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San Francisco–Oakland Bay Bridge - Wikipedia

サンフランシスコ=オークランド・ベイ・ブリッジ： Google map

サンフランシスコ=オークランド・ベイ・ブリッジ は (地元では ベイ・ブリッジ とも呼ばれ) カリフォルニア州サンフランシスコ湾に架かる複合橋である。 州間道路 80 の一部として、 そしてサンフランシスコとオークランドの間の直接的道路として、 橋はその 2 つの路面で、1 日におよそ 260,000 台の車両を運ぶ。

サンフランシスコ=オークランド・ベイ・ブリッジ の西の区間	カリフォルニア州における位置	サンフランシスコ湾の橋

この有料橋は早くもゴールド・ラッシュの時代に考えられていたが、 建設は 1933 年まで開始しなかった。 チャールズ H. パーセル (Charles H. Purcell) によりデザインされ、 アメリカン・ブリッジ社 (American Bridge Company) により建設され、金門橋より 6 ヶ月前の 1936 年 11 月 12 日に開通した。 橋は元々 2 階で自動車交通を通し、1 階でトラックと都市間路面電車を通したが、 キー・システム社 (Key System) が鉄道事業を見捨てた後で、1 階も全て自動車交通に 転換された。 1986 年に橋は非公式にジェームズ・ロルフ (James Rolph) に捧げられた。

橋はほゞ等しい長さの 2 つの区間があり； 古い西側の区間は公的には、(かってのサンフランシスコ市長且つ カリフォルニア州議会議員にちなんで) ウィリー L. ブラウン Jr. (Willie L. Brown Jr.) 橋と呼ばれ、 サンフランシスコのダウンタウンとイェルバ・ブエナ島 (Yerba Buena Island) を接続し； 新しい無名の東区間が島とオークランドを接続している。 西区間は二重吊り橋で、 路面が 2 つあり、西向きの交通は 2 階を通り、東向きの交通は 1 階を通る。 元々の東区間の最大スパンはカンチレバー橋であった。 1989 年の ロマ・プリータ地震 (Loma Prieta earthquake) の間に東区間の 2 階の路面の一部分が 1 階に崩れ、 橋は 1 ヶ月間閉鎖した。 橋の東区間を自定吊り橋 (self-anchored suspension bridge) に接続した土手道としての再建が 2002 年に始まり； 新しい東区間は 2013 年 9 月 2 日に $65億 以上と報道される経費で開通し、 元々の見積もり経費 $25000万 の 2,500% の超過となった。 西区間及び橋の元々の東区間とは違い、新しい東区間は 1 階建てで、 東向きと西向きの車線が並び、ギネスの世界記録によれば世界で最も広い橋である。 古い東の橋の取り壊しは 2017 年末までに完成予定である。

橋はイェルバ・ブエナ島 (Yerba Buena Island) の東と西の 2 つの横断部から構成され、 この島はサンフランシスコ市の限界内にある湾の自然な中央露頭である。 イェルバ・ブエナ島とサンフランシスコのダウンタウンの間の 西の横断部に 2 つの完全な吊り橋区間があり、中央アンカレッジで接続されている。 リンコン・ヒル (Rincon Hill) には西のアンカレッジがあり、 3 つの短いトラス・スパンで接続された橋が、 サンフランシスコで着陸する着陸点である。 イェルバ・ブエナ島とオークランドの間の東の横断部は 以前はカンチレバー橋で、二重平衡スパン (double-tower span), 5 個の中型トラス・スパン (medium truss span)、そして 14 区間の土手道 (causeway) があった。 地震の懸念から、東の横断部は新しい横断部で交換され、2013 年のレイバー・デー (労働の日、Labor Day) に 開通した。 イェルバ・ブエナ島では 2 階建ての橋は西スパンのアンカレッジの東では 321 フィート (98 m) のコンクリート の高架となり、次に島の岩がちな中央の丘を通り抜ける 540 フィート (160 m) のトンネルとなり、 更に別の 790.8 フィート (241.0 m) のコンクリートの高架があって、 より長いカーブしたハイ・レベルの鋼の高架があり、これがカンチレバーに至る最後の 1,169.7 フィート (356.5 m) を張り渡している。

オークランド側の料金所 (1969 年以来、西向きの交通のみから徴収) は 18 本の料金所車線があり、このうちの 6 車線はファーストラック (FasTrack, 訳注: ETC レーンのこと) のみである。 測定信号 (metering signal) は料金所の西およそ 1000 フィート (300 m) にある。 全時間バス専用車線は料金所と料金所の右 (北) 側の周りの測定信号をバイパスしている； 他の多人数乗車車両 (high occupancy vehicle) は週日の朝夕の通勤時間にこれらの車線を使用できる。 左端の 2 本の料金所車線は週日の通勤時間の多人数乗車車両の車線である。 ラジオとテレビの交通情報 (traffic report) はしばしば、料金所、測定信号、あるいは橋会社従業員のための 道路中央の駐車帯の事を言及している； この駐車帯は料金所からおよそ 800 フィート (240 m) 東から、 測定信号の 100 フィート (30 m) 西まで広がっている。

朝の通勤時間に、 オークランドからの西向きの交通渋滞は橋の東端のマッカーサー・メイズ (MacArthur Maze) のインターチェンジから 3 本の流入道路 -- 州間道路 580, 州間道路 880、そしてリッチモンドに至る I-80 -- まで続く。 サンフランシスコから東向きの進入路の車線数は構造的に制限があるため、 東向きの渋滞は夕方の通勤時間帯にはしばしばある。

ベイ・ブリッジの西側の区間は現在、高速道路の自動車交通に制限されており、 高速道路用でない車両はこの区間を横断することが許可されていない。 西の区間に 自転車/歩行者 のレーンを追加するプロジェクトが提案されたが、 最終的なものにならなかった。 カルトラン (Caltran、カリフォルニア州輸送局) はオークランドとサンフランシスコ間の自転車輸送 (bicycle shuttle) を 通勤時間帯のピークに片道 $1.00 で実施している。

トンネルのそばの高速道路ランプ (ramp) がイェルバ・ブエナ島とトレジャー島 (Treasure Island, 宝島) への進入を提供している。 料金所がオークランド側にあるため、西側スパンは事実上通行料のない橋である。 島とサンフランシスコ本土の間の交通は自由に行き来ができる。 オークランドからイェルバ・ブエナ島のみに行き、 サンフランシスコの中心部に行かない者は全通行料を支払わなければならない。

サンフランシスコは湾の出入り口にあって、 カリフォルニア州のゴールド・ラッシュの時に繁栄するためには完ぺきな場所であった。 地元で生産されないほとんどすべての物資は船で到着した。 しかし、最初の大陸横断鉄道が 1869 年 5 月に完成すると、 サンフランシスコは湾の反対側にあって、 鉄道接続から分離されていた。 多くのサンフランシスコ人の恐れは市が地域のトレードの中心地の立場を失うことであった。 サンフランシスコ湾に架ける橋の構想はゴールド・ラッシュの時代から考えられていた。 幾つかの新聞記事は 1870 年代初頭にこの考えを議論した。 1872 年始めに "ベイ・ブリッジ委員会" は鉄道建設計画に没頭していた。 1872 年 4 月の 「サンフランシスコ不動産回覧紙」 (Sun Francisco Real Estate Circular) は委員会に関しての 1 つの記事を含んでいた。

自称 ノートン皇帝 (Emperor Norton) は 1872 年に 3 度適切と考えて、 オークランドをサンフランシスコに接続するための吊り橋建設の布告を出した。 この布告の 3 度目の 1872 年 9 月にノートンは何も起きないことに腹を立て次のように述べた：

ノートン皇帝の大半の常軌を逸した考えとは違い、 彼の橋を建設する布告は広範な一般的、政治的訴えがあった。 しかしながら、この仕事は工学的、経済的に余りに大変な挑戦であった。 湾は余りに広く、余りに深かったからである。 1921 年にノートンの死後 40 年後にトンネルが考えられた。 しかし車両交通には不適切であることが明らかであった。 湾横断橋の支持は終に 1920 年代に大きくなった。 これは自動車の人気が高くなり、利用可能となったからであった。 1929 年にカリフォルニア州議会はカリフォルニア州有料橋公社 (California Toll Bridge Authority) を設立し、 サンフランシスコとアラメダ郡 (Alameda County) を橋で接続する責任を担わせた。

サンフランシスコ湾横断吊り橋 (1913 年) のスケッチ

橋を実現可能にするために、 ルートはイェルバ・ブエナ島 (1870 年にはゴート島と呼ばれた) を通すことが選択され、 資材と労力が削減された。 イェルバ・ブエナ島は当時 (そして 1997 年まで) 米国海軍の基地があった。 そこで軍隊を規制し、 海軍と陸軍の全ての基地を監督する米国国会の承認がこの島の使用に必要となった。 多大な運動の後で、カリフォルニア州は島を使用する国会の承認を 1931 年 2 月 20 日に受領した。

主任技術者はラルフ・モジェスキー (Ralph Modjeski) -- ポーランド生まれのアメリカ人 -- であった。 建設は 1933 年 7 月 9 日に開始した。 究極的には 24 名が橋の建設で亡くなった。 サンフランシスコとイェルバ・ブエナ島の間の橋の西側区間は巨大な工学上の挑戦を提示した。 湾は場所によっては 100 フィート (30 m) までもの深さがあり、 土壌を新しい基礎に置く技術が必要となった。 単一の主吊り橋スパンで長さが 4,100 フィート (1.2 km) ぐらいのものが考察されたが却下された。 というのは、より多く埋立をする必要があり、 サンフランシスコの波止場を狭くし、 船舶の垂直余地が少なくなり、最終的に選択されたデザインよりも経費が高かった。 解決方法はサンフランシスコと島の間に巨大なコンクリートのアンカレッジを 中間に建設し、この中央のアンカレッジの両側に主吊り橋スパンを建設することであった

建設中のベイ・ブリッジ 1935 年のイェルバ・ブエナ島

イェルバ・ブエナ島の東のオークランドに至る湾に張り渡されたのは 10,176 フィート (3.102 km) の橋で、これを構成したのは： 2 重カンチレバー、 5 基の長スパン通り抜けトラス、 トラス土手道 (truss causeway) で、この種のものとして当時は最長の橋になっていた。 カンチレバー区間は国内で最長で、世界で 3 番目であった。

元々の東区間の多くは処理した木材の上に建設された。 湾の泥が非常に深かったため、岩盤に到達するのが現実的でなかったからである。 もっとも泥の、より下の層はきわめてしっかりしていた。 長い木の杭は ダグラスファー (Douglas fir) の成長した古い木を丸ごと一本使用し、 柔らかい泥を突き抜けて、硬い底の層まで押し込んだ。

イェルバ・ブエナ島

橋の 2 つの半分を接続するのはイェルバ・ブエナ・トンネルで、 幅 76 フィート (23 m)、 高さ 58 フィート (18 m)、 長さ 540 フィート (160 m) である。 これは直径が世界で最大の、輸送用に開けたトンネルである。

西向きのイェルバ・ブエナ・トンネル を通り抜ける。

なくなって久しい鉄道を思い出させるものがイェルバ・トンネルの 1 階の南側に 生き延びている。 定間隔で "デッドマン・ホール" (deadman holes) と呼ばれる穴が並び、 これは避難用の小部屋で、軌道労働者が列車がやってくると回避する場所であった。 (北側は、常に自動車しか通らなかったので、このような穴がない。)

橋は 1936 年 11 月 12 日 PM 12:30 に開通した。 列席したのは前米国大統領 ハーバート・フーヴァー (Herbert Hoover)、 上院議員 ウィリアム G. マカドゥー (William G. McAdore)、 カリフォルニア州知事フランク・メリアム (Frank Merriam) であった。 知事のメリアムは橋に架けられた金鎖をアセチレン溶接機で切断することで開通式を挙行した。 サンフランシスコ・クロニクル紙 (San Francisco Chronicle) の 1936 年 11 月 13 日の報道は次のように書かれていた：

全経費は $7700万 であった。 橋は開通前にバチカン国務長官 (Cardinal Secretary of State) の ユージーン・カーディナル・パセリ (Eugene Cardinal Pacelli)、 後の ピウス 12 世 (Pope Pius XII) により祝福を受けていた。 橋は実の所、2 つの橋が一緒になったものなので、西側の橋は長さが (世界で) 2 番目と 3 番目の吊り橋であった。 ジョージ・ワシントン橋のみが塔間スパンで、これより長かった。

ライトアップされた橋 エンバーカデロ (Embarcadero) (サンフランシスコ) から見る。	ベイ・ブリッジの概念図

祝賀の一部分として、米国記念硬貨がサンフランシスコ造幣局で製造された。 これは半ドルで、表はカリフォルニア州の象徴である グリズリーが描かれ、裏側に湾に架かる橋の写真が載っていた。 全部で 71,424 枚の硬貨が売却され、幾つかは橋の料金所で売却された。

道路配置 (Roadway plan)

橋の 2 階への (そして、そこからの) 元々の西側の進入路は 5 番ストリートへの長いランプで、橋から出る西向きの交通はハリソン・ストリート (Harrison St.) に分岐し、 橋に入る東向きの交通はブライアント・ストリート (Bryant St.) から入る。 リンコン・ヒル (Rincon Hill) の 2 階にはフリモント・ストリート (Fremont Street) への入口ランプがあり (後で出口ランプに変わった)、 そして 1 番ストリート (First Street) への出口ランプがあった (後に 1 番ストリートからフリモント・ストリートに延長された)。 1 階はエセックス St. 且つ ハリソン St. (Essex and Harrison St.) で終了した； ここのすぐ南西から、橋の鉄道軌道が 1 階を離れ、北西に曲がって、トランスベイ・ターミナルを通り抜ける高架ループになった。 鉄道事業の終了後、これはバス用に舗装された。

二重平衡カンチレバー橋、5 基のトラス橋、2 基の トラス土手道、これらがイェルバ・ブエナ島から オークランドまで接続 (取り壊された。)

1960 年代に至るまで、 (縁石の間が 58 フィート (18 m) の) 2 階は双方向に 3 車線を通し、自動車のみに制限されていた。 1 階は橋の北側でトラックと自動車交通の 3 車線を通していた。 1950 年代に交通信号が交通方向を示すために中央車線に追加されたが、 分離帯 (divider) はなかった。 1 階の南半分の 2 本の鉄道軌道は電車を通していた。 1958 年に軌道は舗装で置き換えられたが、 交通が今日あるような再配置は 1963 年までされなかった。

橋を通る連邦道路は元々は US ハイウェイ 40, US ハイウェイ 50 と同じルートを占めていた。 橋は 1964 年に州間道路 80 としてデザインされ直し、 US 40 と US 50 の西端は、今やそれぞれユタ州シルバー・サミット (Silver Summit) と カリフォルニア州ウェストサクラメント (West Sacramento) となっている。

トレジャー島 (Treasure Island) とイェルバ・ブエナ島の出口ランプが異常なのは、 東向きの左側にあることである。 この出口ランプは異常に危険になっている -- ドライバーは通常の交通の流れの中で減速して非常に短い出口ランプに入り、 短い半径の左折で終了する (15 mph の警告が掲示されている)。 この左折は元々のデザインより更に狭くなった、衝突防止用のクッションが島側に設置されたからである。 東向きで西向きの入口ランプは通常の右側にあるが、専用の合流車線がない； ドライバーは交通の切れ目を待つ必要があり、停止信号から短距離で巡航速度まで加速しないといけない。 2016 年に、トレジャー島の新しい入口ランプと出口ランプが道路の右側の西向きに開通し、 この方向の左側の出口ランプの代わりになった。

1939 年にサンフランシスコ・トランスベイ・ターミナル (San Francisco Transbay Terminal) が開通し、 通勤電車が橋の 1 階の南側を走り始めた。 ターミナルは橋と同時に開業予定であったが遅延した。 電車を操業したのはサクラメント・ノーザン鉄道 (ウェスタン・パシフィック)、 インターアーバン電気鉄道 ( サザン・パシフィック) そして キー・システムであった。 貨物列車は橋を使用しなかった。 軌道はサンフランシスコの 1 番ストリート (1st. St.) の橋のすぐ南西で 1 階を離れる。 軌道は通りの高架を通った。 列車は客を下ろしてから、橋までループを戻ってきた。 ループはターミナルが閉鎖されるまで、バスにより使用され続けた。 軌道はオークランドで 1 階を離れる。 都市間電気鉄道 (Interurban Electric Railway) の軌道はエンジニア・ロード (Engineer Road) に沿って走り、 架台でサザン・パシフィックの操車場 (yard) を越え (架台の幾つかは現在でも健在で、料金所ランプから見える)、 通りに出て、 バークレー、オールバニー、オークランド、そしてアラメダの専用線に出た。 サクラメント・ノーザンとキー・システムの軌道はトンネル (このトンネルはまだ存在し、EBMUD (East Bay Municipal Utility District, イースト・ベイ都市公益事業地区、水道局の事) の下水処理場への進入路として使用されている) を通り抜けて、サザン・パシフィックの軌道の下を通り、 40 番ストリートに出た。 乗客数が減ったためサクラメント・ノーザン鉄道と都市間電気鉄道の事業は 1941 年に終了した。 第二次世界大戦後にキー・システムの乗客数も同様に減った。 鉄道が演じた重要な役目にもかかわらず、 1958 年 4 月に最後の列車が橋を渡った。 トランスベイ・ターミナルと橋の上の軌道が取り除かれ、舗装で置き換えられた。 キー・システムは橋を横断するバスを 1960 年まで操業し、 この時、後継の AC トランジット (Transit) が操業を引き継いだ。これは今日でも操業している。 橋に鉄道事業を復活させる試みが幾つかあったが、どれも成功しなかった。

鉄道事業を取り除くための修正

自動車交通はこれに続く何十年間に劇的に増大し、 一方でキー・システムが凋落し、1963 年 10 月にはベイ・ブリッジは配置を変更されて、 2 階は 5 車線の西向き交通となり、1 階は東向き交通 5 車線となった。 キー・システムは元々 1948 年に列車の操業を終えようとし、 この時、路面電車をバスで置き換えた。しかし Caltrans (カリフォルニア州輸送局) はこれを承認しなかった。 トラックはどちらの階も許可され、 鉄道が取り除かれた。 イェルバ・ブエナ・トンネルの 2 階を通り抜けるトラックに垂直余地がないため、 トンネルを通り抜ける箇所で 2 階の路面の高さを低くする必要があり、 これに応じて、 1 階の高さを低くするために掘削する必要があった。 付け加えると、2 階の路面はトラックによる増大した重さを処理できるように、 縦材 (understringers) が後付けで追加され、床梁の底部が補強された。 後付けの追加は今でもあり、東向きの交通には目で見える。

ベイ・ブリッジとサンフランシスコ の昼間の光景、 イェルバ・ブエナ島から見る	ベイ・ブリッジの光景 バンク・オブ・アメリカ の建物から見る

1968 年の航空機の事故

1968 年 2 月 11 日に米国海軍の訓練飛行機が橋のカンチレバー・スパンに衝突し、 2 人の予備役将校が死亡した。 カリフォルニア州南部の NAS ロス・アラミトス (Los Alamitos) に基地を置く T2V シースター (T2V SeaStar) が定期的な週末の任務について、 近くの NAS アラミダ (Alameda) から霧の中を離陸した。 航空機は橋に衝突し、2 階の路面のおよそ 15 フィート (5 m) 上にぶつかり、 橋の北の湾に沈んだ。 橋の上の人には被害がなかった。橋のトラス区間が衝撃による被害から交換された。

ケーブルの照明

吊り橋ケーブルを飾る一連の照明が 1986 年に橋の 50 周年記念の一部として追加された。

船舶事故

2007 年に、Cosco Busan (現在の Hanjin Venezia) と呼ばれるコンテナー船が 橋に衝突し、Cosco Busan オイル流出を引き起こした。

2013 年の公的な 「光の彫刻」 の設置

2013 年 3 月 5 日に 「ベイ・ライツ」 (The Bay Lights, 湾の光) と呼ばれる公的な芸術の設置が西側スパンの垂直ケーブルで活性化された。 この設置は芸術家のレオ・ビジェアレアル (Leo Villareal) によりデザインされ、 25,000 個の LED ライトで構成され、 元々 2015 年 3 月まで毎晩展示されることになっていた。 しかしながら 2014 年 12 月 17 日に非営利の Illuminate The Arts (イルーミネイト・ジ・アーツ、芸術を照らそう) が表明したことによると、 この光を永久なものにするのに必要な $400万 を集めた； 展示は 2015 年 3 月 に一時的に消灯され、 保守が実施されて、頑丈なライトが設置され、2016 年 1 月 30 日に再点灯されることになった。

ベイ・ブリッジの光 サンフランシスコの フェリー・ビルディングの隣の桟橋から見る

ドライバーの気が散るのを防ぐために、 私的に資金供給された展示は橋の利用者には見えず、遠くから観察できるのみである。 この光の展示は 「ライト・ザ・ベイ」 (light the bay) のより大きなプロジェクトの一部となることが意図されている。 ビジェアレアルは色々なアルゴリズムを使用して、パターンを生成し、例えば 降雨 (rainfall)、 水の反射 (reflections on water)、 鳥の飛翔 (bird flight)、 輪を広げる (expanding rings) 等がある。 ビジェアレアルのパターンと変遷は連続して、経過時間は計算機化された乱数発生器で決定されるため、 各視的経験が一意的なものとなる。 LED システムの効率により、見積もられる操業経費は 1 晩たったの US$15.00 である。

1989 年 10 月 17 日の夕方の ロマ・プリータ地震 (Loma Prieta earthquake) は モーメント・マグニチュード (moment magnitude) で 6.9 を記録し、 橋の東側トラス部分 2 階の 50 フィート区間 E9 が 1 階に崩壊し、間接的に 1 人が死亡した。 橋はたった 1 ヶ月しか閉鎖せず、この間に建設要員が区間を修理した。 交換区間の軽い舗装が空中写真で視認でき、これは橋の通り抜けトラスの東端の部分 ( 37.8189°N 122.3442°W) [訳注：これは古い橋の部分で取り壊された部分] である。

1989 年の地震後の 路面の崩壊区間

西側区間は広範な耐震化工事を実施した。 耐震化の最中に橋の路面を支える構造鋼の多くは交換され、この間、 橋は交通に解放されたままであった。 技術者はシカゴ・スカイウェー再建プロジェクトで実施した方法と類似な手段で達成した。

橋全体は加熱した鋼製リベットを使用して組み立てられ、 リベットは熱処理をすることが不可能で、比較的柔らかな状態であった。 解析により分かったことは、 これらは極端なストレスの下で、剪断で落下することであった。 そのため、大半の場所で、各々与えられたリベットは頭部をジャック・ハンマー (jack-hammmer, リベット取り) で壊して取り除き、古いリベットを叩き出し、穴を精密に広げ、 古いリベットが、熱処理をした高強度テンション・コントロールしたボルトとナットで置き換えられた。 大半のボルトは丸い頭が交通の方を向くように設置され、 取り除いたリベットと同じように見えた [Caltrans 契約 0400435U4, 1999 年 - 2004 年]。 この工事は十分に注意して実施しなければならなかった。 というのは構造鋼は長年の間、鉛を基礎にしたペンキで塗装され、 このペンキは注意して取り除いて収容する必要があり、労働者は大がかりな防護服に身を包んでいた。

時代遅れの加熱リベット編み結合 (左、東スパン) 後付けしたボルト留めボックス・ビーム (右、西スパン)

梁の大半は元々は 2 枚の薄い I-ビームを平坦な板あるいは角のついた台木 (angle-stock) -- これは構造上の要求に依存した -- の格子でつないだものから構成されていた。 これらはすべてリベット打ちした格子要素をボルト付けした鋼板で交換することで再建し、 従って格子梁をボックス梁に転換した。 この交換には面の板を大きな斜めの梁に追加することが含まれ、 主塔の面を結び付け、 主塔は特定の角度で見ると、今や改善された外見を持っている。

斜めのボックス・ビームは西側スパンの 1 階と 2 階の各仕切り部分に追加された。 これらは、地震の最中の左右の揺れを少なくする硬性 (stiffness) を追加し、 路面表面の損傷の可能性を軽減する。

解析により幾つかの大きなコンクリート製の支えがストレスにより爆発・崩壊の可能性があることがわかった。 とりわけ西側の支えが広範囲に改造された。 最初に既存の強化鉄棒 (鉄筋) の位置が磁力を使って決定された。 鉄棒の間にドリルで穴が開けられた。 この穴に L 字型の棒が挿入・接着され、この棒が 15 から 25 cm (6 から 10 インチ) 突き出ていた。 この棒は穴の中に高強度エポキシ接着剤で固定された。 構造の全表面はこのような密接な間隔を持つ突起物で覆われた。 水平と垂直な強化鉄棒 (鉄筋) がこの突起物に装着された。 コンクリートを支えるための型板 (mold surface plate) が設置され、 次に高強度コンクリートが型枠に流し込まれた。 型枠を取り外すと、表面は元々のコンクリートと類似して見えた。 この技術はカリフォルニア中で適用されて、普通とは違う形をした高架の橋台や、 幾つかの中央支えを改良するのに使用された。 (他のジャケット・グラウト (jacket and grout) のような技術は垂直な壁に適用された。)

西側の進入路も部分的に後付けで補強されたが、 大半は新しい強化コンクリートの建設により置き換えた。

色々な理由から、東側区間は交換するよりも後付けで強化する方が高価になりすぎ、 そのため交換することが決定された。

交換の区間は一連のデザインの変更を受け、デザインは前進したり後退したりして、 経費の見積もりが増大し、入札も増大した。 最終的な計画に含まれたものは： 1 つの塔から構成され、自定式吊り橋 (self-anchored suspension bridge) が イェルバ・ブエナ島から開始し、長い高架橋に至り、オークランドで着地するものであった。

分離して保護された自転車レーンは新しい橋の区間の南側に顕著な造作である。 自転車道はオークランドとイェルバ・ブエナ島の間で、リクリエーションと通勤のための自転車を通している。 この時まで、自転車と歩行者は向きを変えてオークランドまで戻らないといけなかった。 元々の東側のカンチレバー区間には乾式の消火排水管 (firefighting dry standpipes, 消火の時のみ水を通すものが「乾式」) が設置されていた。 乾式ないしは湿式の消火配水管は東側区間の交換時にはデザインされていない。 しかし、湿式の消火配水管は元々の西側区間に存在し、 1 階と 2 階の北側に見える。

元々の東側区間は 2013 年 8 月 28 日に永久に交通に閉鎖され、 5 日後に交換の橋が開通した。

東スパン：元の橋と交換の橋

新しい建築が少々 (2004 年)	随分と進展 (2011 年)	完成した交換の橋と 古い橋 (2013 年)

古い橋と新しい橋 の残り (2015 年、6 月)	古いスパンを取り壊し後の 最終的な外形 (シミュレーション)

2009 年 10 月のアイバーの破損、修理の失敗と橋の閉鎖

2009 年のレイバー・デー (Labor Day, 労働の日) の週末に、交換部分の閉鎖中に大きな破損がアイバー に見つかった。これは十分に深刻であったため橋が閉鎖される根拠になった。 後付けの設置工事と平行して、 Caltrans (カリフォルニア州輸送局、California Department of Transportation)、 請負業者、及び下請け業者は橋を修理するのに必要となる部品をデザイン・設計・組立・設置することができ、 計画された開通を 1¹/₂ 時間しか遅らせなかった。 修理は連邦道路管理局 (Federal Highway Administration) が検査せず、 ここは州の検査報告に依存し、 この報告は安全ガイドラインにそぐうことを保証していた。、

2009 年 10 月 27 日の夕方の通勤時間のレイバー・デーの週末に、修理ずみの鋼の横梁 (crossbeam) と 2 本の鋼の結合棒がベイ・ブリッジの東区間から引きちぎれ、 2 階の路面に落下した。 原因は橋の交通による金属-対-金属 振動 (metal-on-metal vibration) と時速 55 マイル (90 km/h) の突風により 1 本の棒が壊れる原因となり、 これが壊れて、金属区間が落下した。 3 台の車に落ちた破片が当たったか、あるいは車が破片に当たったが、負傷者はなかった。 11 月 1 日に Caltrans が表明したことは： 橋は少なくとも 11 月 2 日の朝の通勤時間まで閉鎖されるだろうという点で、 これは週末に実施した修理が日曜日のストレス・テストに失敗したからであった。 BART (= Bay Area Rapid Transit) と金門橋フェリーは橋の閉鎖中に増える乗客を収容するために便数を増やした。 橋は 2009 年 11 月 2 日に再開通した。

10 月 27 日に脱落した部品はサドル (saddle)、横棒 (crossbar)、 及び 2 本のテンション棒 (tension rod) であった。

橋は非公式にジェームズ B. "サニー・ジム" ロルフ、Jr. (James B. "Sunny Jim" Rolph, Jr.) に捧げられているが、 これは 1986 年の橋の 50 周年祭まで広く認められなかった。 橋の機能目的のための公式な名称はいつでも、"サンフランシスコ=オークランド橋" で、 大半の地元民は単に "ザ・ベイ・ブリッジ" (the Bay Bridge) と呼んでいる。

サンフランシスコ=オークランド・ベイ・ブリッジの西スパンの光景 サンフランシスコの水辺から。

ロルフは 1912 年から 1931 年までにサンフランシスコ市長で、 橋の建設が始まった時にはカリフォルニア州知事であった。 彼は 1934 年 6 月 2 日に在職中に亡くなり、 橋の開通の 2 年前の事であった。 (このままであれば) 敬意の念から橋には彼の名前が付けられたであろう。 1932 年に橋の資金繰りがたたず、 ジョセフ R. ノーランド (Joseph R. Knowland、かっての米国下院議員) はワシントンに赴き、 ハーバート・フーバー大統領と 復興金融公社 (Reconstruction Finance Corporation) を説得して橋の建設に $6200万 を拠出させた。

1872 年にサンフランシスコの企業家で、常軌を逸したノートン皇帝は 3 回の布告を与えて、 サンフランシスコとオークランドの間でイェルバ・ブエナ島 (元のゴート島) を 経由する吊り橋のデザイン・建設を求めた。

ベイ・ブリッジの元々のアイデアにより、ノートン皇帝に敬意を表する 1939 年の銘板は 友愛協会の E. Clampus Vitus により捧げられ、 1955 年 2 月に ザ・クリフ・ハウス (The Cliff House) に設置された。 1986 年 11 月に、橋の 50 周年と関連して銘板はトランスベイ・ターミナルに移動された。 ここは公共バスと グレイハウンド・バスの停車場で、橋の西側にあって、 サンフランシスコのダウンタウンにあった。 ターミナルが 2010 年に閉鎖された時に銘板は倉庫にしまわれた。

ベイ・ブリッジの全部、あるいはその 1 部をノートン皇帝のために命名しようとする 最近の 2 つの運動があった。

2004 年

2004 年 11 月に、サンフランシスコ・クロニクル紙 (Sun Francisco Chronicle) の漫画家のフィル・フランク (Phil Frank) の運動により、当時サンフランシスコのディストリクト 3 の監督者 (Supervisor) のアーロン・ぺスキン (Aaron Peskin) はサンフランシスコ監督者委員会 [訳注： サンフランシスコ市郡の議会の事] の決議を導入して 2 つの橋全体 -- サンフランシスコからオークランドまで -- をノートン皇帝と命名することを求めた。

2004 年 12 月 14 日に、委員会はこの決議の修正版を承認し、 新しい橋の追加部分のみ -- すなわち、東の橋 -- をノートン皇帝橋 (The Emperor Norton Bridge) と命名することを求めた。 オークランド市もアラメダ郡も類似の決議を通しておらず、これ以上の進展がない。

2013 年

2013 年 6 月に、9 名の州議会の下院議員に、2 名の州議会の上院議員が加わり、 両院一致決議案 (Assembly Concurrent Resolution) No. 65 (ACR 65) を導入して、 前カリフォルニア州下院議長 (California Assemby Speaker) で、 前サンフランシスコ市長の Willie Brown にちなんで、橋の西の横断を命名することにした。 6 日後、草の根的嘆願が開始された 2 つの橋全体をノートン皇帝にちなんで命名することを求めた。 2013 年 9 月に、嘆願の発起人は非営利の 「皇帝橋キャンペーン」 (The Emperor's Bridge Campain) を開始した。 このキャンペーンはノートン皇帝の栄誉を讃えて (橋の名称を変えるのではなく) 名称を付け加えることを唱道し、 ノートンの他のレガシー (legacy、思い起こさせるもの) を進展させる努力をするものである。

2014 年

ベイ・ブリッジの西の区間を "ウィリー L. ブラウン、Jr. 橋" (Willie L. Brown, Jr. Bridge) に命名する州の立法決議は 2013 年 8 月に下院 (Assembly) を通過し、 2013 年 9 月に上院 (Senate) を通過した。 儀式が 2014 年 2 月 11 日に開催され、 決議と、両端の標識の設置をしるした。

西側の区間を構成するより大きな橋全体は、 分離した独立な名称 "サンフランシスコ=オークランド・ベイ・ブリッジ" を維持している。

東区間の歩行者・自転車ルートは 2013 年 9 月 3 日に開通し、 イースト・ベイ自転車連合 (East Bay Bicycle Coalition) の創設会長である アレグザンダー・ツッカーマンにちなんで名付けられた。 これはサンフランシスコ・ベイ・トレイル (San Francisco Bay Trail) の湾横断ルート(transbay route) である。 2016 年 10 月まで、ルートはイェルバ・ブエナ島とトレジャー島の側道を接続していなかった。 これは最終的なルート建設の前に多くの東の区間を取り壊す必要があったからである。 ガス溶断と他の古いベイ・ブリッジの取り壊しの最中に公共の安全を確保するために、 2016 年 12 月現在では、ルートは週末と休日の AM 7:00 から PM 6:00 まで開いていただけである。 2017 年 5 月 2 日、開通時間は週 7 日、AM 6:00 から PM 9:00 まで延長され、 古い橋の基礎の継続した取り壊しのために時々閉鎖される日があった。 この工事は 2017 年 11 月 11 日に完成した。

ベイ・ブリッジが 1936 年に開通した時に、通行料は 65 セントで、双方向に徴収した。 数ヶ月以内にフェリーと競争するために通行料は 50 セントに引き下げられ、終に 25 セントまで下げられた。 というのは元々の収入担保債を期限内に支払うのに、これで十分だったからである。 この時代の他の橋と同様に、元々の債権の支払いの完了後は通行は無料になることになっていた。

通行料の徴収費用と、追加の料金所の建設費用を削減するために、 湾岸地域のすべての橋は一方向のみの料金徴収に転換され、 料金は倍額になった。 ベイ・ブリッジの料金は今では西向き交通から徴収される。 料金所がオークランド側にあるため、西側スパンは事実上無料の橋となり、イェルバ・ブエナ島とサンフランシスコ本土の間の 交通は自由に横断できる。

通行料はまもなく引き上げられて、橋の進入路の改良の資金繰りをした。 これは新しい高速道路の接続に必要であった。また橋の交通量を減らすために公共交通の (資金) 援助をした。

Caltrans は州の輸送局でサンフランシスコの湾岸地域の 8 本の橋の中で 7 本を所有している。 (金門橋は金門橋・道路・輸送地区 (Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District) により所有・保守されている。)

州の 7 つの橋の (自動車の) 基本通行料は地域処置 1 (RM1, Regional Measure 1) により 1ドル 引き上げられ、 これは湾岸地域の選挙民により 1988 年に承認された。 1ドル の耐震化追加料金が 1988 年に州議会により追加され、 元々 8 年間であったが、それ以来 2037 年 12 月まで延長された (AB 1171, 2001 年 10 月)。 2004 年 3 月 2 日に、地域処置 2 (RM 2) を承認して、通行料をもう 1 ドル上げて、全部で 3 ドルにした。 追加の 1 ドルが通行料に 2007 年 1 月 1 日から追加されて、東スパンの交換に関する経費の超過をまかなうことになった。

メトロポリタン輸送委員会 (MTC, Metropolian Transportation Commission) -- 地域輸送局 -- は湾岸地域通行料公社 (Bay Area Toll Authority) としての立場で RM1 と RM2 の資金を管理し、この重要な部分は公共輸送の資本の改良と 橋が貢献する輸送回廊の操業助成金に割り当てられている。 Caltrans は "第 2 ドル" である耐震化追加料金を管理し、 MTC が管理する資金の幾つかを受領し、橋の保守工事の幾つかを実施している。 湾岸地域通行料公社 (The Bay Area Toll Authority) は色々な市と郡の政府により任命された当局者 (official) から構成され、直接に投票の影響を受けない。

耐震化プロジェクトの更なる資金不足から、湾岸地域通行料公社 (Bay Area Toll Authority) は 2010 年 7 月に制御下の湾岸地域の橋全て (これは金門橋を除外する) の通行料を再値上げした。 湾岸地域の他の橋の自動車通行料は 5 ドルに増えたが、 ベイ・ブリッジでは混雑に基づく可変通行料が導入された。 ベイ・ブリッジの混雑時の通行は、月曜日から金曜日の AM 5:00 から PM 10:00 までと、 PM 3:00 から PM 7:00 までは 6 ドルの通行料が課せられる。 週末には乗用車は 5 ドルが課せられる。 実施前の相乗り (carpool) は除外されていたが、現在は 2.50 ドルが課せられ、 相乗り (carpool) の割引は今やファーストラック (FasTrak, ETC のこと) をそなえたドライバーのみに利用可能である。 週日の他の時間帯の通行料は以前の 4 ドルのままである。 湾岸地域通行料公社 (Bay Area Toll Authority) の報告する所では、 2010 年の 10 月までに、ピーク時に通過する車両が減少し、 渋滞時通行料を徴収される AM 5:00 - AM 10:00 の前後に、もっと多くの車両がベイ・ブリッジを横断している。 最初の 6 ヶ月間の通勤の遅れは 2009 年と比較すれば平均して 15% 下落した。 2 本より多くの車軸がある車では、1 日のどの時間帯でも車軸ごとに 5 ドルである。

西スパンを表示するパノラマ、2007 年

ベイ・ブリッジと新しい東スパンを見せるパノラマ、2017 年