ブリッジウォーター橋 (タスマニア) (Bridgewater Bridge (Tasmania))

ブリッジウォーター橋： Google map、ストリートビュー：橋の上

ブリッジウォーター橋と土手道 はオーストラリア、タスマニアでダーウェント川 (Derwent River) に架かり、ブリッジウォーターとグラントン (Granton) を接続している。これを構成するのは垂直リフト橋と特別に作られた土手道 (Causeway) で、橋を川の東岸に接続している。これは 2 車線の道路と単線の鉄道軌道、そして橋の区間では 1 本の歩道を収容している。橋は東岸のミッドランド・ハイウェイ (Midland Highway) と西岸のブルッカー・ハイウェイ (Brooker Highway) の重要な接続路であるため、橋が持ち上がると、相当な交通の遅延を引き起こし、これは時刻と季節に依存する。

ブリッジウォーター橋は英国人の 1803 年の (タスマニアにおける) 定住以来、最初に建設された橋の 1 つで、近くのホバート (Hobart) の郊外であるブリッジウォーターにその名前を与えた。副総督のジョージ・アーサー (George Arthur) はローンセストン - ホバート幹線道路 (Launceston - Hobart Trunk Road) の一部分として、橋と土手道の建設を依頼した。この幹線道路はタスマニアの町々を結び、タスマニア内部の農地に簡単にアクセスできるようにするものであった。

建設は 1829 年に開始した。作業はロデリック・オコナー (Roderic O'Connor) により監督された。土手道が最初に建設され、200 名の囚人からなる労働力で建設され、囚人たちは 2 回目に処罰されたものであった。これらの囚人は手押し一輪車、ショベル、つるはし、そして全くの体力以外には何も使用せずに、 200 万トンの土砂、石、粘土を移動した。完成した土手道は 1.3 km (0.8 マイル) に張り渡されたが、ダーウェント川全てに及んでいなかった。元々の計画は高架橋を作ることを求めたが、この計画は見捨てられ、半ば建設されたアーチ橋が現在の土手道を作るためにすき間を埋めた。

訳注

オーストラリアに流された囚人の多くは今日では犯罪者とは言えない者 (例えば借金を返せない者) が多く、かなり政治犯が含まれていた。 (重大な犯罪者はオーストラリアに島流しにする対象にはならなかった。) こういう人たちは品行がよければ、釈放となり自由人となることができたのですが、品行が悪いと判断されると 2 回目の処罰があり、ポート・アーサー、タスマニア、ノーフォーク島などのオーストラリアのより辺地に島流しとなったのです。 (以上は Convicts in Australiaからの抜粋)

土手道の完成と共に、パント船が川の深い航行区間の横断に従事したが、交通需要が多すぎて処理できなかった。この問題を解決するために、この地点でダーウェント川を横断する最初の橋が 1849 年に開通した。橋は建築家でかっての囚人であるジェームズ・ブラックバーン (James Blackburn) の会社がデザインした。旋回橋であったため、軸で回転して船を通すことができた。 1870 年代末にローンセストン・ホバート鉄道は軌道を敷設できるように土手道の変更を求めた。土手道を広くし、旋回橋も変更された。

訳注

パント船は英和辞書では「竿で漕ぐ平底船」の意味しかありませんが、スピット橋では固定蒸気エンジンを使用した「ケーブル・フェリー」の意味で使用されており、 19 世紀オーストラリアではこの意味で随分と使用されている事がわかっていたので、注意して見ると、原文ではこの「パント船」にリンクが張ってあり、リンク先が「竿で漕ぐ平底船」の項目になっていました。今まで登場していたパント船はシドニーの郊外で、有料とはなりますが、設置費用は自治体が負担していると思われます。しかし、ここではオーストラリアの片田舎であるタスマニアなので「ケーブル・フェリー」にはできなかった可能性があることに気が付きました。だから、ここでは「竿で漕ぐ平底船」なのです。

1886 年 7 月 22 日に、北からの列車が橋を通りかかり、この時機関車が軌道から離れ、ひっくり返って、旋回橋の南端で、水の上に危なっかしく垂れ下がった。火夫と運転手は負傷したが誰も死亡することがなく、機関車を引き揚げることができた。事故の原因は橋が閉鎖した時にレールが適切に合わなかったことであることがわかり、橋を作り直して、この問題を解決した。橋はもう数十年間持続したが、1900 年代始めに別の旋回橋と交換された。この橋の回転軸と橋台はまだ残っており、北に向かう時に現在の橋の左手に見ることができる。

最初の旋回橋と第二の旋回橋は土手道から真っすぐに走っていなかった。むしろ橋は少し右に曲がっていた。現在の橋の建設中に交通を停止することを避けるために、第二の旋回橋はそのまま残された。そのため、現在の橋はかなり明白に土手道から逸脱している。

最初の鋼製垂直リフト橋の建設は 1939 年に始まった。建設工事は第二次世界大戦により短期間停止したが、1946 年に終に完成した。橋を構成するのは土手道から突き出ているコンクリートの橋と川の北岸の直前の鋼製の垂直リフト・スパンである。垂直リフト・スパンは南半球で残っている数少ないものの 1 つで、この種のものとしてオーストラリアに残っているもので最大のものである。橋は交換せずに一世紀持続するようにデザインされた。小さな制御棟が持ち上げ区間の上にある。中には橋を操作するスイッチと固定装置がある。

1984 年までは、オーストレリアン・ニューズプリント・ミルズ (オーストラリア新聞紙工場、Australian Newsprint Mills) (現在のノルスケ・スコッグ・ペイパー、Norske Skog Paper) は川で製品を出荷していた。多くのハシケが工場からホバートのパビリオン・ポイント (Pavilion Point) の倉庫まで紙を運ぶのに使用され、この理由から、橋を随分頻繁に開放することが要求された。その結果、橋の管理者が現場で生活し、要求があれば橋を開閉した。しかしながら、河川輸送を停止することが決定された時に現場に管理者がいることは最早必要性がなくなり、橋は開放できるし、今でも開放しているが、橋の開放は今ではたまにしかない。

橋の制御装置がある制御棟が荒らされたことに呼応して、 2003 年から 2005 年のある時期に垂直リフト・スパン沿いに閉回路テレビが設置された。

2006 年 10 月 30 日に、 170 トンのカウンターウェイト 2 基を路面上に支える鋼製ケーブルの 1 本に欠陥が見つかり、橋の一時的な閉鎖を余儀なくされた。この閉鎖により、ピーク時の交通に遅延が生じ、主にイースト・ダーウェント・ハイウェイ (East Derwent Highway) に発生し、これはボウウェン橋 (Bowen Bridge) とタスマン橋 (Tasman Bridge) に迂回した交通が引き起こした。ケーブルは 1994 年に定位置に設置され、20 年の寿命があると言われていたが、その半分の寿命もなかったため、橋の保守行程に関しての調査が継続中である。

2001 年以来、連邦政府はブリッジウォーター橋の交換に向けて $1億の拠出を宣言したが、これはタスマニア州政府が既存の橋の南に交換の橋の建設を決定してから間もなくのことであった。しかしながら何年も行動をとらない間に、州政府は橋の交換で、幾分歴史遺産の問題に直面し、橋は今ではブライトン・バイパス (Brighton Bypass) の建設とミッドランド・ハイウェイの上級化の最終段階で交換されることになった。

訳注

ブライトン・バイパスは 2010 年に完成しているので、この文章はそれ以前に書かれているものです。つながりが見えにくいが、結局この時には交換の橋は建設されなかったようです。

2010 年末にかけて、州政府は現在の橋の横に新しいダーウェント川の橋を建設する計画を公表した。新しい橋はミッドランド・ハイウェイを通す役割を引き継ぎ、古い橋は鉄道、歩行者、地元の交通に残ることになった。ブリッジウォーター橋はミッドランド・ハイウェイの機能を実施するには能力が限定されており、一方、橋は重要な歴史的価値があり、この地域のランドマークとして認められている。

2006 年から 2010 年にかけて、ブリッジウォーター橋は保守の失敗から、任務を離れた。州政府は橋を一新するために $1400万を使い、更に橋に 15 年の寿命が与えられ、交換の橋が建設されるのを待つことになった。

この一新により、荒らされた制御棟、制御装置、そして橋の昇降用のケーブルが交換された。「重要な観光の目玉」として大げさに宣伝され、ホバートとニューフォークの間を往来する観光船と個人所有の船舶に定期開放することになったが、この橋の一新により州政府は非常に困惑することになった。橋の開放は 6 回成功しただけで、十分に宣伝した時に、橋が 14 cm しか持ち上がらす、このまま数分間詰まり、再び降下させた。この時大変な交通渋滞が引き起きた。

州政府はブリッジウォーター橋の交換のために、$7億の橋を建設することを提案したが、資金繰りの詳細は、情報を求める多くの声にもかかわらず、提供されていない。

$7億の 4 車線の交換の橋の代替は 2 車線の補助の橋を建設することで、既存の土手道を利用すれば経費が半分以下で済む。