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以下の文書はフランス語版の Wikipedia の英訳の日本語訳です。

クリメ通りのリフト橋: Google map、 ストリートビュー 橋の上

橋の西側にある船溜まり (ベイスン) がヴィレット・ベイスン (あるいは第 1 ヴィレット・ベイスン) です。

フランス語には英語の垂直リフト橋に相当する言葉がないようで、 リフト橋に相当する言葉 (pont levant, リフト橋) しかなく、バスキュール橋との区別がつきません。 しかし前後関係から垂直リフト橋であることが明白である場合には垂直リフト橋の訳語を使用しています。

クリメ通りのリフト橋
(Pont levant de la rue de Crimée)

クリメ通りのリフト橋は パリ 19 区のヴィレット・ベイスン (Bassin de la Villette) とウルク運河 (Canal de l'Ourdq) の接続場所にある垂直リフト橋である。 橋により、クリメ通りが運河を横断し、 運河の北西側のオワーズ (Oise) 岸壁と 運河の南東側のマルヌ (Marne) 波止場が接続されている。

1885 年に就役し、首都の最後の垂直リフト橋はいまだに毎年 9000 回稼働している。 垂直リフト橋がボートを通すために上昇している時には そばにある固定した高架歩道橋 -- クリメ橋 -- を通ることができる。

この場所にある地下鉄の駅は: クリメ駅 (Crimée)、 リケ駅 (Riquet)、 ウルク駅 (Ourcq)、 そしてロミエール駅 (Laumière) である。

クリメ通りのリフト橋 位置
  1. 位置
  2. 歴史
位置

クリメ通りのリフト橋とこれに付随する歩道橋は ウルク運河 -- この区間は第 2 ヴィレット・ベイスンとも呼ばれる -- と第 1 ヴィレット・ベイスンとの接続場所にある。 これにより、パリ 19 区において、クリメ通りの水路の横断が連続的となる。

歴史
原点

パリ水路の創設

何度か失敗したプロジェクトの後で、 革命歴 10 年フロレアール 29 日 (1802 年 5 月 19 日) に 執政政府が発布した法律が: ウルク運河、ヴィレット・ベイスン、 そして南のアースナル・ベイスンでセーヌ川を起点とする運河・水門で 前述の 2 つを通り抜け、サン・ドニに至るものを規定した。 この法律の目的はパリ市が必要とする給水を確保するためのものであった。 建設工事はウルク運河で開始した。 プロジェクトは皇帝ナポレオン 1 世の決定により、1805 年に修正され、 これにより水路の造作が修正され 「中規模な船舶」 の通過が可能となるようにしなければならなかった。

ヴィレット・ベイスンは 1808 年に完成し、同年に水が満たされた。 サン・ドニ運河の建設工事が 1811 年 12 月に開始し、 ウルク運河のパリのクレイイ=スイイ (Claye-Souilly) の区間が 1813 年 8 月 15 日に航行用に 開通した。工事は 「パリの戦い」 により 1811 年 1 月に中断した。 これに続く荒れ狂う時代 (ナポレオン 1 世の退位、第一次王政復古) の最中に工事は中断された。 百日天下の間に工事は 1,245,000 フランの保証の割り当てによって再開した。 第二次王政復古の開始時期にはほんのわずかなプロジェクトが維持されたのみで、 人々を救うために割り当てられた救済資金で資金繰りされた土砂の移動があったのみである、

1815 年 1 月に委員会が作られ、この計画全体に関しての最終的な意見が与えられることになり、 1816 年 4 月 25 日に公表されることになった; 委員会は特に、運河を航行可能にし、完成しなければならないことを確認した。 これに引き続き、国の業務が再構築され、 1817 年末に、道路・橋の新しい長官の任命後、 国とパリ市の資金を使って、工事を再開して完成すべきでないことが同意された。 思い描かれていた解決方法は私企業を探すことであった。

1818 年 2 月に、主任技術者のピエール・シモン・ジラール (Pierre-Simon Girard) の教唆により、バサール・サンディディエ会社 (Compagnie Vassal et Saint-Didier) が創設された。 会社の主な株主は Hainguerlot 氏であった。 協定により、 会社はサン・ドニ運河とマレイユ (Mareuil) までのウルク運河にヴィレット・ベイスン を付与したものに 99 年間の利権を手に入れ、 認可されたプロジェクトに従ってサン・ドニ運河を自身の経費で建設し、 ウルク運河を 4 年以内に完成する責務を負うこととなった。 更に協定に銘記されていたことは、 パリ市がサン・ドニ運河の場所と付属建造物に必要となる土地を獲得することと、 ウルク運河の完成に 7,500,000 フランを会社に支払うことであった。 そこで会社は 「ウルク & サン・ドニ運河会社」 に改名した。 サン・ドニ運河は 1821 年 5 月 13 日に開通し、 ウルク運河は 1822 年末に開通した。

ヴィレット・ベイスンとウルク運河の芸術家
による理想化された光景 (1822 年より前)

ヴィレットに至るウルク運河の旋回橋 (1874 年)

旋回橋は 1874 年に建設され、 1871 年の パリ・コミューンの時に燃やされた木造の橋の代わりになった。 そして橋は業務につき、 「橋・道路年報」 (Annales des ponts et chaussées) の 1875 年に説明された。 橋はヴィレット・ベイスンの北端で、クリメ通りの軸の上に設置され、 ウルク運河を横断し、2 本の車道と 2 本の側道、及び中央の側道を通している。 ボートは幅 7.94 m の通路がある。 この橋は全長が 17.80 m で幅が 7.60 m で、回転部は 1 個である。 『回転部の軸は、蓋がされた石造りの構造の中に密閉され、金属の枠組みに固定された軸受けで回転する; 軸は支え壁から 4 m 離れ、軸を受けるソケットが付いている。 回転部は半径 12.40 m で尾部は 5.40 m しかない。[訳注:12.40 + 5.40 = 17.80 = 橋の全長] 橋の全重量は、回転部の平衡を取るために尾部に設置された鋳鉄の重り含めれば、75 トンである。』

橋はメニルモンタン貯水池 (réservoir de Ménilmontant) からの水で動作する水圧機械で動作した。 水は高さ 45 m の圧力で到着し、この圧力は 4.35 at に対応する: 『しかし実際には、橋は 3.50 at を越えない圧力で操作でき、これにより橋を操作するのに十分な 5.740 kg の力となる。』 橋の操作に関しては次のように説明されている: 『直径 1.80 m の水平な車輪が、橋の枠組みと一体となり、橋の下で鎖に取り囲まれ、 鎖は円周の 2/3 を囲んでいた。鎖の 2 つの端が交差して複数の滑車を通り過ぎてから、 2 本の棒の端に取り付けられ、一方、2 本の棒はピストンの 2 つの面に固定されていた。 このピストンは直径 0.450 m の水平なシリンダーの中で動き、 シリンダーの基底部は前述した軸のそばで箱を横断していた。 ピストンは水圧を受ける側に依存して、一方に動いたり、他方に動いたりする。 ピストンは 1,375 を動く。 [訳注:仏語の原文にも単位の表示なし、1.375 m ?] 特別な分配装置により、水は一方の側、もしくは反対側に圧力を与え、 頑丈な棒を経由して鎖を動かし、鎖が橋を一方に回転したり、逆回転する。』

パリ (ビレット) のウルク運河の
新しい金属製の旋回橋 - 水圧駆動
水圧機械の概要

水圧機械が故障した場合には人力で操作を実施できた。 操作用の鎖を持ち上げるためにキャプスタンが使用された。

旋回橋を垂直リフト橋で交換 (1885 年)

状況

99 年間の利権は遂行されなかった。 実際 1876 年 4 月 12 日に公共事業収用法により、これはパリ市により購入しなおされた。 これには、とりわけウルクとサン・ドニの運河全部と設備、利用に際し使用される固定及び移動装置が関連していた。 買戻しの費用は 540,000 フランの 46 回の支払いで、パリ市により譲渡会社に支払われた。

この買収の後で、運河の状態と設備が調査された。 決定されたことは、完全修理の実施と、サン・ドニ運河とヴィエット・ベイスン -- これらは 2 m 離れていた -- の喫水をセーヌ川と同じ 3.2 m に増やすことであった。 1880 年に主任技技術者の Buffet と技術者の A. Durand-Claye は喫水を 3.20 m に増加する再建プログラムを準備した。 制約の 1 つは、これらの工事が航行や色々な事業 -- とりわけ下水とパイプの操業 -- の邪魔をせずに実施することであった。 このプログラムの実装は 1881 年に開始した。

ヴィレット港は 「フランスで最初の港の 1 つ」 で、1882 年に 1,100,000 トンの物資の積み下ろし、 200,000 トンの物資の積み込み、 600,000 トンの通過物資があった。 港は幅 70 m と 30 m の 2 つのベイスンから構成され、 長さ 60 m、幅 11 m の水路で分離されていた。 この水路の上に旋回橋があり、 これにより毎日 4000 頭のクリメ通りの交通を可能にしていた。 旋回橋は平均して毎日 25 回操作して、ボートを通過させた。 この操作によるクリメ通りの遮断時間は色々変化し、 1 隻だけの蒸気ボートでは 15 分、重い物資を運ぶコンボイの場合には 1 時間であった。

新しい橋の型式の選択

ヴィレット港の 2 つのベイスンの間の通路を改良して、 幅を 15 m, 深さを 3.20 m にする決定をした後で、 この工事の実施は主任技術者 Humblot の下で、 橋と道路の技術者である Louis Le Chatelier に任され、 Briolet の橋・道路の現場監督が助手となった。

旋回橋とクレーン型式の橋は除外された。 これは尾部の浸食が進入路と必要とする可動部をダメにするからである。 というのは橋が大きければ、重要な下部構造が必要となり、一方この場所では 舗装の下に十分な高さがなかったからである。 標準で、垂直リフト橋の選択のみである。 この型式に基づいた 2 つの橋がフランスにある。1 つはウルク運河のヴィレット畜殺場にあり、 毎日 1, 2 度列車を通し、これはプティット・センチュール線 (Petite Ceinture line) の専用線であり、 1868 年に François Mantion により建設された。 これには長さ 8.50 m の路面があり、上部の石のアーチに搭載されたウィンチで吊り下げられている。 これは列車が通過する時を除き、通常は運河の水面上 5 m に保持されている。 もう 1 つの例はル・クルーゾ (Le Creusot) にあり、4 つのジャッキで 2.70 m 上昇するのみで、 動作が同期していない。操作することはまれで極端に遅い。

1868 年に落成した垂直リフト橋は
ヴィレットの牛市場の駅とウルク運河
の両側にあった畜殺場を接続する
鉄道軌道を通していた。

米国における垂直リフト橋は全て共通の性質を持ち、 金属構造が最高位置に上昇すると路面の上にあり、 ここに機械と 1 台のエンジンが搭載、エンジンが蒸気、ガス、あるいは水で操作される。 『機械は滑車とウィンチから構成され、 滑車に鎖が通り、一方の端がガーダーに固定され、もう一方が平衡を取るカウンターウェイトに固定されていて、 鎖は垂直に戻り、梁の何か所かで橋に取り付けられている。』 利点は、すべてのウィンチが単一のエンジンで同時に操作されるという事実から、上昇の同期性が確保されている点にある、 にもかかわらず、この装置は 『結局エレガントでなく、必要とされる金属の出費は適用される場所で事の成り行きで正当化されるのみである。』

結局、技術者たちは既存の橋の型式を取り上げることを差し控えた。 というのは 『パリでは事情が違い、公衆の美的要求が違っている』 からで、 建設業者には簡潔なプログラムを提案した。 入札の呼びかけに対して、土木技術製造業者のフィーブ・リール (Fives-Lille) が 1884 年 1 月 10 日に 140,000 フランで応じたのみであった。 その提案は 1884 年 3 月 31 日に市議会の審議で受理された。 これは路面の付いた重さ 85 トンの垂直リフト橋を見越していた; 『橋は 4 隅のカウンターウェイトで平衡を取り、カウンターウェイトは水密な石造りの井戸の中で動く。 機械で見える部分は、鎖、平衡滑車、そして支柱のみで、支柱は鋳鉄製で外見が装飾的なものである。 橋は均衡が取られ、上昇・下降の力は同じである。』 フィーブ・リールはこの過程で 1883 年 12 月 14 日に 15 年有効な特許を取った。

工事の最初の段階

解決しなければならない最初の重要な問題はクリメ通りの地下にある共同溝の問題であった。 共同溝のアーチ天井の背面がベイスンの深さ 2 m にあり、 新しく確立された深さ 3.20 m を配慮に入れて、1.20 m 下げる必要があった。 要求事項はサイホン効果を避けるために配管の高さを同じにして、 そこにある独立な要素の通過を可能にすることであった。 ここを通過しているものは直径 0.40 m、0.60 m のパイプは無論のこと、 電信、電話、 気送管があった。 工事は運河のメンテナンスの時期に実施しなければならなかった; 1884 年 6 月 29 日に航行の停止、7 月 18 日に航行の復活。

続き

建設時期にはフランスで設立された 3 番目の垂直リフト橋であった; 現在ではこの種のものとしてはパリで最後のものである。 この垂直リフト橋と隣接する歩道橋は 1993 年 2 月 12 日以来 「歴史モニュメント」 に登録されている。

橋と歩道橋の写真
歩道橋が手前にある。
橋が降下位置で後方にある。
橋が上昇位置で前方にある。
歩道橋が後方にある。