|
|
|
マンハッタン橋
2017 年 7 月のブルックリン、 ダンボ (Dumbo) からの光景 |
ニューヨーク市における位置 |
以下の文書は以下の日本語訳です。
Manhattan Bridge - Wikipedia
マンハッタン橋： Google map
マンハッタン橋はニューヨーク市でイースト川に架かる吊り橋で、 ロウアー・マンハッタン (Lower Manhattan) のカナル・ストリート (Canal Street) とブルックリンのダウンタウンのフラットバッシュ・アベニュー・エクステンション (Flatbush Avenue Extension) を接続している。 主スパンは長さ 1,470 フィート (448 m)、 サスペンション・ケーブルは長さ 3,224 フィート (983 m) である。 橋の全長は 6,855 フィート (2,089 m) である。 これはイースト川に架かる通行料が無料の 4 つの橋の 1 つであり、 他の 3 つは クイーンズボロ橋、 ウィリアムズバーグ橋、 及びブルックリン橋である。
|
|
|
|
マンハッタン橋
2017 年 7 月のブルックリン、 ダンボ (Dumbo) からの光景 |
ニューヨーク市における位置 |
橋は 1909 年 12 月 31 日に開通した。 橋はレオン・モイセイフ (Leon Moisseiff) によりデザインされ、 革新的なデザインで有名である。 この橋はジョセフ・メラン (Josef Melan) のたわみ理論 (deflection theory) を適用した最初の吊り橋で、 現代的な吊り橋の先駆と見なされ、 20 世紀前半に建設された長スパン吊り橋の多くのモデルの役割を果たした。 マンハッタン橋はウォーレン・トラスをデザインに使用した最初の吊り橋でもある。
|
|
| 建設中のマンハッタン橋、1909 年 3 月 |
橋のブルックリン広場、1917 年頃
ナッソー・ストリートが前を横断 |
マンハッタン橋はイースト川下流 (lower East River) に架かる三基の吊り橋の最後に建設された橋で、ブルックリン橋、 ウィリアムズバーグ橋に次ぐものである。 上部構造の設置と鋼の組立はフェニックス橋梁会社 (Phoenix Bridge Company) が請け負った。 橋の 2 階には 4 車線あり、反対方向に交通を通す 2 つの車道に分離している。 1 階はマンハッタンに向かう三車線 (以前は リバーシブルレーン)、4 本の地下鉄軌道、歩道と自転車道である。 2 階は元々路面電車に使用されていたが、各方向に 2 車線あり、1 階は一方通行で、ピーク時の方向に三車線がある。 橋はかってはニューヨーク州道 27 を通し、後には州間道路 478 を通すことが計画された。
橋の南側の元々の歩道は 2001 年 6 月に 40 年後に再開通した。 歩道は 2004 年夏までは自転車にも使用され、 この時自転車専用道が橋の北側に開通した。 歩道は 2007 年に再び自転車用に使用され、 この時は自転車道が 1 階の自動車用の道路を修理する最中にトラック用に使用された。 歩道は 2011 年に自転車用に使用され、橋の北側の建設により、狭い避難場所が必要になり、 自転車道が自転車にとり安全ではなくなったことによっていた。 橋の北側の自転車道は標識が貧弱で、 (歩行者も使用して) 自転車と歩行者がぶつかる。
|
|
| 橋の断面、車線のレイアウト |
マンハッタンに向かう D 系統の
R 68 列車、北側の軌道で橋を横断 |
橋の 100 年祭を記念するために、一連のイベントと展示が 2009 年 10 月にニューヨーク市 100 年祭委員会 (New York City Bridge Centennial Commission) により組織された。 これらには 10 月 4 日の午前中にマンハッタン橋を横断する儀礼的なパレードと午後の花火が含まれていた。 2009 年には、橋は米国土木技術者協会 (American Sosiety of Civil Engineers) によって、 国内歴史的土木工学ランドマーク (National Historic Civil Engineering Landmark) にも指定された。
1910 年に、橋が開通した 1 年後に、建築会社キャレール・ヘイスティングス (Carrère and Hastings) は 「市は美しい」 ("City Beautiful") の運動の一部として 橋のマンハッタン側の入口を入念で雄大にする準備的な計画を描いた。 建設がこの年に始まり、計画は 1912 年に最終的なものになった。 アーチと柱廊は 1915 年に完成した。 飾りにはカール・オーガスタス・ヒーバー (Carl Augustus Heber) による柱とチャールズ・ラムジー (Charles Rmusey) による 「野牛狩り」 (Buffalo Hunt) と呼ばれる小壁 (frieze) が含まれた。
|
|
マンハッタン側の入口の
凱旋アーチと柱廊 |
アーチと柱廊は 1975 年 11 月 25 日にニューヨーク市ランドマーク (New York City landmark) に指定された。 長年にわたり放置され、交通技術者によるこの構造を取り除く何回かの試みの後で、 アーチと柱廊は 2000 年に修理・修復された。
4 本の地下鉄軌道が橋の 1 階にある。 南側の 2 つの軌道は常時 Q 系統と、深夜を除き N 系統で使用され、 深夜には N 系統はモンタギュー・ストリート・トンネル (Montague Street Tunnel) を使用する。 北側の軌道は常時 D 系統と、週日は B 系統によって使用される。 マンハッタン側では、南側の軌道は BMT ブロードウェイ線に接続し、 一方北側の軌道はグランド・ストリート (Grand Street) を抜けてクリスティ・ストリート・コネクションに接続している。 ブルックリン側では、2 本の線はフラットバッシュ・アベニューの下で、大きなジャンクションに結合し、 BMT フォース・アベニュー線と BMT ブライトン線にディカルブ・アベニューで接続している。 1986 年と 2004 年の間の 18 年間に、(常に) どちらか 1 方の軌道が閉鎖されて構造被害を修理した。
橋が最初に開通した時に、軌道はどこにも接続していなかった。 1912 年に、マンハッタン橋 3 セント線 (Manhattan Bridge Three Cent Line)、 ブルックリン & ノース川鉄道 (Brooklyn and North River Railroad)、 及び 2 つの路面鉄道の会社はこれらの軌道で操業を始め、 終に BRT (後の BMT) -- この会社はブルックリン橋、と ウィリアムズバーグ橋のどちらにも軌道を持っていた -- が 1915 年に軌道を橋に接続し、路面電車 (trolley) が 2 階に移動し、1929 年まで継続した；この時事業が停止した。
軌道のブルックリン側の連絡鉄道 (feeder line) は地下鉄事業が橋で操業を始めて以来変化していない。 この軌道には BMT 4 番アベニュー線と BMT ブライト線が連絡していた。 しかしながら、鉄道間のジャンクションは 1956 年に再建され、橋のたもとの近くにあったマートル・アベニュー地下鉄駅 (Myrtle Avenue subway station) が閉鎖された。
マンハッタン側では北の 2 つの軌道は元々は BMT ブロードウェー線 (Broadway Line) が接続し (ここは現在では南軌道が接続している)、 一方、2 つの南軌道は南に曲がって BMT ナッソー・ストリート線 (Nassau Street Line) に接続し、チャンバーズ・ストリート (Chambers Street) の方に向かっていた。 この接続は切断され、軌道は現在は倉庫として使用されている。
1931 年 11 月 26 日に、 チャンバーズ・ストリートとモンタギュー・ストリート・トンネルの南の接続が開通し、 2 つの駅 (フルトン・ストリート駅 (Fulton Street) とブロード・ストリート駅 (Broad Street)) が追加され、鉄道事業が橋の南側を迂回した。 こちら側の鉄道事業はその後、比較的低調であった。 というのはこれを通常横断した唯一の列車は "バンカーズ・スペシャル" (The Bankers Special, 銀行家特別列車) のみで、これは "シー・ビーチ" 且つ/あるいは "4 番アベニュー線" から走り、 マンハッタン橋あるいはモンタギュー・ストリート・トンネルを横断してマンハッタンに入り、 逆の横断を経てブルックリンに戻ったからである。
軌道は橋の外側にあったため、 列車が通れば、橋が傾き揺れた。 車両が長くなり、重くなると揺れは悪化した。 そのうち何年後かに、橋の一方を通り抜ける列車が他方の側より 3 フィート低くなった時には、 橋には深刻な被害が起きていた。 1956 年に $3000万 の経費で修理プログラムが開始した。 列車は橋をまだ横断したが、多くの時間に軌道の 1 つを閉鎖する必要があり、 どちらの軌道も単線となり、横断する列車の本数と大きさに制限が加えられた。
北側の軌道をクリスティ・ストリート・コネクション (1967 年 11 月 26 日に開通) に接続する建設と同時期に、 南軌道は BMT ブロードウェー線接続に迂回され、 BMT ナッソー・ストリート線への接続軌道は切断された。 この接続と、関連したプロジェクトにより、 2 つの新しい駅 (グランド・ストリート駅、そして 1968 年 7 月には 6 番アベニューの 57 番ストリート駅) が開通し、IND 6 番アベニュー線 (IND Sixth Avenue Line) に急行が追加された。
IND B 系統はこの新しい接続によりブルックリンの BMT ウェスト・エンド線に拡張されて TT 系統と 置き換わり、 一方 D 系統は IND カルバー線 (Culver Line) から BMT ブライトン線まで橋を経由して迂回された。 N 系統 (BMT シー・ビーチ線) と Q 系統 (BMT ブライトン線) は 現在ではブロードウェイまでの運行に橋の南側を使用している。
1956 年の修理の後でさえ、 ニューヨーク市輸送局 (NYC DOT, New York City Department of Transportation) は 橋を適切に保守しそびれ、 大規模な修理プログラムが 1984 年に開始した。 これらの修理が大規模な範囲にわたったため、 橋への列車の進入は制限され、橋を横断できる列車の数を制限した。 南側の軌道はもっとひどく利用されていたため、 最初に閉鎖された。 これにより、B 系統と D 系統の事業を 2 つに分離した： ブロンクスとアッパー・マンハッタンからの列車は 「34 番ストリート - ヘラルド・スクエアー」 (34th Street - Herald Sq) で終了し、従って 6 番アベニューにおける急行を停止し、 一方ブルックリンからの列車はルートを変更されて、 橋の南を経由する BMT ブロードウェー急行になった。 N 系統はルートを変更されて、モンタギュー・ストリート・トンネルを経由した。
北側軌道が再開通し、南側軌道が 1988 年 12 月に同時に閉鎖され、 再び B 系統と D 系統を併合し、Q 系統を 6 番アベニューに迂回して、(橋の通行を) 停止し、 ブロードウェイ線と 6 番アベニュー線に急行を復帰した。 部品の調達で 18 ヶ月遅れ、 ニューヨーク市トランシット公社 (New York City Transit Authority) と 政治家は DOT に圧力をかけ、 1990 年 9 月 30 日に橋の南側で、N 系統事業の復活をさせた。 もっとも橋は安全でなく、重要な修理をまだする必要があると技術者から警告を受けていた。 12 月 27 日に、州の検査員が支え梁の腐食と、鋼板の紛失の発見により、 南側の運行を再びトンネル経由にした。 橋の閉鎖後に、市の橋副委員デイビッド・スタインバーガー (David Steinberger) と彼の行政助手デイビッド・ブロンスタイン (David Bronstein) の 2 人 が輸送委員ルシウス・リチオ (Lucius Riccio) による物議をかもす解雇を受けた後に、 ニューヨーク州議会輸送委員会はマンハッタン橋の南側 で、地下鉄事業を復活する決定に関して (更にはニューヨーク州の安全はもとよりのこと) の審問を開いたが、 リチオ (Riccio) と市長の デイヴィッド・ディンキンズ (David Dinkins) は不承不承であった。 委員会は輸送局とトランシット公社が検査に協力的でないことが事態を悪くした主な原因であると 決定した。
再開通の日の予定は当初は 1995 年であった。 この年、北側はオフ・ピーク時に 6 ヶ月間閉鎖され、Q 系統をブロードウェー経由にし、 D 系統をブルックリンから削除し、B 系統をマンハッタンから削除した。 南側は終に 2001 年 7 月 22 日に再開通し、これにより北側が再び閉鎖し、 Q 系統がブロードウェーに戻り (従って、急行がブロードウェーに戻り)、 新しい W 系統 (これはウェスト・エンド線を走る) が導入され、 ブルックリンから B 系統と D 系統が無くなった。 南側は 2003 年 4 月から 11 月まで平日に閉鎖され、 Q 系統のルートを変更して、モンタギュー・ストリート・トンネルを経由した。 2004 年 2 月 22 日に、北側が再開通し、 4 本の軌道すべてが 18 年間で始めて同時に任務に就いた。 B 系統と D 系統はブルックリンに戻ったが、 南ルートを交換し (B 系統は BMT ブライトン線に接続され、 D 系統は BMT ウェスト・エンド線に接続され)、 N 系統が橋で再び使用され、W 系統は最早ブルックリンを走らなくなった。
2013 年 8 月 2 日と 2014 年 9 月 14 日の間に週末の R 系統と夜遅くの N 系統も 南側の軌道を使用した。 これはモンタギュー・ストリート・トンネルが ハリケーン・サンディに関連した修理のために閉鎖していたからである。
1986 年以前
|
2001 年 - 2004 年
2014 年 - 現在
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
マンハッタン橋をロウアー・マンハッタン高速道路 (Lower Manhattan Expressway) の建設の一部分として、州間道路 178 にする計画があったが、 この州間道路は市内を横切る高速道路である必要があり、 FHWA (連邦道路管理局、Federal Highway Administration) の言うことでは既存のブルックリン・クイーンズ高速道路 (I-278) の最初の数字は偶数であるから、 I-478 に指定することが選択された。 しかしながら、ニューヨーク市を通り抜ける高速道路 I-78 がキャンセルとなり、 この支道が州間道路システムの一部となる資格がなくなり、 既存の高速道路のいずれとも接続しないことになった。 (もっとも I-278 (ブルックリン・クイーンズ高速道路) からの直接のランプが ブルックリン側から進入可能ではある。)
|
| 全スパン、ブルックリン橋が手前 |
|
|
1936 年にパイク・ストリート (Pike Street)
からマンハッタン橋を見る。 ベレニス・アボットの写真。 |
|
|
|
|
ブルックリン、 ワシントン・ストリート からの光景 |
橋の断面 | マンハッタンに向かう 1 階 |
|
|
| 歩道の 1 つ | マンハッタンの自転車道路 |
