国際鉄道橋 (International Railway Bridge)

国際鉄道橋はカナダ、オンタリオ州フォート・エリー (Fort Erie) と米国ニューヨーク州バッファローの間でナイアガラ川を横断する鉄道を通している。カシミール・スタニスラウス・グゾウスキー (Casimir Stanislaus Gzowski) と D.L.マックファーソン (D.L. MacPherson) が国際橋会社のために 1873 年に橋を建設した。

橋は 2 つの区間から構成され、最初の部分はカナダの岸からユニティ島 (Unity Island) (以前はスクウォー島 (Squaw Island) と呼ばれた) に至るもので、 2 番目の部分はユニティ島から米国本土の岸に至る部分である。これらの区間の間の部分は元々、架台の上に作られたが、橋の開通後まもなくして、架台が土で充満されて盛土になった。一旦、米国本土に着くと鉄道車両はブラック・ロック車両基地に迎えられる。交換作業 (作業場と円形機関車車庫) のためのカナダ・ナショナル鉄道フォート・エリー基地は現在は閉鎖されている。

橋がナイアガラ川の上流を横断する前は、幾つかの渡し舟がフォート・エリーとバッファローの間を横断していた。この横断は貨物輸送にも乗客輸送にも深刻なネックであることは無論のこと、しばしば危険であった。というのはこの地域では流れが速く、1 年に数ヶ月、氷が問題であった。

橋の提案が 1856 年に表面化し、橋の航行権の問題への影響が懸念された。カナダ自治領とニューヨーク州議会 (State Legislature) は橋建設の合意を立案した。工学的測量と資金集めがその後数年間実施された。

橋の建設は重要な工学的挑戦と思われた。この地域のナイアガラ川は 45 フィート (14 m) までの深さがあり、時速 12 マイル (19 km/h) までの流速がある。ここはエリー湖の東端にも位置し、春には大きな氷の塊がしばしば川を流れ下り、その通り道に設置された橋を破壊する恐れがあった。このような計画には重大な資金的な問題もある。それゆえ、これらの障害を乗り越えるためには数年が必要とされた。付け加えると、1860 年代には米国南北戦争とその後の再建により、米国政府の資源の多くが消費され、更に建設を遅らせた。しかしながら、注目すべき点は計画は戦争の最中にも完全に停止したわけでないことである。会社の理事の会議が 1864 年 4 月 5 日に開催された。 1870 年 5 月 18 日に、米国の国際橋会社と (カナダ) 自治領の国際橋会社がこの橋を建設するための目的に、 1 つの会社に合併するための会議を開いた。橋の建設契約は G.S. グゾウスキー社 (G.S. Gzowski & Co.) と締結した。橋は 1871 年末まで完成することと記載されていた。

8 基の石の橋脚の建設の前に、川底から 10 フィート (3 m) までの土砂を取り除く必要があった。橋脚はカナダ側の色々な場所にある石切り場の石で建設した。各橋脚は上流に向かって、尖って、しかも傾斜していた。これは最も効果的に氷の流れを粉砕するためであった。橋で使用する鉄はペンシルバニア州のフェニックスビル (Phoenixville) で製造された。 12 基のプラット・トラス・スパン (Pratt truss span) は橋脚の間の平底船 (floating pontoon) の上で建設された。完成すると、平底船に水を入れ、橋のスパンを橋脚の定位置に正確に降ろした。

訳注

「各橋脚は上流に向かって、尖って、しかも傾斜していた。」の部分は理解しにくいですが、次の写真から何を言っているのか分かります。(少しぼけています。)

Google 衛星写真 (3D)

橋は 2 つの旋回スパンと共に建設された。 1 つの旋回スパンは川の主要水路の米国側にあり、航行可能な 90 フィート (27 m) 幅の開口部を提供した。第 2 の旋回スパンはブラック・ロック・ハーバーの上に位置し、幅が 90 フィート (27 m) の航行可能な開口部を提供した。どちらも蒸気で作動し、およそ 50 秒で開閉した。ユニティー島から米国橋の区間は複線で建設した。ユニティ島からカナダまでの長い区間は単線で建設した。どちらの側にも一方の側に共通な歩道があった。

訳注

ハーバーは「港、避難所」の意味ですが、ブラック・ロック・ハーバーは下流 (北) に水門があり、水がよどんでいる場所でボートを停泊できる場所です。

橋が開通する前に多くの鉄道会社が橋までの軌道をすでに建設していた。大幹線鉄道 (Grand Trunk Railway)、グレート・ウェスタン鉄道 (Great Western Railway)、カナダ・サザン鉄道 (Canada Southern Railway)、エリー鉄道 (Erie Railroad)、ニューヨーク・セントラル鉄道 (New York Central Railroad)、ニューヨーク・ウェストショア & シカゴ鉄道はすべて開通後すぐに橋を利用する準備を整えていた。橋を利用する色々な会社の間に衝突があり、これにはカナダ・サザン鉄道が橋を通る車両ごとに課せられる $1 の使用量は高すぎるとして訴えたことが含まれる。このような衝突は幾つかの競合する会社が 1 つの軌道を使用する時に予期されないわけではなかった。

橋は 1900 年に改造され、この時、歩道が主要スパンから取り除かれた。橋が最も多忙であったのは 1916 年 7 月 10 日で、この時 276 編成の列車が橋を横断した。

主要水路の旋回橋は国境を越えておらず、 1941 年から 1944 年の間のある時期に開放されることがなくなった。 (水路は米国の戦争省の 1941 年 2 月の水路図 312 に登場するが、1944 年の同じ水路図に登場しておらず、またその後にも登場していない。) ユニティ島と米国本土の間の旋回橋は今日でも旋回し続けている。この橋の区間は複線として作られたが、現在は 1 つの軌道しかない。橋は一方で道路を通し、もう一方で自転車道を通している。このスパンは州間道路 190 且つニューヨーク・ステート・スルーウェイのナイアガラ区間を越えている。

訳注

地図を見ればわかるように、この近辺では州間道路 190 とニューヨーク・ステート・スルーウェイは共用区間になっています。

橋の操業は 1993 年 2 月に突然に停止した。これは石の橋脚の幾つかに問題があったからである。カナダ・ナショナル鉄道は $200万を使ってこれらを一新し、橋の操業を復活した。

橋は現在ではカナダ・ナショナル鉄道 (Canadian National Railway) のスタンフォード小区間 (Stanford subdivision) の一部である。橋はカナダ太平洋鉄道 (Canadian Pacific Railway) によっても使用されている。カナダ太平洋鉄道が 2001 年にオンタリオ州ナイアガラ・フォールを経由するルートを見捨てて、橋を横断するルートに変更して以来、橋の交通が増大した。 1 日に 15 編成の列車が現在では典型的である。列車が橋の停止点あるいはその近くにいることが見受けられ、国境を越えるための色々な保安検査 (security check) を受けている。橋は最早、客車を通すことはない。