ブリストルの取引所の時計、 分針が 2 つ見える。
以下の文書は次の一部分の翻訳です。 使用している絵も英語版の Wikipedia の絵から作ったものです。
Railway time - Wikipedia (鉄道時間)
以下の文章を読めばわかりますが、最初から現代の「標準時」があったわけではありません。 これが最初にできたのは、英国の鉄道が グリニッジ平均時を標準の時間として採用したことに始まり、 そしてこれは「鉄道時間」と呼ばれたのです。 「鉄道時間」とは鉄道で使用された時刻体系のことです。 現代的な観点からは「標準時」のことを意味し、 以下に書かれていることは、「標準時」ができるまでの歴史なのです。
英国で「鉄道時間」が一般社会で採用されるようになるためには、 グリニッジ平均時が各都市の公的時間として採用されなければならないのですが、 これが可能となるのは時刻配信サービスが (有線の) 電信によって全自動でできるように なってからなのです。日本における標準時の設定は明治天皇の勅令によっていますが、 英国の標準時が設定されたのは上からの改革から起きたことではなく、鉄道会社の必要性から起きたことで これが社会全体に広まった後で標準時の法律が制定されたのです。
もっとも明治時代には機械式時計はおろか、 日時計を持っていた人もほとんどいなかったでしょうから、 標準時の導入に反対する人がいるはずもなかったと思います。 更には振り子時計を単に日時計に合わせては、均時差の理由から、 不都合となることを詳しく知っていた人もほとんどいなかったはずです。 「平均時」の意味することをほとんどの人が知らなかった。 ところが、欧米ではこれは普通の人も知っていないといけない知識だったのです。 (これを知らないと時計の時刻合わせができなかった。) 日本では「グリニッジ平均時」の訳語を「グリニッジ標準時」にしていますから、 普段使用する用語から「平均時の歴史」が抹殺されている。 太陽時は (機械式時計の理由から) 平均太陽時に変化し、ここから鉄道時間に変化し、そして標準時に至っているのです。 これは欧米では普通の人が経験した怒涛の変化だったのです。 日本人はこれを経験していない。 日本では、時刻の概念がほとんどない社会から、突如として標準時の社会が始まっている。 現代の時刻の歴史の原点は英国にあるのです。
米国における状況を知るためには 時報 も併せて読んでください。
「鉄道時間」とは 1840 年の 11 月に英国の グレート・ウェスタン鉄道 で始めて適用した標準化された時間の取りきめのことである。 幾つかの異なる地方時が同期され、一つの標準時間が適用されたのは、この時が記録上で最初である。 それに続く 2, 3 年のうちに、英国のそれ以外の鉄道会社は、すべて続々と鉄道時間を採用した。 列車の時刻表や、駅の時計はロンドンの地方時間、あるいは「ロンドン時間」と同じものとなった。 この時刻は グリニッジの王立天文台 で設定された時刻でもあり、 グリニッジ平均時 (GMT) としてすでに広く知られていたものである。
1850 年代における北アメリカ、 1860 年頃におけるインド、 そしてそれ以外のヨーロッパの国における鉄道網の進展によっても、 標準時間の導入が促され、これは特定な、地理学的、産業的発展、及び関連する政治形態にも影響を受けた。
鉄道時間の導入の背景にあるカギとなる目的は二重にある。 第一には、拡張する鉄道網沿いの町ごとの、そして停車場ごとの一定でない地方時間による混乱を克服し、、 第二には、列車の本数が増えるにつれ、増え続けていた事故やニア・ミスの発生の削減をすることであった。
鉄道会社は時々、列車が停車する色々な場所で地元の人たちのグループによる一致した抵抗に直面し、 公的な時間をロンドン時間に合わせることが拒否された。 その結果、町の時計と駅の時計は異なる時刻が表示され、 列車の時刻表も数分違いのものが出版された。 このような初期の抵抗にもかかわらず、鉄道時間は暗黙の時間として全英で急速に使用されるようになった、 しかしながら、英国政府が、単一の標準時間を設定し、英国を一つの時間帯に設定する法律を制定したのは、 ようやく 1880 年になってからである。
現代の評論家の何人かは鉄道時間が影響を与えたことに関連して、 日々の生活における、より高い精度と時間厳守を奨励したことを挙げている。
18 世紀の後半に至るまで、時刻は通常は町ごとに、その場所の日時計で決定されていた。 太陽時は太陽の相対的位置から計算される。 これは軌道変動から、近似の時刻を提供したのにすぎず、日々の生活には適当なものでは なくなっていった。 この時間が地方の平均時で置き換えられ、季節やその他の原因による変動が 削除された。 またこの時間は、どの場所においても特定の緯度における時刻を採用したため、 時刻の正確な補正が可能となった。
このような新たな精度は別の問題を克服できなかった、 これは隣接する町、あるいはより長距離の大都市間の地方時の些細な違いであった。 例えば英国においては、ロンドン、バーミンガム、ブリストルそしてマンチェスターにおける地方時は 16 分から 20 分もの違いがあったのである。 インドや北アメリカではこの違いは 60 分、あるいはそれ以上もの違いがあったのである。 表を掲載した年鑑が出版され、日時計の時間と地方時の違いを計算する方式も掲載された。
鉄道の到来以前には中心地や、その中間の大きな町の間の移動には多くの時間や日数が必要で、 このような (時間の) 違いには時計の針を時々補正するだけで処理できた。 英国では乗用馬車の会社も、必要とされる補正の詳細なスケジュールを出版していた。 しかしながら、地方時におけるこの変動は、 東海岸と西海岸の間における違いのみならず、他の町と市、あるいはロンドンとの違いであり、 鉄道会社が列車のダイヤ編成をする上で十分すぎる問題を提供することとなった。 例えば、 リーズ 時間はロンドン時間よりは 6 分遅れ、ブリストルは 10 分遅れであった。 対称的に、 ノーウィッチ のような東の町では、日の出はロンドンより数分早かった。 まもなく、時刻のそのような違いが混乱と崩壊、ひいては事故の原因となることが明白となった。
電信は 19 世紀初頭に開発され、ウィリアム・ フォザギル・クック (William Fothergill Cooke) と チャールズ・ホイートストン (Charles Wheatstone) により更に改良され、 1839 年に グレート・ウェスタン鉄道 の短い区間にに設置された。 1852 年までに、グリニッジの新たな電気磁気時計が、最初は ルイシャム駅に、 それに続いてすぐに、ロンドン橋駅に電信で接続された。 (グリニッジの時計は) またロンドンのシティーのエレクトリック・タイム・カンパニーの 中央電信局を経由して、 それ以外の鉄道電信網沿いの他の駅にも時報を発信することが可能となった。 1855 年までにはグリニッジからの時報は鉄道沿いの電信網を通じて全英に送信することが可能となった。 この技術はインドでも使用され、鉄道時間を同期することに使用された。
電信器へ トンブリッジ、1852 年、10 月 30 日 サウス・イースタン鉄道 一般指令 グリニッジ平均時報について 王立天文台で遠隔地に向けたグリニッジ標準時の送信のため シェパード電気磁気時計を設置しました。 11 月 1 日以後、そちらの装置の針が毎日正確に ... 時に N の字のように動きます。 [異なる駅は異なる時間に時報を受信した] その時間の 2 分前から装置に手を触れてはいけません。 時報の到着を見守り、心覚えのために、時計の誤差をメモしてください。 周りの時計や時計職人にグリニッジ時間を教えることは全く自由です。 但し、わが社のサービスや、電信局の基本的なプライバシー、 あるいはこれに関連する仕事に抵触してはいけません。 電信局の技術者及び監督者より ..... 駅の ..... 様
電信の出現以前には、駅長が会社から供給された表を使用して、 地方時間をロンドン時間に変換して時計を合わせた。 そのあとで、列車の車掌が各自のクロノメータをこの時計に合わせたのであった。
鉄道時間の導入は、最後には直接的なものではなかったが、敏速なものとなった。 グレート・ウェスタン鉄道 が 1840 年 11 月に最初に時刻表をグリニッジ平均時に標準化した。 鉄道における時間の標準化を最も声高に支持した人の一人は リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の書記官 (secretary) であったヘンリー・ブース (Henry Booth) である。彼は 1846 年 1 月にリバプール駅とマンチェスター駅で、時計を グリニッジ平均時に合わせることを命令したのである。 1847 年、9 月 22 日に鉄道情報センター (Railway Clearing House) --- これはその 5 年前に個々の鉄道会社の乗車料金や物資の運送料を配分するために設立されていた -- が「中央郵便本局 (General Post Office) の許可がおりれば、すぐに全ての駅で GMT (グリニッジ平均時) を 採用する」と布告した。 1847 年、12 月 1 日から、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道と カレドニア鉄道が GMT に変更した。 「ブラッドショー鉄道ガイド」によれば、1848 年の 1 月までに GMT に変更した他の鉄道会社には ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道、チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道、 ランカスター・アンド・カーライル鉄道、イースト・ランカスター鉄道、 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がある。
報告されている所によれば、1855 年までに、町や市の 95 % が GMT に移行した。 一方で、すべての鉄道会社が、激しい抵抗なしに、公的建物の時計を GMT に変更するように 地方の名士を説得できたわけではなかった。 1844 年までに、ブリストル・アンド・エクセター鉄道はロンドン時間に移行していた。 しかしながら、 エクセターと ブリストルのどちらの公的な時計もいまだに地方時間を表示しており、 第二の分針がロンドン時間を表示していた。これはそれぞれ 14 分 と 10 分進んでいた。 エクセターのこの事情は、 鉄道会社の要求に屈しなかった人にエクセター大聖堂の主任司祭 (Dean) がいたからである。 大聖堂の時計は町の中心のよく見える場所にあった。 同様にブリストルの取引所の時計は 1822 年に設置されていたが、 まもなく 2 つめの分針が付け加えられた。 ブリストルは 1852 年の 9 月に至るまで、単に鉄道時間を認めなかったのである。 これらの町で鉄道時間が認証されている唯一つの時間となるには更に 8 年かかった、このとき電信が到来したのである。 状況はウェスト・カウンティーの他の町 -- バース、 デボンポート、 プリマス -- と同様であった。 反対をした町には オクスフォードがあり、 ここでは クライスト・チャーチ のトム・タワーの大きな時計には、二つの分針が付いていた、 一つが地方時間で、もうひとつが GMT であった。
（時間の定義に関しての) 法令が王室の同意を得たのが、ようやく 1880 年の 8 月のことであった。 このとき、全英の統一された標準時間が終に法的根拠を得たのである。 この後すぐ、1884 年に GMT が地球上の時間を設定するための参照時間として制定されるのである。
インドの鉄道会社も ボンベイ (今日のムンバイ)、 カルカッタ (今日のコルカタ)、 ラホール、 マドラス (今日のチェンナイ) から、 急速に拡大する鉄道沿いの多くの異なる地方時間の問題と取り組まなければならなかった。 1860 年代の終わりにかけて、鉄道が接続されたことにより、 事情はより更に混乱したものとなった。 1870 年に、発生する問題を克服するために、 マドラス時間をすべての鉄道で使用することが決定された。 マドラスは二つの理由から選択された。 一つにはマドラスは経度で考えて、カルカッタとボンベイのほぼ中間にあること、 もう一つにはそこにある天文台がすでに電信サービスをしており、 これにより、1852 年に始めて英国で鉄道時間を統制したと同じ時報システムにより、 駅時間を同期させることに利用できたからである。 「マドラス時間」の使用は ニューマンの「インドのブラッドショー時刻表」で使用されたことにより広まった。
英国では鉄道時間は全国的に急速に採用され、 長く待たずして標準時間に進化したが、 インドは国が大きく、 ボンベイやカルカッタが享受した自治により、 どちらの首長も 20 世紀に至るまで、色々なことで自分たちの地方時間を保持し、大いにそれを使い続けたのである。 その間に、その後の 19 世紀を通じて、マドラス時間のみが、すべての鉄道会社で使い続けられた。
少なくとも一つの子午線に基礎を置く時間帯が 1884 年度以後何度も提案された。 しかしながら、何らの同意も 1906 年に至るまで得られなかった。 この時は、 イラーハーバード に基礎を置く単一の時間帯が設定され、標準時間が導入され、 鉄道はこれに従った。 これにも関わらず、カルカッタは 1945 年に至るまで地方時間を使用し続け、 これほどではないが、ボンベイも 1955 年に至るまで非公式に地方時間を使用し続けた。
米国で鉄道の時間をどのように処理するかに関して変化をもたらした最初の事故は 1853 年にニュー・イングランドで起きた。 同じ軌道上の二つの列車が正面衝突をし、このとき各々の車掌は時計に 異なる時刻を設定しており、これにより 14 名の乗客が死亡したのである。 この事故の後ですぐに、ニューイングランドでは鉄道ダイヤが同調されることになった。 非常に多くの衝突事故により「一般時間協議会」(General Time Convension) が設立された、これは鉄道会社が鉄道ダイヤで同意するための委員会であった。
Charles F. Dowd は鉄道運動や (地方) 政府と何の関連も持っていなかったが、 鉄道が単一の時間を使用し、各町が地方時を保持する 「鉄道のための国内時間のシステム」を提案した。 これは鉄道の経営者たちの好意を引かなかったが、 彼らは結局 1881 年にウィリアム・フレデリック・アレン (William Frederick Allen) が調査したアイデアに同意することになった。 ウィリアム・フレデリック・アレンは「一般時刻協議会」の書記官 (secretary) であると同時に 「旅行者の公式鉄道ガイド」の編集長でもあった。 彼は 50 の異なる鉄道時間を 5 つの時間帯で置き換える修正案を提案したのである。 彼は結局、鉄道の経営者たちと各々の市を運営する政治家を説得するのに成功した。 各々の市には終着駅が幾つかあり、市の鉄道の駅に時間帯を割り当てる彼のより単純な提案を 早急に受け入れる方が市の利益に合致すると説得したのである。 こうすることにより、異なる州の政治家や海軍の権威者 -- どちらも地方時を保持することに好意的 -- によるもっと高価で面倒な調停を 回避したのである。
一番最後に至るまで、多くのより小さな町や市は鉄道時間に反対を表明していた。 例えば 1883 年、11 月 17 日の インディアナポリスの日刊紙 センチネル (見張り、Sentinel) に掲載された記事では、 人々は「鉄道時間で ... 睡眠を食われ .... 結婚する」ことを余儀なくされると抗議していた。 しかしながら、ほぼすべての鉄道会社、大半の市、 そしてエールやハーバードのような影響力のある天文台の支持により、 協調的な方法から 1883 年の 11 月 18 日の正午に鉄道時間が導入されることになった。 この同意は 1918 年になって、始めて連邦政府の法律に組み込まれたのである。
ドイツにおいては時間の標準化は 1870 年代に議論され始めた。 北ドイツの鉄道会社はすでに 1874 年に「ベルリン時間」に統制していた。 しかしながら 1893 年の 4 月 1 日になって始めて、 ドイツ国 で「一様な時間計算の導入に関して」の法律が制定され、 これに基づいて、すべての鉄道会社が運行し、 すべての社会、産業、民政活動が、これ以降厳密に規定されることとなった。
イタリアは 1866 年、12 月 12 日に始めて新たな統一国家となったのみで、 この冬の始めから、 トリノ 、 ヴェローナ 、 フィレンツェ 、 ローマ 、 ナポリ 、 パレルモ の鉄道の時刻表はローマ時間と同期していた。 ローマは 1870 年に至るまで、少なくとも名目的にはフランス軍の支配下にあったが、 いまだにイタリアの中心とみなされていた。 単一の鉄道時間の採用に加え、 民生及び商用目的の時刻の積極的標準化が登場した。 ミラノ が直ちに採用し、 1867 年 1 月 1 日には トリノ 、 ボローニャ 、 1880 年 5 月 1 日には ヴェネツィア 、 1886 年には カリャリ が採用した。
フランスは国内標準時として 1891 年に「パリ平均時」を採用した。 また鉄道駅内の時計と列車の時刻表を 5 分遅らせることも要求した。 これは乗客が遅れても列車に間に合うようにするためであった。 もっとも、駅の外壁の時計は「パリ平均時」を表示していた。 フランスは 1911 年に「パリ平均時」を 9 分 21 秒遅らせた。 つまりグリニッジ平均時を採用したのであるが、英単語のグリニッジには 言及しなかった。 同時に鉄道駅の遅い時間表示を廃止した。
フランス以外ではアイルランドのみが、グリニッジ時間を公的には採用しなかった。 これは再び当時の政治感情を反映したものであった。 ダブリン平均時はロンドン時間よりは 25 分前に制定された。 しかしながら、1916 年 10 月に夏時間終了と共に国際標準時間に移行した。 この日、アイルランドのほとんどの鉄道の時計は 1 時間ではなく 35 分の調整をしたのである。 この調整には例外があった。 ベルファスト や バンガー (Bangor) のような ダウン州 にある鉄道駅であり、 ここでは「ダブリン平均時間」ではなく、 そのかわりに「ベルファスト平均時間」に合わせた。 これには 36 分と 21 秒の調整をする必要があった。
オランダ鉄道では時刻は 1909 年に至るまで GMT を基礎にしていたが、 この時点で国内の標準時間を「アムステルダム時間」にした。 これは GMT よりも 19 分早かった。 これは 1940 年まで続いたが、オランダがナチに占領されて、 ドイツ時間に変更することを要求され、 現在に至るまでの標準時間となっている。
ロシアは 2011 年においても、いまだに別の鉄道時間を使用している。 ロシアの鉄道のすべての時刻表は「モスクワ時間」に従っている。
スウェーデンは 1862 年にストックホルムと ヨーテボリ の間に主要な国内鉄道が開通した後は、一つの鉄道時間を採用している。 西端のヨーテボリの時刻が使用され、 地方時間に合わせている乗客が駅に着くのが遅れないようにするためであった。 1879 年に標準時間がスウェーデン全土に導入されたが、 これはグリニッジ時間よりも 1 時間進んでいた。
鉄道時間の導入には論争がなかったわけではなく、 当時の芸術家により色々主張されている：
ウィリアム・ワーズワース は 1844 年のケンダル・アンド・ウィンダミア鉄道の建設に抗議して 「英国には性急な攻撃からの隠れ場所がないのか」と書いている。 彼が気にとめていたことは、 産業都市からの群衆が静かな田舎の田園に与える影響から、 永久な孤独と個人主義が失われることであった。
チャールズ・ディケンズも何度も懸念を表明しており、 例えば「ドンビー父子」（Dombey and Son) で 「鉄道時間さえ時計に表示され、太陽自身が負けたかのようである」と書いている。
トーマス・ハーディー は「青い目」(A Pair of Blue Eyes) の中で、 鉄道時間と、あたかも縮小し続ける人間の時間への影響を特筆している。