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| ミヨー高架橋が遠くに見える | 位置 |
以下の文書は以下の日本語訳です。
Millau Viaduct - Wikipedia
ミヨー高架橋： Google map
ミヨー高架橋 (フランス語：le Viaduc de Millau, IPA: [vjadyk də mijo]) はケーブル支え橋 (cable-stayed bridge) で、 南フランスのミヨーの近くで、タルン川の峡谷に架かっている。 これは世界最高の橋で、1 本のマストの頂上が橋の基礎の上 343.3 m (1,125.3 フィート) にある。 橋は仏英の共同事業で、英国の建築家サー・ノーマン・フォスター (Sir Norman Foster) とフランスの構造技術者ドクター・ミッシェル・ヴィルロジュ (Dr. Michel Virlogeux) によりデザインされ、 2017 年現在では道路面は世界で 22 番目に高く、 路面と下の地表との間は 270 m (870 フィート) である。
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| ミヨー高架橋が遠くに見える | 位置 |
ミヨー高架橋はパリからベジエ、モンペリエに至る A75-A71 中枢自動車道の一部である。 建設費はおよそ €39400万 であった。 橋は 3 年以上かけて建設され、2004 年 12 月 14 日に落成し、 2 日後の 12 月 16 日に開通した。 橋はいかなる時でも偉大な工学の業績の 1 つとして一貫して位置付けられており、 2006 年に国際構造学会 (International Association for Bridge and Structural Engineering) から傑出構造賞 (Outstanding Structure Award) を授与された。
1980 年代に、ミヨー近くのタルン峡谷で、 道路交通が増えて、渋滞が起き、 特にパリからスペインに至るルートで夏の休暇の交通によって引き起こされていた。 ミヨーを迂回する方法が長い間考えられていた。 これは単に長距離交通の流れと走行時間削減のためだけでなく、 ミヨーの事業と住民のためのアクセスの質の向上のためであった。 考察された解決の 1 つは、川と峡谷に架かる道路橋を建設することであった。 橋の最初の計画は 1987 年に CETE により議論され、 1991 年 10 月までに、およそ長さ 2500 m (8200 フィート) の高架橋をタルン川に架けることになった。 1993 年 - 1994 年の間に政府は 7 人の建築家と 8 人の構造技術者に助言を求めた。 1995 年 - 1996 年の間に第 2 の予備設計が 5 組の建築家グループと構造技術者によってなされた。 1995 年 1 月に政府は公益を宣言し、デザイン・アプローチのコンテストを誘った。
1996 年 7 月に審査委員会はミッシェル・ヴィルロジェとノーマン・フォスター の率いる Sogelerg コンソーシアム (consortium) が提案する複数スパンのケーブル支え橋の勝利を決定した。 契約の授与により前進することが 1998 年 5 月に決定され、 4 つのコンソーシアムが競う建設契約のコンテストが開催された。 2001 年 3 月にエファージュ社 (Eiffage) が子会社の 「ミヨー高架橋のエファージュ社」 (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM)) を設立し、これがコンテストの勝利者として宣言され、8 月に主契約が授与された。
初期調査で 4 つの可能性のある選択肢が調査された。
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新しい F75 自動車道路のミヨーの
周りの提案された 4 つのルート |
4 番目の選択肢が 1989 年 6 月 28 日の省令により選択された。 これには 2 つの可能性があった。
公共工事省による長い建設調査の後で、高さの低い解決方法が見捨てられた。 というのは、これは地下水面と交差し、町に悪影響があり、 経費がより必要で、距離が長くなるためであった。 高さの高い解決方法が 1991 年 10 月 29 日の省令により決定された。
高さの高い解決方法が選択された後で、建築家と研究者の 5 つのチームによって、 技術的解決に向けて作業をした。 橋の構想とデザインはフランスのデザイナー・構造技術者である ドクター・ミッシェル・ヴィルロジュにより考案された。 彼はオランダの技術会社 ARCADIS と共同作業をし、ARCADIS は構造設計に責任を負った。
高さの高い解決方法は、長さ 2500 m (8200 フィート) の高架橋の建設が必要となる。 1991 年から 1993 年にかけて、ミッシェル・ヴィルロジュが率いる Sétra の構造部門は予備研究を実施し、峡谷に架かる単一の橋の実現可能性を考察した。 技術的、建築学的、資金的な問題を考慮した上で、 道路局 (Administration of Roads) は 構造技術者、建築家の間で現実的なデザインの研究を拡大するために コンテストを開始した。 1993 年 7 月までに、17 名の構造技術者と 38 名の建築家が予備研究の候補に 応募した。 多領域にわたる委員会の協力の下に道路局は技術的研究のために 8 人の 構造技術者と建築研究のために 7 人の建築家を選抜した。
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提案されたルートの衛星写真
橋の建設前 |
広い領域の専門的技術 (技術的、建築学的、景観) を代表する国際的な専門家の 集団が、ジャン・フランソワ・コスト (Jean-François Coste) を委員長として設置され、 なすべき選択を明確にした。 1995 年 2 月に、建築家、構造技術者の提案を基礎にして、 専門家の集団の支援を受けて、5 つの一般デザインが特定された。
コンテストが再度開催された：建築家と構造技術者の 5 グループが第 1 段階の最も良い候補として絞られた； 各グループは一般デザインの研究を更に詳細に実施した。 1996 年 7 月 15 日に公共工事大臣のベルナール・ポンズ (Bernard Pons) は審査委員会の決定を発表した。 審査委員会は選抜された芸術家と専門家から構成され、 道路長官のクリスチャン・レり (Christian Leyrit) が議長を務めた。 構造技術グループ Sogelerg + Europe Etudes Gecti + Serf と 建築家グループ Foster + Partners が提案した複数スパンのケーブル支え橋が最良のものとして宣言された。
詳細な研究が成功したコンソーシアムにより実施され、道路局により舵が取られ、 1998 年まで継続した。 風洞実験の結果により、詳細な修正がパイロンのデザインになされた。 詳細が間もなく完成し、1998 年末に全デザインが承認された。
公共工事省が高架橋の建設と、契約の対価として高架橋の操業を提供することを 決定すると、直ちに 1999 年に国際入札が呼びかけられた。 5 つのコンソーシアムが入札した：
橋脚はラファージュ (Lafarge) の鋼製のセメントで建設された。 ミヨー高架橋のパイロンは最も背の高い要素 (最高のパイロンは 244.96m (803.7 フィート)) で ポーランドの PEACH コンストラクション・エンタープライズにより製造・設置された。
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高架橋の橋脚 P2 はフランスで最高の
建造物で、エッフェル塔よりも 23 m 高い。 |
建築家のサー・ノーマン・フォスターと作業した 「ミヨー高架橋のエファージュ社」 が入札の獲得で成功した。 政府がすでに進んだ段階までデザイン作業をしていたため、 技術的に不確定な部分は随分少なくなっていた。 この工程の更なる利点は契約交渉を易しくすることで、 公費を抑え、建設速度を上げ、一方で請負業者に残されたデザイン作業を最小にした。
エファージュ・グループのすべてのメンバー会社は建設工事で何らかの役割をした。 建設コンソーシアムは コンクリートに関してはエファージュ TP 社、 鋼の路面に関してはエッフェル社 (ギュスターヴ・エッフェルは 1884 年にガラビ高架橋 -- 隣接するカンタル県の鉄道橋 -- を建設した)、 道路の油圧支援に関しては Enerpac 社であった。 エンジニアリング・グループの Setec はプロジェクトの支配権を持ち、 SNCF エンジニアリングが部分的に支配した。 Appia が橋のアスファルト舗装の責任を担い、 Forclum (フランス) が電気設備の責任を担った。 管理はエファージュ・コンセッションによって処理された。
建築現場で顕著な役割を演じた唯一の他の会社はフレシネー社 (Freyssinet) であった。 これは ヴァンシ (Vince) グループの子会社でプレストレスを専門にしていた。 この会社はステー・ケーブルを設置し、これにテンションを持たせた。 一方エファージュ社のプレストレス部門は橋脚頭部のプレストレスの責任を担った。
鋼の道路面と路面の風荷重はワロン地域の技術会社である ベルギー、 リエージュ (Liège) のグレーシュ社 (Greish) によりデザインされた。 この会社はワロン地域の情報通信技術 (ICT) の会社でもある。 彼らは一般計算と時速 225 km/h (140 mph) までの風に対する抵抗計算をした。 彼らは最新の技術も適用した。
橋脚のスライディング・シャッター技術は PERI によってもたらされた。
橋の建設経費は €39400万 で、高架橋の北 6 km (3.7 マイル) の料金所の建設経費は更に €2000万 が必要であった。 建設者のエファージュ社は建設費の資金繰りの見返りに、 2080 年までの 75 年間に料金を徴収する利権を得た。 しかしながら、利権から高い収入が得られれば、フランス政府は早くも 2044 年に橋をコントロールすることになる。
プロジェクトに必要であったのは 127,000 m3 (166,000 立方ヤード) のコンクリート、 強化コンクリート用の 19,000 トンの鋼、 ケーブルとシュラウド用のプレストレスされた 5000 トンの鋼である。 橋の建設者の主張する所によると、橋の寿命は最低でも 120 年ある。
多くの組織がプロジェクトに反対した。これには次が含まれていた： 世界自然保護基金 (World Wildlife Fund, WWF)、 フランス自然環境 (France Nature Environment)、 自動車道路ユーザー国内連盟 (national federation of motorway users)、 環境行動 (Environment Action)。
2001 年 12 月 14 日に最初の石が置かれてから 2 週間後に 労働者は深いタテ穴を掘り始めた。 パイロンごとに 4 つのタテ穴があった； 深さ 15 m (49 フィート) で直径 5 m (16 フィート) で、パイロンを安定させるものであった。 各パイロンを安定させる厚さ 3 m - 5 m の踏板 (tread) が設置され、 深いタテ穴の効果が強化された。 踏板に必要な 2000 m3 (2600 立方ヤード) のコンクリートが同時に注ぎ込まれた。
2002 年 3 月に、パイロンが地表から現れた。 建設速度はその後急速に増大した。 3 日毎に、パイロンは高さが 4 m (13 フィート) 増加した。 このパーフォーマンスは主にスライディング・シャッターによっている。 シュー・アンカレッジ (shoe anchorage) の固定したレール・システムにより、 新しいコンクリートの層を 20 分ごとに注ぐことができた。
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建設中の高架橋、
2004 年初頭に南から見る。 |
橋の路面は高架橋の両側の地上で作られ、 1 つのパイロンから次のパイロンに転がり出され、 8 基の一時的な塔が追加の支えを与えた。 この動きは計算機で制御された路面の下の 1 対のクサビのシステムにより達成された： 上と下のクサビは各々反対を向いている。 これらは油圧で操作され、繰り返し、次の動作をする： 下のクサビが上のクサビの下にスライドし、路面を上に持ち上げ、上のクサビを更に上にあげて路面を持ち上げる。 クサビは共に前に進み、路面を短距離前進させる。 下のクサビが上のクサビから退却して路面を下げ、上のクサビを路面から引き落とす。 下のクサビは今来た道を開始点まで戻る。 今や 2 つのクサビの距離は、たった今動いた路面の移動距離である。 上のクサビが後方に移動し、更に移動して下のクサビに隣接するまで動き、 路面をわずかに前進する繰り返しの準備ができた。 1 サイクルに 600 mm (24 インチ) 前進し、およそ 4 分かかる。
マストの部品は新しい路面の上に持ち込まれ、水平に置かれた。 部品は接続されて、1 つの完全なマストになり、水平のまま置かれた。 マストは次に 1 度に 1 つのものとして用心して上方に傾けられた。 このようにして各マストは対応するコンクリートのパイロンの頂上に設置された。 マストと路面を接続するステーが設置され、 橋が全体としてテンションを持つことになり、荷重がテストされた。 この後で一時的なパイロンが取り除かれた。
ミヨー高架橋の建設は幾つかの記録を破った。
2004 年の開通以来、ミヨー橋の道路面の高さは 中国の幾つかの吊り橋により凌駕された。 これには四渡河特大橋 (Sidu River Bridge)、壩陵河大橋 (Baling River Bridge) と 北盤江 (Beipan River) に架かる 2 つの橋 (北盤江大橋 (Beipan River Guanxing Highway Bridge) と 北盤江特大橋 (Beipan River Hukun Expressway Bridge)) がある。 2012 年にメキシコのバルアルテ川 (Baluarte) が世界最高のケーブル支え橋 (cable stayed bridge) としてミヨー橋を凌駕した。 米国コロラド州のロイヤル峡谷吊り橋 (Royal Gorge suspension bridge) も、より高く、橋の路面はアーカンソー川の上におよそ 291 m (955 フィート) である。
ミヨー高架橋はフランス、アヴェロン県 (Aveyron) の コミューン (commune) のミヨーとクライスル (Creissels) の領域に属している。 橋ができるまでは、交通はタルン川峡谷に下り、 ミヨーの町の近くで国道 N9 (route nationale N9) を通過する必要があり、 7 月と 8 月の休暇の始まりと終わりにひどい渋滞を引き起こした。 橋は今やタルン川峡谷を最も低い地点で横断し、 2 つの石灰岩の高原 -- ラルザック台地 (Cauusse de Larzac) とルージュ台地 (Causse Rouge) -- を接続し、 グラン・コッス自然公園 (Parc Naturel Régional des Grands Causses) の内部にある。
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| ミヨー高架橋と右手にミヨーの町 |
ミヨー高架橋は クレルモン・フェラン (Clermont-Ferrand) からペズナ (Pézenas) に至る -- 2010 年にはベジエまで拡張される -- 既存の A75 自動車道 (autoroute) (ラ・メリディエンヌ (子午線) と呼ばれる) の最後のリンクである。 A75 は A10 と A71 と共に、パリからクレルモン・フェランを通り抜けて、 ラングドック (Languedoc) 地域に 至る連続した高速ルートを提供し、ここからスペインに至ることができ、 このルートを通る車両交通の経費と時間を随分と削減する。 南フランスとスペインに向かう多くの旅行客がこのルートを選ぶのはクレルモン・フェランとペズナの間の 340 km の直接的で、通行料のいらないルートだからである。 但し橋自身には通行料が必要である。
高架橋を建設したエファージュ・グループは 政府との契約により、高架橋を操業し、これにより会社は 75 年間料金を徴収できる。 橋の通行料は軽車両に付き €7.50 である。 (7 月と 8 月のピーク時には €9.40)
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7 基のパイロンは 4 つの深いシャフト -- 深さ 15 m (49 フィート)、直径 5 m (16 フィート) -- で支えられている。
| P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 94.501 m | 244.96 m | 221.05 m | 144.21 m | 136.42 m | 111.94 m | 77.56 m |
橋台はコンクリート構造で、ラルザック台地とルージュ台地で路面とのアンカーを提供している。
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| 建設中のパイロン |
金属路面は全質量がおよそ 36,000 トンであるにもかかわらず、 とても軽量に見え、長さ 2,460 m (8,070 フィート) で幅 32 m (105 フィート) である。 6 基の中央スパンは長さ 342 m (1,122 フィート)、2 基の外側スパンは長さ 204 m (669 フィート) である。 これらは 173 個の中央ボックス・ビーム (central box beam) から構成され、 これが建設の背骨にあたり、 この上に横向きの床と横向きのボックス・ビームが溶接されている。 中央ボックス・ビームは断面が 4 m (13 フィート 1 インチ)、長さが 15 m - 22 m (49 フィート - 72 フィート) で、 全体の重さが 90 トンである。 路面は逆向きの翼の型を持ち、強風下で路面が押し下げられる。
7 本のマストは、各々高さ 87 m (285 フィート)、重さおよそ 700 トンで、 コンクリート製パイロンの頂上に設置されている。 マストの間で、11 本のステー (金属ケーブル) が固定され、路面の支えが提供されている。
高架橋の各マストには 11 組のステー・ケーブルの面が向かい合わせで装備されている。 長さに応じて、ステー・ケーブルは 55 本から 91 本の高張力鋼のスチール・ケーブルあるいは撚り綱で作られ、 ケーブル自身が 7 本の鋼の撚り綱 (中央の撚り綱と 6 本の編み合わせた撚り綱) で構成されている。 各撚り綱は腐食に対しての 3 重の保護がある。 (亜鉛のコーティング、石油ワックスのコーティング、 ポリエチレン押し出し覆い (extruded polyethylene sheath)。 ステーの外部被覆 (exterior envelope) 自身が全長にわたり 2 重らせん型ウェザーストリップ (weatherstrip) でコーティングされている。 アイデアは雨水を避けることで、これは強風時にステーの振動を引き起こし、 高架橋の安定性を損なうからである。
ステーはフレシネー社 (Freyssinet) により設置された。
自動車交通によって、金属の路面が変形してもよいように、 特別な修正されたアスファルト舗装が Appia の研究チームにより設置された。 表面は鋼の路面の変形に適合するように、ひび割れることなく幾分しなやかであるが、 道路状態に耐えることができる十分な強度がある (疲労、密度、質感、粘着、わだち防止)。
理想的な処方 (ideal formula) が 2 年間の研究の末に発見された。
高架橋の電気設備は橋の大きさのわりには大きい。 30 km (19 マイル) の高圧線、20 km (12 マイル) の光ファイバー、 10 km (6.2 マイル) の低圧線があり、 357 個の電話ソケット (telephone socket) がある； これによりメンテナンス・チームが相互に連絡したり、本部と連絡できる。 電話ソケットは道路面、パイロン、そしてマストにある。
パイロン、道路面、マスト、ステー・ケーブルには多くのセンサーが取り付けてある。 これらは高架橋のわずかな動きを検知し、摩耗への抵抗を測定するようにデザインされている。 風力計、加速度計、傾斜計、温度センサーがすべて計測網に使用されている。
12 基の光ファイバー伸縮計がパイロン P2 の基底部に設置されている。 P2 は最も高いので、従って、もっとも激しくストレスを受けている。 これらのセンサーはミクロン単位で動きを検知している。 他の伸縮計は電気的なもので、P2 と P7 の頂上に分散されている。 この装置は 1 秒間に 100 回計測することが可能である。 強風時に、これらは極端な状態に対する橋の反応を連続的にモニターしている。 道路面に戦略的に設置された加速度計は金属構造に影響する振動をモニターしている。 橋台レベルでの路面の移動は 1 ミリまで測定されている。 ステーも測定され、老化が注意深く解析されている。 付け加えると、2 基の圧電センサーが交通データを集めている： 車両の重さ、平均速度、交通密度など。 このシステムは 14 種類の車両形式を区別できる。
データーはイーサーネットで料金所の近くにある管理棟の IT 室の計算機に伝送される。
A75 自動車道路 (autoroute) の唯一の料金所； 橋の料金所と商用管理・技術管理の建物は高架橋の北 4 km (2.5 マイル) にある ( 44°8′3.01″N 3°1′31.94″E)。 料金所はリーフの形をしたキャノピー (天蓋, canopy) -- ファイバー・コンクリートで製造 -- で覆われ、 53 個の要素 (せり石) から構成され、キャノピーは長さ 100 m (330 フィート)、幅 28 m (92 フィート) で、 およそ 2,500 トンである。 トイレの付いた駐車場と展望台が料金所の両側にある。建設するための全経費は €2000万 であった。
ブロキュエジュール (Brocuéjouls) の休息所は、 エール・デュ・ヴィアデュク・ド・ミヨー (Air du Viaduc de Millau, ミヨー高架橋エリア) と呼ばれ、 高架橋のすぐ北にあり、「Ferme de Brocuéjouls」 (ブロキュエジュール農場、フェルメ・ド・ブロキュエジュール) と呼ばれる古い農場の建物のまわりにある。 これは 7 ヶ月の工事の後で、アヴェロン県知事のシャンタル・ジョルダン (Chantal Jourdan) により 2006 年 6 月 30 日に落成した。 農場とその周辺は催し物 (entertainment) と観光奨励活動の場所にすることができる。
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休息所の光景
ブロキュエジュール農場 |
この工事の経費は €580万 にのぼった。
通常は橋は歩行者に閉鎖されているが、走り (run) が 2004 年に開催され、 更に 2007 年 5 月 13 日にも開催された。