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| ベイヨン橋、スタテン島から見る。 | 位置 |
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Bayonne Bridge - Wikipedia
ベイヨン橋： Google map
ベイヨン橋は通り抜けアーチ橋です。
ベイヨン橋はアーチ橋で、 キル・ヴァン・クル (Kill Van Kull、潮汐海峡の名前) にかかり、ニュージャージー州ベイヨンとスタテン島 (Staten Island) を 接続している。 これは NY440 (ニューヨーク州道) と NJ440 (ニュージャージー州道) を通している。 橋が通している道路はどちらの方向にも車道 2 車線と 1 つの歩道があり、 歩道は橋の改築工事で一時的に閉鎖されている。 路面は車道 2 車線、あるいは 2 つの軽鉄道の軌道を追加することができる。
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| ベイヨン橋、スタテン島から見る。 | 位置 |
ベイヨン橋は世界で 5 番目に長い鋼アーチ橋であり、 建設された時には最も長かった。 この橋はニュージャージー州とスタテン島を接続する 4 つの橋の 1 つである。 他の 2 つの道路橋はエリザベス (Elizabeth) のゲータルズ橋 (Goethals Bridge) とパース・アンボイ (Perth Amboy) のアウターブリッジ・クロッシング (Outerbridge Crossing) 及び鉄道専用のアーサー・キル垂直リフト橋がある。 これらはすべてアーサー・キル (Arthur Kill、潮汐海峡名) を横断している。
現在、道路面を持ち上げる工事が進行中で (完成すれば) 船舶に、より多くの (上方) 余地が与えられる。
橋は橋梁建築に精通したオスマー・アマン (Othmar Ammann) と 建築家のカス・ギルバート (Cass Gilbert) によりデザインされた。 橋はニューヨーク港湾局 (Port of New York Authority) (現在のニューヨーク・ニュージャージー港湾局、Port Authority of New York and New Jersey) により建設され、1931 年 11 月 15 日開通した。 落成式はその前日にあった。 橋は 1985 年に国内歴史的土木工学ランドマーク (National Historic Civil Engineering Landmark) になった。 アマンは橋梁建築の精通者で港湾局の主任建築技術者であり、 彼は鋼のアーチを選択した。 これはカンチレバーと吊り橋形式の橋を排除した後のことで、 理由は高価でこの場所に実用的でないからであったが、 港湾局の要求に将来的に高速交通機関の軌道を追加できる条件が付いていたからでもある。
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| 下から見るベイヨン橋 | 日の入りのベイヨン橋 |
最終的な橋のデザインは優雅なアーチを必要とし、アーチはキル・ヴァン・クルの 水面から 266 フィート (69 m) 高く上がり、 1675 フィート (511 m) の道路面を中間の橋脚なしに支えた。 橋の全長は 5,780 フィート (1,762 m) で、中央スパンは水面からの余地が 150 フィート (46 m) であった。 アーチは放物線に似ていたが、40 個の線形区間で構成されていた。 鋼のアーチのデザインはアマンのよき指導者であるグスタフ・リンデンソール (Gustav Lindenthal) がデザインしたヘル・ゲート橋 (Hell Gate Bridge) に 影響を受けた。 ギルバートは提案の一環として鋼構造を隠すための飾りの花崗岩の覆いをデザインした。 しかし、ジョージ・ワシントン橋の場合と同様に岩の覆いは橋の建設費を下げるために削除され、 鋼のトラスがむき出しになった。 この橋は主アーチとリベットに 高マンガン鋼を使用した最初の橋であった。
橋の建設は 1928 年に開始し、 結局 $1300万 かかった。橋が 1931 年 11 月 15 日に開通した時に、 この橋は世界で最も長い鋼の橋であった。 1932 年にシドニー・ハーバー・ブリッジが開通した時もこれを維持した。 というのはシドニー・ハーバー・ブリッジのアーチはがっしりしていたが、 24 フィート短かったからである。 ベイヨン橋の落成式には米国におけるオーストラリアの書記官であるデービッド M. ダウ (David M. Dow) も列席し、 リボンをカットする時に使用された金のハサミがオーストラリアに送られて、 シドニー・ハーバー・ブリッジのリボン・カットに使用された。 シドニーでの儀式の後で、ハサミの刃が分離され、 1 つが港湾局に送られた。 ベイヨン橋ができたため、 究極的にはバーゲン岬フェリー (Bergen Point Ferry, 渡し舟) が廃止された。
港湾局は 5 ヵ年 $13億 のプロジェクトを立ち上げて、 道路面を既存のアーチの中で持ち上げて、より大きなコンテナ船が橋の下を通れるようにしようとしている。 パナマ運河の拡張により、アジアから、より大きな船が (パナマ運河を) 通過して、 (米国の) 東海岸に到達できるようになることが、港湾局が橋の高さを持ち上げる決定をした理由であった。 現在でも大きなコンテナ船にとりニューアーク湾の出入りで、橋が困難な障害となっている。 橋の (上方) 余地はキル・ヴァン・クルの上、151 - 156 フィート (46 - 48 m) で、潮の状態によっている。 これにより、今日の何隻かの船は水面上 175 フィート (53 m) にもおよび、 通過するためにアンテナ・マストを折り畳んで、バラストを積むか、 引き潮を待たないといけない。 パナマ運河拡張計画により、新パナマックスの船が当たり前となれば問題はずっと深刻になる。
2013 年 4 月 24 日に港湾局の委員会は Skanska Koch と Kiewit Infrastructure Company の共同事業に契約を授与した。 これにより路面を 64 フィート (19 m) 持ち上げ、 12 フィート幅の車線を複数作り、これに自転車歩行者用の車線も含まれ、 中央分離帯と路肩を設置することになっている。 ガントリー・クレーンがアーチの頂上で動いて一度に一本のロープで支えられる新しい道路の区間を建設し、 一時的な棒を使用して既存の道路を支え、各ロープが取り換えられる。 (新しい道路の完成後に) 既存の道路が取り除かれる。 港湾局はスタテン島とベイヨンの間の交通を遮断せずに新しい道路を建設することが可能であると信じている。 2012 年 7 月に港湾局は工事が 2013 年の夏に始まり、2016 年末に完成すると表明した。 この予定では既存の道路の除去は 2015 年末には完成し、拡張されたパナマ運河の開通に間に合うことになるであろう。
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| ベイヨンの新区間 | ポート・リッチモンドの新区間 |
Bayonne Bridge Navigational Clearance Project
プロジェクトで直面する困難さの 1 つに建設現場の狭さがあり、 住宅が工場現場から 20 フィート (6.1 m) も離れていない。 別の困難は橋が建設中に車両に開放されていることである。 (もっとも歩道は 2013 年 8 月 5 日に閉鎖され、 プロジェクトが終わるまで閉鎖されることになっている。)
港湾局は陸軍工兵隊に研究依頼をし、2009 年に完成した： (内容は) 橋の低余地を処理するためのオプションを開発するための計画と技術作業を $1000万 までの予算で依頼した。 もっとも早いオプションは $13.2億 のプロジェクトで橋を持ち上げて、 高さを 40% 増やすもので、早くても 2019 年に完成する。 新しい船を処理するためには 215 フィート (66 m) の余地が必要である。 別のオプションは新しいケーブル支え橋 (cable-stayed bridge) を建設することで、 これには $21.5億 が必要で 2022 年までかかる。 もっとも高価なオプションは橋を全く見捨て、トンネルで置き換えることで、 交通はキル・ヴァン・クルの下を横断する。このオプションでは完成が 2024 年までかかり、 費用は $22 - 30億 である。
港湾局によれば 「道路持ち上げ」 プロジェクトは地域に次のような恩恵を与える。
港湾局はプロジェクトは建設産業を通じ、2800 人近くの雇用と $2.4億 の賃金を生むとも予測している。
陸軍工兵隊は橋の持ち上げは $33億 の国内の恩恵を創出すると見積もり、 米国の国際コンテナ船の 12% が橋を通ることができるとしている。 ニューヨーク州とニュージャージ州選出の下院議員は港湾局に敏速に行動するようにと圧力をかけた。 2012 年 3 月に港湾局は連邦政府に簡易環境評価を要請し、2012 年に承認された。 もっともニューアークとスタテン島の住民のある人々は沿岸警備隊に完全環境評価をして欲しかった。 アッパー・ニューヨーク湾のジャージー港の改良も進行中である。
歩行者用の道路は道路の西側にカンチレバーで設置されており、 2013 年 8 月 5 日に再建のために一時的に閉鎖された。 歩道は 2017 年に再開通する予定である。
米国鋼構造協会 (American Institute of Steel Construction) はベイヨン橋に 「最も美しい鋼の橋」 の賞を与えた。 ベイヨン橋は 1985 年に米国土木技術者学会 (American Society of Civil Engineers) により、 国内歴史的土木工学ランドマーク (National Historic Civil Engineering Landmark) に指定された。
2003 年に橋は 1 日あたりおよそ 20,000 台の車両を通した。
2009 年 9 月に MTAリージョナル・バス・オペレーションズ (MTA Regional Bus Operations, MTA 地域バス運営) は橋を横断する急行バス路線 (S89) を開始した。 ルートのターミナルは エルティングビル (Eltingville) のハイラン・ブールバード (Hylan Boulevard) のバス・ターミナルとベイヨンのハドソン - バーゲン軽鉄道の 34 番街駅 (34th street station) である。 これは MTA による最初の州間バス・ルートである。
料金はスタテン島に向かう車両に課せられる。 (ニュージャージーに向かう車両は課金されない。)
2015 年 12 現在ではベイヨンからスタテン島に向かう現金料金は 乗用車とオートバイは $14 から $15 に上がり、 スタテン島からベイヨンに向かう車両は課金されない。 E-ZPass 【訳注：ETC に類似なもの】の利用者は オフ・ピーク時 (平日は 6pm - 10am, 4pm - 8pm を除く時間帯、 週末は 11am - 9pm を除く時間帯) には、 乗用車では $9.75 から $10.50 に上がり、 オートバイでは $8.75 から $9.50 に上がった。 ピーク時 (平日 6am - 10am, 4pm - 8pm、週末 11am - 9pm) には、 乗用車は $11,75 から $12.50 に上がり、 オートバイは $10.75 から $11.50 に上がった。
