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Second Narrows Bridge - Wikipedia

セカンド・ナロウズ橋： Google map (衛星写真)、 3D

セカンド・ナロウズ鉄道橋は鉄道用の垂直リフト橋で、 バラード入り江を横断し、 バンクーバーとノースショア (北岸、North Shore) を接続している。 名前が示すように橋はバラード入り江の 2 番目の狭窄部にある。

鉄道用の CN セカンド・ナロウズ橋、1968 年建設

元々の 「セカンド・ナロウズ橋」 は 1925 年に建設され、ナロウズの潮の通り道 (tidal bore) を横断して、 バンクーバーをノース・ショアに接続した最初の橋である。 この橋はジョン・スチュワート (John Stewart) と ノーザン・コンストラクション (北建設、Northern Construction) により建設され、道路用の路面が建設され、 翌年の 1926 年からは鉄道も使用し始めた。 何隻かの船に衝突され、4 年間機能しない状態となり、 1933 年に州政府が橋を購入し、橋の垂直リフト・スパンを設置した。

1960 年に、新しく、もっと大きく (350 m スパン)、もっと高い 6 車線の道路用の 「セカンド・ナロウズ橋」 が元々の橋のそばに完成し、 元々の橋は鉄道専用に転換された。 1994 年に新しい道路橋は、橋の建設中に事故で亡くなった鉄工労働者 (ironworker) を讃えて、「鉄工労働者記念 セカンド・ナロウズ橋」 (Ironworkers Memorial Secod Narrows Crossing) に改名された。 しかしながら、新しい橋は一般にいまだに 「セカンド・ナロウズ橋」 と呼ばれている。

持ち上げた時の橋

1926 年の鉄道橋は 1969 年に CN 鉄道により、より大きな、より高い橋で交換された。 橋の管理人はケーブルとカウンターウェイトを操作して、可動スパンを持ち上げる。 列車がバラード入り江を走っていなければ、 可動スパンは常に持ち上げた状態に保持され、 船舶の通過を可能にしている。 ライオンズ・ゲート橋 (Lion's Gate Bridge) がバラード入り江のファースト・ナロウズ (1 番ナロウズ) を横断している。

現在の CN セカンド・ナロウズ鉄道橋は完全開放した時に 46 m の垂直余地があり、 フェンダー (衝突緩衝装置) 間に 137 m の水平余地を提供している。 しかしながら、「鉄工労働者セカンド・ナロウズ道路橋」 は垂直余地が 44 m で、 垂直余地が最大の場所では水平余地は 110 m である。

クロンダイクのゴールド・ラッシュが騒々しい最中に、 バンクーバーから ドーソンの金山まで鉄道を敷設する計画があった。 無論、この計画の最初の段階でバラード入り江に橋を建設して、 次に北に向かって、鉄道を建設することになる。 ジョン・ヘンドリー (John Hendry) はバンクーバー・ウェストミンスター & ユーコン鉄道 (VW&Y, Vancouver, Westminster & Yukon Railway) を起こし、 ラッドナー (Ladner) からウェストミンスター、 次にバーナービー湖を経由してバンクーバーまで鉄道を建設した。 この鉄道の建設では グレート・ノーザン鉄道と手を組んだ。 グレート・ノーザン鉄道もバンクーバーに至る軌道を望んでいた。

このプロセスで、他の多くの鉄道が橋の建設に関与した： カナダ北鉄道 (Canadian Northern Railway)、 ミルウォーキー・ロード、 太平洋グレート・イースタン鉄道 (P. G. E., Pacific Great Easter Railway) が関与した。 橋自身は連邦政府が所有することになるはずで、政府が港と水運を制御しているからで、 ニュー・ウェストミンスターの鉄道橋と同様に鉄道会社にリースすることになる。 主な理由の 1 つは南岸には波止場の余地がほとんどなく、 従って鉄道は北岸を開発することを望んだ。 南岸は別の鉄道に占有されていた。 「バラード入り江橋・トンネル会社」 が起こされ、 潮の通り道を横断するための契約が結ばれた。 ある時点で、ナロウズに土手道を作って橋にし、 波止場を作る計画もあった。

残念なことに第一次世界大戦が介在し、関連したすべての鉄道会社が破産した。 これと共に橋を作り、インディアン・アーム、キャピラノ (Capilano), ハウ・サウンド (Howe Sound) まで 鉄道を敷設する夢も消えた。 しかしながら、前任の鉄道会社は橋と新しい 「ホテル・バンクーバー」(Hotel Vancouver) の建設書類に署名していた。 戦争後、資金が随分増えて、大英帝国中の港を改良することになった。 これは戦時下の輸送に関連した問題からであったが、 1925 年に橋を完成するための資金が登場した。 そして、北岸の港は カナダ・ナショナル鉄道、 太平洋グレート・イースタン鉄道、 港・波止場委員会 が混合して操業することになり、 橋が利用可能であれば誰もが使用した。 ノース・バンクーバー・フェリーもこの時に同様に操業した。

ノース・バンクーバーの基本的な戦時操船所も信頼できる産業用のアクセスの必要性を強調した。 更に、 Lynnterm ターミナル、 小麦エレベーター、 石炭港、 硫黄港の 1960 年代における拡張はノース・ショアの使用が拡張することを示している。

• 1902 年、VW&Y 鉄道がバーナビーまで完成。橋が計画された。
• 1910 年、バラード入り江・トンネル会社が起こされる。
• 1912 年、ノース・ショアの土地投機、橋の完成に依存
• 1914 年、ディープ・コーブ (Deep Cove) とポート・ムーディ (Port Moody) に至る鉄道が計画される。
• 1915 年、市場の崩壊、PGE 鉄道の破産
• 1916 年、土手道が計画；カナダ北鉄道が破産
• 1925 年、元々思い描かれていたものよりも、より小さな、より低い橋が完成。
• 1926 年、列車が橋の使用を開始

  1926 年の元々の セカンド・ナロウズ橋

• 10,000 トンの貨物船ユーラナ (Eurana) が 3 月 10 日に衝突し、 ほとんど $80,000 の損害を引き起こした。
• 1928 年、SS ノリッジ・シティー (SS Norwich City) が衝突
• 1930 年、Losmar が南側スパンに衝突

  セカンド・ナロウズ橋の 1 基のスパンを崩壊させた後の SS Losmar

• 1930 年、9 月 13 日にハシケのパシフィック・ギャザラー (Pacifit Gatherer) が橋の中央固定区間に食い込んだ。 潮が上がり、ハシケがスパンを押し上げ、橋脚から切り離した。 スパンは片方に引っかかり、突然落ちて、バーナード入り江の深みに沈んだ。 訴訟と橋会社の破産により、修理をする試みが遅れた。 橋は 4 年間閉鎖されたままであった。

  1930 年のパシフィック・ギャザラーの衝突

• 1933 年、橋が州政府 (Provincial government) に売却され、修理が始まった。
• 1934 年、再開、バスキュール・スパンが垂直リフト・スパンで置き換えられた。
• 1963 年、道路交通用に閉鎖され、CNR に $1 に売却された。
• 1968 年、新しくて、大きな垂直リフト橋が 1926 年に橋のすぐ東に建設された。
• 1969 年、ソーントン・トンネル (Thornton Tunnel) が CN 鉄道のために掘削され、 ウィリンドン (Willingdon) の鉄道と接続された。
• 1970 年、古い 1926 年の橋が取り除かれ、セメントの橋脚も取り除かれた。
• 1979 年 10 月、丸太を運ぶ日本の貨物船 Japan Erica が濃霧の中で橋に衝突し、 リフト・スパンのすぐ北の橋の区間を壊して水没させた。 橋は 1980 年 3 月 4 日まで閉鎖された。