ウェランド運河、橋15
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Welland Canal, Bridge 15 - Wikipedia
ウェランド運河、橋15： Google map 衛星写真、 ストリート・ビュー： 斜め横, 3D
ウェランド運河の橋 15 は複線のボルチモア・トラスの旋回橋でオンタリオ州ウェランド市内の ウェランド運河の使用されていない区間にある。 この運河の区間は現在ではウェランド・リクリエーション運河と呼ばれている。 この橋はかってはカナダ南部鉄道 (CASO, Canada Southern Railway) の本線を通していた。
1970 年代初頭のウェランド運河移転プロジェクトの結果、 CASO はタウンライン・トンネルを通ることになり、この橋を迂回した。 橋 15 の軌道が 1 本残り、ウェランドを通り抜けるカナダ・ナショナル鉄道 運河部分線区 とオンタリオ州ウェインフリートの新しいウェインフリート操車場 (Wainfleet Marshalling Yard) の接続ルートとしての役を担った。
1980 年後半にウェランドとウェインフリートの間の鉄道の役目が終わり、 ウェインフリートと橋 15 の西 200 メートル程の地点の間の軌道が撤去された。
橋は今でも使用され、 もっぱらウェランドのベスビオス産業 (Vesuvius Industries) に貢献している。 橋はカナダ太平洋鉄道 (CPR, Canadian Pacific Railway) によって所有されているが、 CPR のどの軌道にも接続していない。 これは時々トリリウム鉄道 (Trillium Railway) によって散発的に使用されるだけで、 鎖で鍵をしたゲートが橋の両端に設置され、侵入者を排除している。
橋 15 は見た目は 15 km 程離れたウェランド川にあるモントローズ旋回橋に似ている。 しかしながら、こちらの橋はウォーレン・トラスで、 橋 15 はより珍しいボルチモア・トラスである。 2 つの橋はほぼ同じ頃に建設されている。 ウェランド運河の 「ナイアガラ、セント・キャザリンズ & トロント鉄道」 (Niagara, St. Catherines and Toronto Railway) の旋回橋 (橋 8) もほぼ同じ頃に建設されている。 この橋は都市間電気鉄道 (interurban) と軽貨物電気機関車のために建設されたもので、 軽量建設で、単線を通しているだけであった。 橋 8 は最早存在していない。
橋 15 は 1910 年頃建設されて、 以前同じ場所にあった木造橋の代わりになった。 この期間に、第 3 ウェランド運河はまだ使用中であったが、 運河拡張の必要性は認識されていた。 その理由により、新しい橋は第 4 ウェランド運河に適用されるべき標準で建設されていたが、 第 4 ウェランド運河は 1932 年に至るまで完成することがなかった。 これらの標準は十分に高度なものでなく、この理由から旋回橋は、この後何十年も、 航行に重大な危険を与えることになった。
この橋が存在した初期に、第 4 ウェランド運河が開通するまでは、 航行は橋の東側のみが可能であった。橋を操作する電力は西岸から頭上の電線を経由していた。 第 4 運河の開通と共に両側が航行水路となり、頭上の電線が不可能となった。 橋は動力を下方からではなく、頭上から供給するようにデザインされていたため、 水面下の電線を岸からフェンダー (船が橋に激突することを防ぐための島) の一番北に走らせた。 フェンダーの両端の各々に棒を立てて、 この間の橋の真上に支持ワイヤ (guy wire) を走らせた。 動力線がこの支持ワイヤに吊り下げられて、 橋の中央の円柱状の帽子 (top-hat) に到達し、動力を回転する橋に伝達した。 円柱状の帽子と 2 本の棒は現在でも見ることができる。 これは旋回橋に動力を伝えるための比較的まれな方法である。
鉄道の大半の可動橋と同様に橋 15 は 連動装置 (interlocking) で保護されていた。 このシステムでは、橋が開放状態の時に列車に指示する信号が前進を許可することが物理的に不可能なようにできていた。
橋 15 の場合には操作員は橋それ自身以上の責任を担っていた。 橋の制御室は連動装置の建物としても機能し、 この対象には： 「トロント、ハミルトン & バッファロー鉄道」 (Toronto, Hamilton and Buffalo Railwa) (これは橋のすぐ近くにあった) との分岐部 (junction)、 更には橋のすぐ西のクロスオーバー (crossover、平行する 2 つ以上の軌道で軌道を変更する部分)、 「ナイアガラ、セント・キャサリンズ & トロント電気鉄道」 (N,S&T, Niagara, St. Catharines & Toronto Electric Railway) との平面交差 (at-grade crossing) 及び運河の両側に複数の側線があった。 N,S&T 鉄道は 1960 年代に見捨てられたが、連動装置は 1972年/1973年 の運河の移動まで残っていた。 これにより、運河が冬期に閉鎖されるときにも、橋には人が詰めている必要があった。
巨大な船が船長の望む方向に正確に航行しないことは事実である。 何千トンもの船をほんの数メートルの余地しかない橋を通過することは実に挑戦的であったのに違いない。 1 つにはヤフーのディスカッション・グループにおける写真の証拠に記録されており、 橋の西側の木造のフェンダーが壊れ、明らかに船の衝突と思われる。 旋回橋は橋の中央に設置されているが、明らかに船からの衝撃を受けて壊れている。 橋を横断した何人かの船員の逸話では橋にはベルが装着され、 これが船と接触すれば鳴るようになっていた。 これにより船員は被害をチェックした。
1959 年のセント・ローレンス海路の開通以来、大きな洋上船がウェランド運河を訪問するようになった。 これらの船の多くは運河の限定された領域よりも洋上の方がはるかに適していた。
この橋が作り出した危険と、ウェランドを通り抜ける狭くて曲がった運河のわずか数マイル区間に 少なくとも 6 基の橋があるという事実から、 ウェランド運河の移動プロジェクトを開始することが決定された。 1967 年に最初の土が掘り起こされてから、 この計画は運河を橋 15 のおよそ 2 km 東に、橋のないもっと真っすぐに配置した運河に移動することになった。
新しい運河のこのルートは CASO の線路を断ち切ることになった。 移動プロジェクトの一環として、 この線路とカナダ・ナショナル鉄道のケイユーガ部分線区 (Cayuga Subdivision) が新しいタウンライン・トンネルのルートに変更された。 橋は最早、本線上にはなく、 見捨てられて運河の輸送がなくなったため、橋は最早、旋回する必要がなくなった。 橋はウェインフリート操車場から操業するカナダ・ナショナル鉄道と多くの色々な鉄道会社の接続ルートになった。 西向きの軌道が取り除かれ、 橋の上には単線が残るのみとなった。 しかし、この事業さえ続くことはなかった。 1980 年代末に、この線路が使用されることがなくなり、 橋 15 の西 200 メートル程の所から軌道が取り除かれた。
今日、この橋はトリリウム鉄道により、ベスビオス産業に時々 (物資が) 持ち込まれるだけである。 橋はさび付いた名残である。 歴史的橋のホームページの写真にはかっての西に向かう線の梁の銘板がほとんどさび付いていることがわかる。 侵入者を排除するために、侵入防止用のゲートが付いている。
橋は 歩行用/自転車用 トレイルを経由してどちらからも近づくことができる。 もっともゲートが橋の路面に入るのを防止している。 橋はスキューバ・ダイビングの人気の高い目的地である。