるすべてのものが -- 4 つの塔の中の石のブロック、ガーダーの格子、金属板、600万個のリベット (リンゴ半分のようなヘッド) -- かって見たことがある最も大きなものである..... これは偉大な橋である。

-- アメリカの旅行作家の ビル・ブライソン (Bill Bryson) の本 「オーストラリアで」 (Down Under) (2000 年) の中のシドニー・ハーバー・ブリッジの彼の印象。

「国際歴史的工学ランドマーク」 (International Historic Civil Engineering Landmark)
の銘板が 1988 年に米国土木技術者学会 (American Society of Civil Engineers) により贈呈された。


ノース・ショアのキリビリから見たシドニー・ハーバー・ブリッジ、シドニー・オペラハウスが左手にある。


主な橋との大きさ比較
インタラクティブ・バージョン (マウスを動かせば使い方がわかります。)