ビクトリア水門
カーリングフォード入り江における
ニューリー船舶運河の入り口。
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Newry Canal - Wikipedia
ニューリー運河は復元されているわけではないのですが、グーグルの地図でコースが 分かるので地図にしました。
ニューリー運河 は、北アイルランドに属し、 タイローン炭田 (Tyrone coalfield) と ( ネイ湖 (Lough Neagh) と バン川 (River Bann) を経由して) ニューリーの近くのカーリングフォード入り江 (Carlingford Lough) でアイルランド海もしくは英国と 接続するために建設された。 ニューリー運河はアイルランドもしくは英本国 (Great Britain) で建設された最初の山越え運河であり、 もっと有名なブリッジウォーター運河よりも 30 年早く、 サンキー運河よりも 15 年早い。 これは「アイルランド内陸運河委員会」(Commissioers of Inland Navigation for Ireland) により認可され、 公的資金が使用された。 1742 年に開通したが、水門の建設、頂上区間の長さ、水の供給に問題があった。 ニューリーの下流で、船舶運河が 1769 年に開通し、ニューリーと運河のどちらも繁栄した。
1800 年までに、運河は貧弱な状態となり、別に £57,000 の公的資金が支出されて、 これに続く 10 年間に運河が改装された。改装中の閉鎖により、輸送が途絶え、完全には回復しなかった。 1829 年には、運河は私企業に移管され、私企業はこれに続く 20 年間に、運河の改良のために £80,000 を使った。船舶運河は 1884 年に拡張され、5000トンまでの船がニューリーに行けるようになった。 1901 年に所有権が公的なものに戻され、「ニューリー港湾公社」 (Newry Port and Harbour Authority) が創設された。 運河は 1936 年に閉鎖され、1949 年運河の大半が公的に見捨てられ、ある部分は 1966 年に見捨てられた。 船舶運河は 1966 年に閉鎖され、港湾公社は 1974 年に整理された。
余剰な運河の 2 区間が、各々 2 ポンドで地方自治体に売却され、 別の中間区間が、別の 2 つの地方自治体に譲渡された。 船舶運河はプレジャーボートに使用するために再開され、 ニューリー運河を再開する試みがあったが、 今までのところ成功していない。曳舟道は長距離歩行路 (footpath) の 1 部となり、国内サイクル・ネットワークの 1 部ともなった。 幾つかの復元が実施され、運河は野生生物の宝庫となっている。 1 部分は雑魚釣り (coarse fishing) にも使用されている。
内陸のネイ湖 (Lough Neagh) から カーリングフォード入り江への航行可能なルートが 1640 年代よりも以前に考察されたか否かは不明である。 しかし、その当時のアイルランドにおける オリバー・クロムウェルの戦役の最中に、 この場所が測量され、 モンク大佐 (Colonel Monk) が、 ポータダウン (Portadown) からニューリーまで航行可能な塹壕を掘ることを命令している。 命令はされたが、工事は実施されなかった。 政府の収税吏であったフランシス・ネビル (Fracis Nevil) が類似の測量と提案を 1703 年にした時も同様であった。 このすぐ後にタイローン炭田が発見され、石炭をダブリンに持ち込むルートを建設するように圧力がかけられた。 1715 年に、物資の水運と陸運を改良するための工事の法案が議会に提示された。 しかし、これは失敗で、議会法とはならなかった。 次第に理解されたことは、 このような地方では」、このような事業をするための資本も専門的技術もない点であった。 問題を提示するために、1717 年にアイルランド議会は 500 トンの母国の石炭をダブリンに 持ち込んだ最初の人に £1,000 の賞金を提供し、 1729 年には「アイルランド内陸水路委員」(Commissioners of Inland Navigations for Ireland) が設置され、構成メンバーは、政府からの 3 名の高官、4 名の司教、 80 名の責任者であり、彼らが内陸水路に関連するすべての問題を監督することとなった。
タイローン炭田からダブリンまでの良好な輸送路があれば、ダブリンが自給自足となり、 英本国 (Great Britain) からの輸入に依存しなくてもよくなるため、 委員会は運河の建設を承認した。 工事はすぐに開始しなかった。というのはトーマス・バラ (Thormas Burgh) が測量長官 (Surveyor General) で、彼はバリーキャッスル (Ballycastle) 炭田に利権を持ち、 タイローンの石炭が一般的に利用できるようになれば、バリーキャッスル炭田が影響を受けるためであった。 バラは 1730 年に亡くなり、エドワード・ロベット・ピアス (Edward Lovett Pearce) が後を継ぎ 1731 年に運河の工事が開始した。 ピアスは公的には計画を遂行していたが、 彼はその時に新しい議事堂 (Parliament House) の建設に忙しく、 建設助手の 1 人であるリチャード・カースルズ (Richard Cassels) に運河の仕事を任せていた。 カースルズはフランスの ユグノー (Huguenots) の宗教的迫害から逃れ、 ドイツ、 低地地域 (Low Countries) そして英国に渡り、英国で水路 (navigation) の工事を学び、 その後に、アイルランドに来てピアスの仕事をした。 当時、彼はリチャード・キャッスル (Richard Castle) と呼ばれていたが、 彼の建築家としての才能が育まれたので、元の名前に戻した。
1733 年のピアスの死により、カースルズは計画の技術者となり、 計画にはアイルランドでは初めての水門の建設が含まれてた。 彼は 1736 に計画から解放された。 おそらく、彼はピアスから引き継いだ建設の委員に多くの注意を払っていたからである。 彼の代わりにはトーマス・スティア (Thomas Steer) がなり、 スティアは地元のウィリアム・ギルバート (William Gilbert) を採用し、工事監督をさせた。 工事は 1741 年に完成した。 法的な論争から公的な開通が 1742 年まで遅れ、タイローン炭田の石炭を積んだハシケは 1742 年の 3 月 28 日にダブリンに到着した。 もっとも、輸送の最初の部分でネイ湖までは陸上を輸送した。 タイローン水路の工事は 1732 年に開始していたが、完成にはほど遠かった。 ニューリー運河は 14 基の水門があり、 そのうち 9 基は頂上区間の南にあり、頂上区間はカーリングフォード入り江の 23.8 メートル (15.5 フィート) 上方にある。 水門は長さが 13.3 メートル (44 フィート) で幅が 4.7 メートル (15.5 フィート) である。 水門は 3.7 から 4.0 メートル (12 から 13 フィート) の深さがあり、 1800 年代初頭には各水門の表面はベンバーブ採石場 (Benburb quarries) の石で覆われていた。 これは元々の煉瓦の側面が崩れ始めたからであった。
管理者のアチソン・ジョンストン (Acheson Johnston) が欠陥のある水門、水不足、頂上区間の幅の問題を 1750 年に議会に報告せざるを得なかったにもかかわらず、 ニューリーの商人たちは町を港として発展させることに熱意を示し、船舶運河を町まで建設するための 政府の承諾を得た。最初の請負人であるチェスター (Chester) 出身のジョン・ゴルボーン (John Golbourne) が解雇され、トーマス・オマー (Thomas Omer) が技術者として引き継いだ。 内陸水路委員会は 1755 年に彼をアイルランドに招待した。 彼はオランダから英国に来てから、英国の河川水路で仕事をしたことに関して少々の証拠がある。 しかし、彼の仕事は高い水準のものでなく、 彼に続く者に問題を残した。 彼はそれ以前に計画されたルートを無視し、 3.2 km (2 マイル) の船舶運河を創設し、120 トンまでのボートを収容した。 ニューリーは 1769 年の船舶運河の完成により港として繁栄し、 ニューリー運河のトレードでも繁栄した。 もっとも運河で扱ったのは主に穀類や一般的な商品で、 目的とした石炭ではなかった。 運河はタイローンの リンネル産業と輸出用のバターの製造の助けになった。
欠陥があったのにもかかわらず、運河は 1790 年代には通行料から、年間 £7000 を稼いだ。 しかしながら、委員会がお役御免となってからは、運河を引き継いだ地元の人が運河を運用しており、 運河を改良することにも、整備することにも投資しなかった。 1800 年には運河は破滅的な状態になり、長官が統制することになった。 ヘンリー・ウォーカー (Henry Walker) が元の良好な状態に戻すことが依頼されたが、 詐欺行為により刑務所に収監され、ついで米国に追放された。 次にジョン・ブラウンリッグ (John Brownrigg) が運河の詳細な報告を提出し、 その中で、現存の運河を修理するより、新しい運河を建設する方が安上がりであると提案したが、 彼の忠告は無視された。 運河の改装には多くの橋と水門の再建が必要で、頂上区間の幅を広げたり、深くする必要があり、 長期間にわたり運河を事実上閉鎖することになった。 水の供給が改善し、船舶水門が修復された。しかし、運河の閉鎖により、不可避的に 輸送は道路に移り、工事が 1811 年に完成しても、輸送を運河に戻すことが困難であった。 1818 年から 1827 年にかけて、運河は年間 £2,546 の料金を徴収し、 蓄えが 1800 年の £8,520 から、1829 年の £28,000 に増えた。 もしも、修理に使用した公金の £57,000 を無視すれば、 運河はささやかな収益を得た。 ウィリアム・ドーソン (William Dawson) は 1813 年に、 ポータダウンからニューリーまでの私営乗客輸送を導入し、 通行料を下げるように頼み続けたが、乗客輸送は何年もの間継続した。 タイローン水路が 1787 年に遂に開通したが、これにより運河を利用する石炭輸送が 増えたわけではなかった。 ベルファーストがもっと顕著となるにつれ、ニューリーの港としての重要性が凋落し、 帆が蒸気に変わるにつれ、船が大きくなり、運河が船を処理できなくなった。 色々な技術者が相談を受けたが、その中にはジョン・ブラウンリッグ (John Brownrigg)、サー・ジョン・レニー (Sir John Rennie) そしてアレクサンダー・ニモ (Alexander Nimmo) がいた。 誰もが言ったことは、より大きな海水門がより深い場所に必要で、 船舶運河を拡張する必要があることであった。
1829 年に、政府は船舶運河とニューリー運河を私企業に移管することに同意した。 私企業の社長はダウンシャー侯爵 (Marquess of Downshire) であった。 長官は、相談されることがなかったので反対し、公金を使用して建設した事業を私企業に移管することは 悪いことであると感じた。 しかしながら、会社はそれに続く 20 年間に、改良のために £80,000 を出費することに同意し、その約束を守った。 1850 年には、新しい海水門が更に 2.4 km (1.5 マイル) 程下流に建設され、 これにより、使用できる船の大きさが 2 倍になった。 川が浚渫され、アルバート・ベイシン (Albert Basin) がニューリーに建設された。 ニューリー運河も恩恵を被り、年間の受取額が £3,500 に増え、年間の輸送トン数が倍増して 100,000 トン以上になった。
1850 年代の鉄道の到来と共に運河は凋落した。 ベルファーストからダブリンに至る鉄道が 1852 年に開通し、 運河の大半の区間で運河と並行に走っていた。 短い支線の建設により、ニューリーは鉄道網に組み込まれ、 1865 年にはニューリーからアルスター鉄道 (Ulster Railway) のアーマー (Armagh) への 接続が完成した。 ニューリーは港として繁栄し、通過する輸送量は 3 倍以上に増え、 1831 年の 103,560 トンから 1888 年の 363,558 トンに増えた。しかし同時期に、運河の輸送量は 70,749 トンから 33,500 トンに 半減した。 所有会社は 1829 年以来実施された技術計画により、いまだに負債を負っており、 タイローン炭田からの石炭輸送はほとんど無くなった。 これにもかかわらず、運河にはまだ少し交通が残っていた。 その大半はニューリーから北西に至るもので、これには輸入された石炭、木材、重量物があった。 これらに関しては、運河はまだ鉄道との競争力を持っていた。
1884 年に会社は最後の大規模な技術計画を実施した。 この時、カーリングフォード入り江の上流区間とニューリー川の下流区間が深くされ、 航行水路が 37 メートル (120 フィート) に広げられた。 これより 5000 トンまでの船がニューリーに到達することが可能となった。 計画には £55,000 が必要で、ニューリー水路議会法により認可された。 1900 年にクローガー流域鉄道 (Clogher Valley Railway) をニューリーまで延伸する計画があった。 しかし計画を提唱していた人たちは、ニューリー水路会社が計画に反対することに気が付いた。 運河会社とニューリー都市議会の関係はすでに張りつめたものになっていた。 こうして鉄道計画を取りやめ、 この後、推進者と議会は共同で運河会社に近づき、運河会社を買収し、公共企業体を創設する案を示した。 公共企業体では町と港の利益が適当に代表されることとなっていた。 1901 年には「ニューリー港湾トラスト」(The Newry Port and Harbour Trust) が創設され、 ニューリー運河は第一次世界大戦までは少しの利益を生じていた。 この後、整備経費が少ない収入を圧倒し、 最後に記録されている商用輸送は 1936 年であった。 北アイルランド政府は運河に興味を持つことがなく、 放棄する認可書が 1949 年 5 月 7 日に交付された。 これはニューリーの市街地以外をすべてカバーし、市街地の運河も 1956 年 3 月 21 日に同様に放棄された。 間もなく、ニューリーの旋回橋が固定橋で置き換わり、運河が海から切り離され、 船舶運河が 1966 年に閉鎖した。このときワーレンポイント (Warrenpoint) がニューリー港の代わりになった。 「ニューリー港湾トラスト」は 1974 年に整理された。
トラストの資産処理を手掛けていた精算人は地方議会に近づいた。 ニューリー・モーン地区議会 (Newry and Mourne District Council) は 船舶運河と管轄内のニューリー運河を 2 ポンドで購入した。 クレイガボン自治区議会 (Craigavon Borough Council) は 1980 年代初頭に 北の区間を 2 ポンドで購入し、中間の区間は 1992 年にアーマー地区議会 (Armagh City and District Council) とバンブリッジ地区議会 (Banbridge District Council) に譲渡された。 ニューリー運河は北アイルランドで復元を考えられた最初の運河の 1 つである。 1980 年に計画が見積もられ、千年紀宝くじ資金を獲得する試みが 1996 年になされたが、 それに見合う資金がなかったことにより失敗した。 提案はルートの大半で現存するコースを使用し、 ニューリーの固定橋を迂回するために、クランライ川 (Clanrye River) を利用するが、 これには 1 基ないしは 2 基の水門を建設する必要がある。
マネーペニー (Moneypenny) の水門 (No. 14) -- 水門に 80 年以上も住んでいた水門管理人の名前に由来する -- は、クレイガボン自治区議会により修復された。 バンブリッジ地区議会はスカーバ (Scarva) に小さな博物館を設置し、 船舶運河と海水門はニューリー・モーン地区議会により修復された。 これにより、今やレジャー・ボートがニューリーに行けるようになった。 これに適したボートは 61×10 m (200×33 フィート) までで、喫水が 3.4 m (11 フィート) までである。ビクトリア水門は船舶運河が海と接続する箇所にあり、 潮の影響を受け、2007 年 5 月に自動化された。
閉鎖してから、幾つかの区間は荒廃状態になっている。 水門のゲートの大半は、腐り落ちてから何年もたつが、 水門それ自身の多くは、良好な状態である。 これは地元のモーン花崗岩 (Moure granite) を使用しているからである。 運河の大半には今や草木が生い茂っている。しかしながら、これは、 運河が野生生物の宝庫になっていることを意味している。 これにはカワウソのような大型の哺乳類も含まれる。 ブラッカー沼地 (Brackagh Bog) の地域には、北アイルランドの他では見られない種があり、 これには植物、イトトンボ (damselflies)、トンボと 19 種類の蝶がいる。 運河沿いには淡水の流れがあり、魚の良好な群落がある。 パーチ (perch), ローチ (roach)、ブリーム (bream)、 パイク (pike) の雑魚釣りがバン川 (River Bann)、船舶運河や運河の 1 部で可能である。 但し、運河の下流区間は雑草で詰まっている。 曳舟道が再開通し、今やアルスター・ウェイ長距離歩行路の 1 部となっている。 これは国内サイクル・ネットワークに組み込まれており、 1 年を通して 2 人の管理人により維持されている
歩行者が運河に行くにはベルファースト・ニューリー線を利用して、 北アイルランド鉄道のポータダウン (Portadown) 駅、 スカーバ (Scava) 駅、ポインツパス (Poyntzpass) 駅で乗り降りすればよい。