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Rio Vista Bridge - Wikipedia

リオ・ビスタ橋: Google map、 ストリートビュー: 橋の上 北岸から アップされた写真: その 1 その 2

リオ・ビスタ橋 (Rio Vista Bridge)

ヘレン・マデール記念橋 (Helen Madere Memorial Bridge) は、 一般には地名に由来するかっての名称 -- リオ・ビスタ橋 -- で呼ばれるが、 垂直リフト橋で、カリフォルニア州道 12 を通し、 カリフォルニア州リオ・ビスタでサクラメント川を横断している。 現在の橋は 1960 年に完成し、 サクラメント・サンホアキンデルタで川を横断する幾つかの可動橋の 1 つである。 2013 年現在では、橋は 1 日におよそ 21,000 台の乗用車を通している。

ヘレン・マデール記念橋が
カリフォルニア州リオ・ビスタで
サクラメント川を横断する。
サンフランシスコ湾岸地域
における位置
訳注
サクラメント・サンホアキンデルタとはサクラメント川とサンホアキン川の合流部にあるデルタで、 カリフォルニアデルタとも呼ぶ。
  1. 1919 年のバスキュール橋
  2. 1960 年の塔の橋
  3. 提案されている橋の交換
1919 年のバスキュール橋

サクラメント川に架かる元々の橋は 1918 年に建設され、 1919 年の 1 月に $260,000 (2016 年の $3,590,000 に等価) の経費で開通した。 西から東にかけて 1919 年の橋は次のように構成されていた: 70 フィート (21 m) のコンクリート製の 結合アーチ・スパン、 343 フィート (105 m) の二枚リーフの シュトラウス・バスキュール・スパン、 120 フィート (37 m) のコンクリート製の結合アーチ・スパンが 3 基、 1670 フィート (510 m) の A フレーム架台スパン。

訳注
A フレームとは図のような構造物のこと。
1960 年の塔の橋

1919 年の橋は 17 年間に及ぶ区間ごとの建設で置き換えられた。 完成した 1943 年 - 1960 年の橋は 13 基の鋼製のウォーレン・トラス・スパン (このうち 1 基が 306 フィート (93 m) の垂直リフト・主スパンで、補強されたウォーレン・トラスとなっていた) が 12 基の橋脚にのっていた。 橋の全長は 2,890 フィート (880 m) で、 これには橋の西端の 441 フィート (134 m) のコンクリート製厚板の進入スパンが含まれていた。 完成時に、リオ・ビスタ橋は米国鋼構造協会 (American Institute of Steel Construction) の 1960 年のクラス IV (可動橋) のカテゴリーで受賞した。

主リフト・スパンは 750 米トン (680 トン) の重さがあり、同じ重さのカウンターウェイトがあったため、 機械は 1500 米トン (1400 トン) を 30 馬力 (22 kW) の電動モーターで駆動した。 モーターは各塔に一つずつあった。 停電に備え、バックアップ用の電源が 167 馬力 (125 kW) のディーゼル発電機で供給された。 主リフト・スパンは 90 秒以内に完全に持ち上げることができるが、 道路交通は 8 分 - 25 分間遮断される。 持ち上げた時には、想定される最高水位の上に 135 フィート (41 m) の余地があり、 航行水路は塔の橋脚を守る木造のフェンダーの間に 270 フィート (82 m) の幅がある。 リフト・スパンが降下している時には垂直余地はたったの 18 フィート (5.5 m) しかない。

1943 年 - 1960 年の建設

1919 年の橋の東側の木造架台は完成されてから 30 年以内に貧弱な状態になり、 鋼製トラスで交換する工事が 1943 年に始まった。 東側の 1300 フィート (400 m) の鋼のトラス区間は 180 フィート (55 m) のトラス・スパン 7 基から構成され、 工事が 1945 年に $730,000 (2016 年の $9,710,000 に等価) の経費で完成し、 交通が木造の架台から斜めの橋 (crossover) で鋼のトラスに迂回させた。 米国工兵隊は 1950 年 2 月 2 日に橋の残りの部分の交換を認可し、 契約が: 下部構造に関しては $960,000 (2016 年では $7,770,000) の経費でロード & ビショップ (Lord and Bishop) に与えられ、上部構造に関しては $2,410,000 (2016 年の $19,510,000 に等価) の経費で ジャドソン・パシフィック・マーフィー (Judson Pacific Murphy) に与えられ、 追加のコンクリート厚板の進入スパンに関しては $124,000 (2016 年の $1,000,000 に等価) の経費でパシフィック・マーフィーに与えられた。

訳注
上記の crossover は普通は鉄道に使用される用語で、2 つの平行した軌道で一方から他方に移動するための軌道のことを指し、 ここにはポイントが付いている。辞書には「渡り線」の訳が与えられているが、 現在は道路のことなので 「斜めの橋」 の訳語を与えた。

下部構造は 1957 年 4 月 4 日から、1958 年 10 月 30 日までに建設され、 コンクリートの橋脚と杭打ちから構成されていた。 最初に建設された上部構造は東の塔で、工事は 1958 年 12 月 4 日に開始した。 上部構造はパシフィック・マーフィーのリッチモンド製造所で プレハブ区間として組み立てられ、工事現場までハシケで運び、 100 米トン (91 トン) の容量を持つハシケ・クレーンで定位置に持ち上げた。 各塔の頂上にある滑車輪 (sheave) は必要な高さを得るために満潮時に定位置に持ち上げた。 1919 年のバスキュール橋と交換する 1960 年の上部構造に含まれていたものは: 主リフト・スパンの西側の 4 基のトラス・スパンと 東側の 1 基のトラス・スパンである。

橋の建設は 「サクラメント深水船舶水路」 (Sacramento Deep Water Ship Channel) の計画プロセスと重なっていた。 深水水路の計画が完成した時に、新しい東側のトラス区間がすでに完成し、 水路は船の通路を西側の堤防近くを通るルート (1919 年のバスキュール・スパンを通るルート) から 575 フィート (175 m) 東のルートに変更した。 1919 年のバスキュール橋から 1945 年の鋼製のトラス・スパンに至る新しい斜めの橋が建設され、 上部構造の建設に干渉しないようにした。 そして新しいリフト・スパンが建設された後は、別の斜めの橋が 1919 年のバスキュールを通るルートから、 1960 年の橋に道路交通のルートを変更した。 一旦、新しい橋が完成すると古い橋が取り除かれ、これは 1960 年 7 月に完了した。

1967 年のイリチェの衝突

1967 年 1 月 15 日にイタリアの貨物船イリチェ (Ilice) は濃霧の中で持ち上げ区間を見失い、 可動区間のすぐ東に衝突し、 長さ 144 フィート (44 m) で、400 米トン (360 トン) のトラス・スパンを完全に破壊した。 衝突により誰も負傷しなかったが、貨物船が橋を通り過ぎるのを待っていた 2 人の若者が、 川に投げ出され、まもなく救助された。 イリチェが遭難場所から解放されると、ただちにサクラメントまで遡上し、 予定された米の積み荷を受け取った。 破壊された橋の残りは橋から切り離され、水中に落とした。 一時的な鋼の架台と 72 フィート (22 m) の鋼のガーダーが 3 週間以内に設置され、 一時的な橋が設置されるまで、フェリー (渡し舟) が川を横断する交通を運んだ。

クレーン・ハシケのマリン・ボス (Marine Boss) は 1967 年のサン・マテオ橋 (San Mateo Bridge) の建設中に重いガーダーを持ち上げるために建設されていたが、 1967 年 6 月に恒久的な 370 米トン (340 トン) の交換スパン (これには隣接するトラス・スパンの被害を交換するための 36 フィート (11 m) のカンチレバー区間が含まれていた) を設置した。

ヘレン・マデールへの改名

1998 年にリオ・ビスタ橋は公的にヘレン・マデールにちなんでヘレン・マデール橋に改名された。 マデールはかってのリオ・ビスタ市の副市長で、ソラノ郡輸送公社 (Solano Transportation Authority) の市の代表として任に関わった。 議会法はカリフォルニア州道 12 のドライバーの安全を改良した彼女の尽力にも言及していた。

提案されている橋の交換

橋は 2004 年のピークとなる月に船舶交通に 200 回昇降し (1 日あたり 7 回に近い)、 ピーク時の行列は 200 台の車両に達し、0.75 マイル (1.21 km) に広がり、 30 分までの交通の遅延を引き起こした。 船舶交通が 2035 年までに増大して、1 日 400 回までの開放が要求され、 一方で州道 12 の交通も増大すると予測されており、 リオ・ビスタ市、ソラノ郡輸送公社、カリフォルニア州輸送局は、全て ヘレン・マデール橋の可能な交換を調査した。 2 つの目的が最初にあった。 1 つは可動区間の除去、あるいは少なくとも橋を持ち上げる必要性を減少させること、 第 2 は既存の道路を 2 車線から 4 車線に拡張することであった。

最初の調査はリオ・ビスタ市の要請の下に 1991 年から 1994 までに実施され、 リオ・ビスタ市は現在の州道 12 の配置の北あるいは南の橋によって 8 個の選択肢を提案した。 色々なデザインによる高層固定橋では適当な勾配で必要な高さまで上昇する、より長い進入路が必要で、 既存の州道 12 の配置の南北に代替の橋を建設することになる。 中間レベルの可動橋 (可動部の降下時におよそ 50 フィート (15 m) の余地があるもの) とトンネルによる横断が既存の配置で提案されたが、1992 年に中間レベルの可動橋が好ましい代替に指定された。

2010 年にソラノ郡輸送公社は提案された代替の横断法の一部分を注意して考察することにより 1991 年 - 1994 年の調査を拡張し、 今や既存の州道 12 の配置をトンネルで代替することが望ましい横断法であるとした。 既存の州道 12 に沿ったリオ・ビスタの事業は、 ルートに変更を加えないことを要請した。州道 12 の交通の変更が事業の閉鎖につながることを懸念したからである。 資金集めで提案された方法の一つは既存の橋を有料化することで、 これも類似の抵抗を受けた。

カリフォルニア州輸送局の州道 12 の回廊全域にわたる 2012 年の調査は高層橋への交換の費用が $1,000,000,000 (2016 年の $1,043,000,000 に等価) に近いことを結論した。 究極的に 2012 年の調査は固定高層橋あるいはトンネルが、 船舶にも道路交通のどちらの通行も可能にする望ましい代替であることを結論し、 これを 「州道 12 を改良することができる単一で最も重要な投資」 であるとした。 リオ・ビスタ市は 2012 年に北側 (空港道路) の配置の支持を撤回した。