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Coalisland Canal - Wikipedia
コーリスランド運河 (Coalisland Canal)

コーリスランド運河は時々タイローン水路とも呼ばれ、 北アイルランドのタイローン州の運河で、 およそ 4.5 マイル (7.2 km) の長さがある。 運河の建設は 1733 年に始まったが、進捗は遅く、1787 年までは公的に開通しなかった。 運河の建設目的はタイローン炭田からダブリンまで石炭を輸送するコストの削減であった。 「ダカートの運河」(Dukart's Canal) と呼ばれる支線は ドラムグラス (Drumglass) の炭田とコーリスランドにおける水路の開始部分を接続するために建設された。 これは 1777 年に開通したが、技術的な失敗で、本線が開通した時に閉鎖された。 基盤にかかわる幾つかの困難な問題の後で、 輸送は少しずつ増大して 1931 年になるまで頂点に達しなかった。 その後輸送は急速に衰退し、運河は 1954 年に見捨てられた。

訳注
Google map: コーリスランド (Coalisland)

近年に、運河の復元に向けた動きがある。これは水路の大半がまだそのままであることによっており、 1 つのグループが形成され、今ではアイルランド内陸運河協会 (Inland Waterways Association of Ireland) の一部となり、公衆の運河への意識を高め、将来のオプションを調査している。 小さなボートの集会が 2008 年 4 月に運河で開催された。

  1. 歴史
  2. 操業
  3. 残されたもの
歴史

石炭の鉱床が 17 世紀終わりに、イースト・タイローンで発見されたが、 明らかな市場であるダブリンでは売ることができなかった。 輸送コストがイングランドやスコットランドから輸入される石炭より、 随分と高かったからである。 鉱山の所有者は主にダブリンに本拠地があり、 炭田までの運河を建設する最初の計画は 1709 年に作られた。 炭坑の所有者であったトーマス・ノックス (Thomas Knox) は ギフォード (Gifford) の近くのノック・ブリッジ (Knock Bridge) から、 ニューリーの近くのファゾム・ポイント (Fathom Point) までの運河の計画をたずさえて、 アイルランド議会に嘆願した。運河は大まかには後世のニューリー運河の方向を 追っており、議会の委員会は提案に好感したが、当時はそこから何も出てこなかった。

1727 年には、60000 トンから 70000 トン程度の石炭がダブリンに輸入され、 これをアイルランドの資源で供給する考えが人気を得ることになった。 トーマス・プライアー (Thomas Prior) は 1727 年にコーリスランドの近くの ダンガノン (Dugannon) からの運河を支持することを執筆し、 一方で、その 2 年後に測量長官 (Surveyor General) のアーサー・ドッブズ (Arthur Dobbs) はネイ湖 (Lough Neagh) への運河の利点の概形を描き、比較的簡単に建設できるであろうと考えた。 同じ年に、コーリスランドの近くのブラッカビル (Brackaville) に炭坑を所有していたフランシス・シーモー (Francis Seymour) はベルファーストで小冊子を出版し、その表題は 「ダブリンに石炭を供給する計画に関しての意見」であった。 小冊子は 1709 年のノックスの計画を支持したが、次のようにも提案した: 運河はドラムグラス (Drumglass) の沼 -- ここに多くの炭坑があった -- を横断してからトレント川 (River Torrent) に合流し、 ここから石炭をブラックウォーター川 (River Blackwater) に輸送し、 更にニューリーに輸送する。 1729 年にはアイルランド内陸水路委員会も設立された。委員会は幾つかの提案を査定し、 1731 年にニューリー運河を認可し、 1732 年にコーリスランドからブラックウォーターへの運河を認可した。 運河はおよそ 4.5 マイル (7.2 km) の長さで、 おおよそトレント川 (River Torrent) に併進することになっていた。 工事は 1733 年の夏に始まり、アチソン・ジョンソン (Acheson Johnson) が計画を監督した。 進捗は極めて遅く、計画は水路の開始場所がドラムグラス炭坑からなお随分と遠いという事実により 苦しむことになった。 1749 年にアーマー (Armagh) とチュアム (Tuam) の大司教達等によって率いられて会社が創設され、 彼らはドラムグラスと運河を接続する 3 マイル (4.8 km) の道路の建設の援助を政府に求めた。 彼らは計画の助けとなる £4,000 の補助金を贈与された。 このときまでに炭坑は極めて生産的となり、ダブリンの需要をすべてまかなうことができるようになった。 一旦、道路と運河が完成すれば、石炭は 1 トンあたり 6 シリング (30 ペンス) でダブリンで売ることが できると見積もられ、これは建設が開始する前のコストの 1/3 ぐらいであった。

訳注
  1. トレント川は Google の地図には表示されていないのですが、英文の Wikipedia にはトレント川の項目があり、 産業用の運河とのことです。そして座標が指定されています。Google の地図ではそばに、コーリスランド運河 が見えるだけですが、衛星写真にすると川が見えます。
    Google map: トレント川
  2. 以下のアーマーの位置が正しいか否か不明。アイルランドにはあるが、タイローン州には属していない。
    Google map: アーマー (Armath)、 チュアム (Tuam)

建設には困難がつきまとい、進展は遅いままであった。 コーリスランドでは大きなベイスンが建設され、これはトレント川からの給水支線で給水した。 川では大量の石や粘土やドロが運ばれ、これにより一旦水が運河に進入すれば、 ベイスンや水門や水平区間が詰まってしまった。 必要とされる 7 基の水門のうち、上流の 2 基は砂の上に建設され、一方下流の 3 基は 泥炭沼地の上に建設された。 どちらの環境でもいくつもの杭や舗装した床を沈めることが必要であったが、 どちらも十分とは言えなかった。 下流区間は川に随分近く、(川に) 水が大量にあれば、運河が氾濫し、 そうでなければ運河の水が枯渇した。 もっと長いニューリー運河の建設は完成するまで 10 年しかかからなかったが、 コーリスランド運河はいまだに完成しておらず、1746 年から 1782 年にかけては、 公的資金により £25,000 が供与された。

ダカートの運河

コーリスランドからドラムグラスに至る道路が完成したか否かに関しては知られていない。 しかし、1760 年に、議会の委員会はトーマス・オマー (Thomas Omer) にニューリー運河からドラムグラス炭田に至るルートの建設を依頼した。 彼はそれを実施したが、運河をコーリスランドから炭坑まで建設すべきであるとも提案している。 これは 3 マイル (4.8 km) の長さで、16 基の水門で上昇し、£15,668 の経費がかかるものであった。 彼の計画は 1761 年に認められたが、運河は 100 トンのボートを処理できるものであった。 1762 年 6 月 に、計画の監督はオマー (Omer) からクリストファー・マイヤーズ (Christopher Myers) に移り、 マイヤーズは運河の 0.5 マイル (0.80 km) と水門 -- 120×22 フィート (38.1×6.7 m) -- の一部を完成した。 次に彼は計画のありえそうな経費を議会に報告し、 収容するボートのサイズを 60×12 フィート (18.3×3.7 m) に減少することを勧告した。 £5,000 が建設の初期費用として与えられたが、 技術的側面に関しての第二の意見が求められ、フランス系イタリア人 (French Italian) の Daviso de Arcort -- デービス・ダカート (Davis Dukart) とも呼ばれる -- が過激な提案をした: これは大方はトンネルの中にある運河の 2 つの水平区間を使用するもので、 石炭は箱に入れて、小さなタブ・ボートで運び、垂直な立坑で下の運河のボートの中に箱を引き下ろすものであった。

1767 年の 11 月に、開放区間の小さな区間とトレント川を越える水道橋の一部が £3,839 の経費で建設された。 彼は計画を完成するために、もう £14,457 を得るために舞い戻り、更に議論が続いて、経費が £26,802 に増大し、 トンネルが見捨てられ、インクラインにすることになった。 このインクラインは、ハリー (hurry) とかドライ・ウェリー (水なし渡船、dry wherry) と地元では呼ばれた。 インクラインには坂道にローラーを設置する必要があったが、問題に直面した。 1773 年に土木技師のウィリアム・ジェソップジョン・スミートンの助言に従い、 色々な変更を加え、この中にはボートをカウンター・バランスさせる方法があった。 それでもインクラインは適切に動かず、ローラーが取り払われて、普通の鉄道の上を走るクレードルで置き換えられ、 クレードルがボートを運んだ。ダカートの運河は 1777 年遂に開通した。

完成

コーリスランド運河はコーリスランド・ベイスンから 7 基の水門を通過してブラックウォーター川に至り、 51 フィート (16 m) 降下し、水深は 5 フィート (1.5 m) であった。 水路の両側に曳舟道が設置され、1787 年に完成した。 同じ年にダカート支線の活動が停止した。 これは、インクラインが急すぎてカウンター・バランスがうまく動作しないことと、 上流区間の水漏れの深刻な問題が認められたからである。 水路を中央で管轄することは 1787 年に廃止され、 コーリスランド運河の責任は、炭坑の所有者、大司教、自治体の首長、タイローンの公文書記録係 (roll keeper) の間で 分かち合うことになった。 1788 年にはドラムグラスからコーリスランドに至る支線への適切な水の供給や ワゴンウェイの提供の呼びかけがあり、 ドラムグラスからの石炭を輸送するための道路の提供によりリネン産業の成長を助長する法律があった。 漂白産業はイングランドから石炭を輸入しなければならなかった。 というのは 1797 年には石炭をタイローンから手に入れることができなかったからである。 そのため水路の完全な見直しの要求があった。

操業

運河で輸送される石炭の量は予測されたものよりも少なかった。 これはコーリスランドから炭坑に至る適切な接続がなかったせいである。 しかしながら、 亜麻の種、穀類、岩塩、材木、魚、粗末な金物類の交易は次第に増加した。 しかし、状況が悪化し、1801 年には (運河は) ほとんど遺棄された。 内陸水路の管轄は中央政府に戻され、内陸運河の長官 (Directors General) は ヘンリー・ウォーカー (Henry Walker) と呼ばれる技術者を運河の視察に派遣した。 彼は運河の修復の工事を開始したが 1801 年 9 月に解雇され、ジョン・ブラウンリッグ (John Brownrigg) で交代させられた。 これは、彼がニューリー運河で実施した類似の工事に欠陥があるとされたためであった。 ブラウンリッグの報告では運河の多くの部分は危険で、第三の意見が技術者のダニエル・モンクス (Daniel Monks) に求められた。 1801 年から 1812 にかけて、£20,000 以上が運河に支出され、 これにより、コーリスランドのベイスンが洗い流され、 波止場や店やこの周りの壁が建設され、 水門の壁や床が建設しなおされ、全運河を浚渫して 4.5 フィート (1.4 m) の深さにし、 水門の管理棟を修理し、泥炭を通過する下流の区間に粘土塗をほどこし、曳舟道を上級化した。

非常に多様な商品は着実に増加したが、石炭の輸送はそうではなかった。 1800 年の 連合法の通過と、その結果起きたイングランドとアイルランドの自由貿易により、 ダブリンはすべての石炭を輸入により手に入れ、 輸入された石炭は少々高価ではあったが、もっと優れた品質であった。 コーリスランドは工業中心地として発展し、 運河によって原料を搬入し (import)、搬出 (export) したものは: タイル、レンガ、陶器、踏みスキ (spade, スペード、これは鉄製)、ショベル、硫酸、硫黄 であった。 これらはすべて地元で生産されたものであった。 しかしながら、これらの製品の流通はアルスター運河の狭い水門と水深が浅いことにより妨げられた。 アルスター運河はブラックウォーター川に接続し、更にネイ湖に接続していた。

運河の監督は 1831 年に公共工事委員会 (Board of Public Works) に移管され、 輸送は増え続け、1837 年には 8,200 トンであったものが、 1866 年には 18,888 トンになった。 そして 1866 年以来、鉄道が深刻な打撃を与え始め、 運河は良好な状態を維持していたが、 このような状態にするための経費が通行料や賃貸料からの収入を越えることになった。 この事態を回避するために、運河の経営者を探し、 まもなく 1888 年にラガン運河会社 (Lagan Canal Company) に運河を売却した。 会社は航行水深を 5 フィート (1.5 m) に増大し、 これにより 80 トンのハシケがコーリスランドに到達できるようになり、 砂、レンガ、農業製品、陶器、耐火粘土製品、アイルランド材木のベルファーストへの輸送が著しく増え、 同様に、穀類、石炭、金物類、外国の材木、食料が逆方向に輸送された。 1890 年から 1900 年にかけて、全輸送量は 18,000 トンから 3,8000 トンに増え、£89 の損失が £355 の 利益になった。

運河の深さを 5.5 フィート (1.7 m) に増やし、 ラガン水路からの直接航行を可能とする計画があった。 しかし、1914 年における第一次世界大戦の開始により、 経済情勢が変化し、 しかも戦争が終われば運河は道路輸送からの増大する競争に直面した。 この運河は、ラガン水路とアルスター運河と共に 1917 年 7月 以来英国政府の直接の制御下にあったが、 私企業に戻された時にラガン水路と共に £19,000 の改良のための政府の補助金を分かち合った。 競争にもかかわらず、建設用の砂、穀類、石炭の輸送は 1920 年代を通じて増え続け、 1931 年には 57,000 トンに達し、通行料は £1,634 に増え、会社は £650 の利益を得た。 これ以後、交通は急速に減少し、1939 年には £50 の収入もなかった。 第二次世界大戦中は交通がほとんどなくなり、1946 年にすべての交通が停止した。 1954 年の 4 月に、運河は公式に見捨てられ、排水溝の身分に格下げとなり、 この時、運河は商業省 (Ministry of Commerce) の管理下に置かれた。 まもなく運河は 1962 年に金融省 (Ministry of Finance) の管理下に置かれた。

残されたもの

コーリスランド・ベイスンは今やコーリスランド遺産センターの駐車場の下に横たわっている。 運河の他の部分は地方議会と農業省 (Department of Agriculture, これは北アイルランドの組織) に属している。 「コーリスランド運河の友」 (Friends of the Coalisland Canal) が 1990 年代に形成され、 公衆の意識を高め、運河の再開が地元に及ぼす可能性のある利益を探求している。 このグループは 2003 年 5 月に「アイルランド内陸運河協会」の支部となった。 彼らは 2008 年に小さなボートの集会を開催し、 このとき 50 年以上もの間に始めて何隻かのボートが運河の一部を航行した。

かってのコーリスランド運河はコーリスランドに重要な遺産を残している。 これには 5 階立ての穀物工場があり、運河のベイスンに使用されずに残っており、 町を見下ろしている。

訳注
によると、コーリスランド・ベイスンは埋め立てられているとのことです。BBC の記事に掲載されている古い穀物工場の 写真から判断すると、
ストリートビュー: 穀物工場の現在の姿