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Indiana Mammoth Internal improvement Act - Wikipedia
インディアナ州マンモス内部改良法
(Indiana Mammoth Internal improvement Act)

インディアナ州マンモス内部改良法とは インディアナ州の議会 (General Assembly) を通過し、 ホイッグ党の州知事であるノア・ノーブル (Noa Noble) が 1836 年に署名した法律で、 州の内部改良計画を随分と拡張するものであった。 これは $1000 万を支出にまわし、 幾つかの計画 -- 有料道路 (turnpike)、運河、そして後には鉄道 -- に資金提供するものであった。 翌年に、州の経済は 1837 年恐慌により悪い影響が出て、 全体計画は州にとって完全な大惨事に近く、州は負債による完全な破産をかろうじて回避した。 1841 年までには、州政府は最早利子さえ払うことができず、 最も大きな運河を除くすべての計画は、 負債の 50% 削減と引き換えにロンドンの債権者に手渡された。 1846 年に再び、最後の計画が、債務の別の 50% 削減と引き換えに手渡された。 法令の 8 個の計画はどれも州政府により完成されることがなく、 2 つの計画のみが、これを手渡された債権者により完成された。


計画の広さと州によって完成されなかった部分を示す地図

法令は州の歴史において大失敗の 1 つとみなされており、 公衆の非難はホイッグ党に向けられた。 ホイッグ党は法案通過とその後の破産の時期に、 議会と知事職を支配していたからであった。 もっとも法案に反対したのは両院でたった 9 名しかいなかった。 資金的な破局の規模が州政府に明らかとなった後で、 ホイッグ党は州内で次第に崩壊していき、 民主党が議会を支配する時期となり、南北戦争の中間まで続いた。

州の財政に差し迫った直接の影響があったのにもかかわらず、 計画は州の土地の価値を 400% 上昇させ、 これ以外の直接ないしは間接的な利益をインディアナ州にもたらした。 法令により部分的に資金供与されたウォバッシュ・エリー運河は北米で最も長い運河となり、 1880 年代に鉄道により時代遅れとなるまでは操業を続けた。

  1. 背景
  2. 法令の通過
  3. 実施 (Enactment)
  4. その後
背景

インディアナ州が 1816 年に形成された時に、 インディアナ州は事実上の荒野であり、 集落は南の境界に限定され、ここでは オハイオ川に簡単にアクセスできたため、 農産物を輸出する便利な方法が提供されていた。 この地方の唯一つの道路はバッファロー・トレース (Buffalo Trace) しかなく、 これはバッファロー (野牛) が通る古い地道 (けもの道) で、州の南部を横断していた。 州になってからは幾つかの計画により輸送の状況を改良しようとした。 例えば小さな地方道の建設、大きなミシガン道路の建設、 インディアナ運河会社によって フォールズ・オブ・オハイオのまわりに運河を建設しようとして失敗した計画がある。 国の経済は 1819 年恐慌に続いて不景気となっており、 州に 2 つしかない銀行がこれに続いて倒産し、 州の初期の改良計画は多くの成功を達成せずに終了して州にあまり大きくない負債を残した。

1820 年代は、州の財政の立て直しと、負債を支払うことに費やされた。 国会に要望が出され、 連邦政府にまだなりたての州が輸送状況を改良することに支援してくれるように依頼した。 この当時、東部の幾つかの州で運河が建設中で、 ニューヨーク州とペンシルバニア州はインディアナ州を通り抜ける運河を建設することにより、 ミシシッピ川の河川システムと接続することを望んだ。 彼らの支持により、 1824 年 5 月 26 日に国会はインディアナ州に委員会が設定するいかなるルートにも 320 フィート (98 m) 幅の土地をインディアナ州に譲渡した。 但し州は 12 年以内に運河の建設を始めることを約束しなければならなかった。 インディアナ州の議員の多くは、この譲渡は不十分であると考え、 譲渡を 1 マイル (1.6 km) 幅に拡張するように要請した。しかし国会はこれに応じなかった。 当時の人口の大半がオハイオ川沿いに住んでいたので、 運河は彼らにとって何の恩恵もなかった。しかしこの支払の重荷を担わなければならなくなるので 彼らの代表はこの考えに全く反対した。 彼らは運河の建設を成功裏に妨害した。

1827 年 3 月 2 日に国会は州に新たな提案をし、半マイル幅の土地を譲渡し、建設費を助成するとした。 今度は議会は提案を受け入れ、1828 年 1 月 5 日に法令を通し、 運河の通り道を設定する委員会を創設したが、 州の資金は認められなかった。 委員会は短い 6 マイル (10 km) の運河を設定し、これがウォバッシュ・エリー運河の開始点となることになった。 資金提供は直ちに問題となり、議会で最小の経費は $991,000 と見積もられた。 再び州の南部が異議を唱え、その代わりにホワイトウォーター・バレー (峡谷 or 流域) ー 当時最も人口が多かった場所 -- の運河を提案した。 州知事のジェームス B. レイ (James B. Ray) は運河を全くの金の浪費であるとして反対し、 その代わりに鉄道建設を力説した; 彼はどのような運河計画にも拒否権を発動すると脅した。 州が運河計画に資金提供することを拒否したため、 運河計画は連邦政府の資金と、委員会が提案した運河のルートに隣接する土地の売却から 得られる資金に依存しなければならなかった。 徐々に十分な資金が集められ、建設が 1831 年に開始した。

1829 年に国道がインディアナ州に到達した。 連邦政府の資金でまかなわれ、大きな基幹道路が州の中央部を横切って建設された。 1834 年までには、運河の反対は消滅し、運河は州の資金なしに建設され、 もうかることがわかった。 そこで議会は運河をラファイエット( Lafayette) までつなぐ計画に資金を提供した。 計画の資金提供と、米国の第二銀行 (セカンド・バンク, Second Bank) の閉鎖に呼応して、 州政府はインディアナ銀行 (Bank of Indiana) を設立した。 債権が銀行から発行され、 銀行は債権をロンドンの債権者に売却し、計画の初期段階の資金を提供した。 しかし、銀行債権のみから得られる資金よりも、はるかに多くの資金を必要とすることが まもなく明らかとなった。

法令の通過

1836 年に、法令がインディアナ州議会で制定され、 内部改良の範囲が劇的に拡張された。 当初議員はウォバッシュ・エリー運河の資金供与を継続することを意図しただけであったが、 多くの代表はこの出費に反対をした。 というのは運河は州内の大きな集落の大半をバイパスし、自分たちの選挙区には 何の恩恵もなかったからである。 妥協として追加の計画が同意され、 州内のすべての市が運河、鉄道、有料道路のいずれかで接続されることになった。 オハイオ川沿いの住民をなだめるために。 ビンセンズ・トレース【訳注:バッファロー・トレースのこと】を舗装することを呼びかけ、 一年中使用できるようにすることになった。 ラファイエット有料道路も認められ、 州のずっと北の人口の中心地からの代表の支持を得るためにミシガン道路も舗装されることになった。 鉄道派をなだめるために、 2 本の鉄道建設も認められ、 ローレンスバーグ (Lawrenceburg) とインディアナポリスが接続され、 マディソン (Madison) とラファイエット (Lafayette) が接続されることとなった。 ホワイトウォーター・バレーは州内の最も人口の多い部分で、 ここの代表の支持を得るために、 ここに運河を建設することも付け加えられた。 州の中心部からの支持も得て、同時にインディアナポリスを新しい運河に 接続するための中央運河にも資金提供することになった。 $200 万以上をすでに借り受け、新しい法案は更に $1000 万を借り受けることを提案した。 これを、すでに土地の売却により手に入れた $300 万に付け加えた。 米国東部の運河の成功を見ていたため、 次のように信じられた: 計画は州にとってとても儲けがあり、 収入により借金がすぐにも返済でき、 計画を完成するための資金も提供される。 州の通常の収入は、主に固定資産税 (property tax) からのもので、 当時は年間 $65,000 であり、 負債の額は州の全歴史の税収よりも大きかった。 借りた額は州のすべての資産の 1/6 に等しかった。 この計画の規模にもかかわらず、オハイオ川沿いの郡の代表は大まかには計画に反対であった。

運河に関しては、計画はインディアナポリスからオハイオ川のエバンズビル (Evansville) に至る運河 --  インディアナ中央運河 -- の創設を呼び掛けた。 資金提供にはウォバッシュ川のペルー (Peru) からオハイオ川のローレンスバーグに至る他の運河 -- ホワイトウォーター運河 -- もあった。 追加の資金がウォバッシュ・エリー運河のテレ・ホート (Terre Haute) への拡張にも譲渡された。 運河は法令により資金の大半を受領した。 というのは運河は地方の資材で建設できると思われ、これにより地方経済を活性化できるとみなされたためである。 後の調査から判明したことは、州のある部分は運河には全く適しておらず、 計画は始めから運命づけられていたのであった。 しかしながら、州は法令を通過する前に、 運河が適切であることを確認するための土地の調査を実施しなかったのである。

法令はもっと小さな度合であるが次のことにも資金提供した: マディソン (Madison) とインディアナポリスを接続する鉄道、 シェルビービル (Shelbyville) からインディアナポリスに至る別の鉄道、 バッファロー・トレースを舗装してビンセンズ・トレースに名前を変更すること、 ミシガン道路の残りの部分を舗装すること。 計画に必要な資金は、州が所有する 900 万エーカー (36,000 km) の土地を抵当にして、 インディアナ銀行の代理人を通じて、ロンドンやニューヨークの債権者から集められた。

州知事のノア・ノーブル (Noah Noble) は法令の主要な支持者であり、 法令はホイッグ党が圧倒的多数を占める議会を通過した。 もっとも何名かの著名な議員が反対し、 これには次の人がいた: デニス・ペニントン (Dennis Pennington)、 ジェームス・ホイットコーム (James Whitcomb)、 カルビン・フレッチャー (Calvin Fletcher)、 ジョン・ダーモント (John Durmont)。 ペニントンが信じたことは、運河は資金の浪費で、すぐに鉄道により時代遅れなものとなることであった。 ホイットコームはそのような多額の資金を使う考えを公然と拒否し、 返却することが不可能となると言った。 法令の通過時に州を挙げての祝賀会が開かれ、 市民はこれが州の現代化に決定的なことであると考えた。 州知事のノーブルは法令は彼の最高の偉業と見なした。 ノーブルはしかしながら、議会が 50% の増税をしなかったことを懸念した。 彼は州がこうむることになる負債を支払うためには増税が必要であると議会に伝えていた。


知事のノア・ノーブル、法律の主な支持者

法令は、改良委員会 (Board of Improvement) と、計画を監督する資金委員会 (Board of Funds Commissioner) を創設した。 資金の 2/3 は運河に使われ、中央運河がその大半を使用した。 ジェシー L. ウィリアムズ (Jesse L. Williams) が主任技術者に選ばれた。

実施 (Enactment)

最初から、異なる計画は互いに協調することがなく、 資金と土地を求めて競合すると指摘された。 全ての計画を同時に建設しようとすれば、 労働力も不足し、計画が労働者の求人で互いに競合し、 元々計画されていた労働コストを随分と押し上げた。 これは政府にとり問題となった;というのは、 どの計画も完成するための十分な資金が提供されておらず、 そのうち各計画が自分で儲けることを期待し、 計画を完成するために自分で資金を獲得できることを期待したからである。 州知事のデイビッド・ウォレス (David Wallace) による指示があり、 一時期に唯一つのルートを建設させ、資金を節約し、 差し迫った財政上の破局とみなされるものを回避しようとした。 しかし、議会の異なる派閥はどの路線を先にすべきかに関して合意することはできなかった。

ウォバッシュ・エリー運河は運河の計画の中で最も成功したもので、 当初より利益があったが、予期されたほどではなかった。 中央運河は完全な失敗で、インディアナポリスの近くのほんの数マイルが掘削されただけで、 資金が枯渇した。ホワイトウォーター運河は順調に前進したが、 土の壁と給水ダムが マスクラットの犠牲となり、マスクラットは壁に穴を開けて何十万ドルもの損害を与え、 これを修理する資金がなかった。 作業の真っ最中には 1 万名以上もの労働者が運河の工事に採用されていた。

マディソンからインディアナポリスへの鉄道は運河よりはるかに安く建設された:$130 万が充当されていた。 しかし、随分と予算オーバーで、 これは低地にあるオハイオ峡谷からインディアナの台地に向けての傾斜路を 建設しなければならないため余剰の経費がかかり、計画は完成することがなかった。 もしも、そのかわりに計画がインディアナポリスから出発していれば、 インディアナ州の比較的平らな部分に沿った貨物や乗客輸送で収入を得ることができ、 マディソンに至る傾斜路を自分自身で資金調達できたことであろう。 ビンセンズ・トレースはニューオールバニー (New Albany) からペーオライ (Paoli) に至るまで $1,150,000 で舗装できたが、計画の資金が枯渇した時にまだ 75 マイル (121 km) を舗装する必要があった。

1837 年恐慌は主に西部の土地の投機によって引き起こされ、 州を資金的に差し迫った窮乏に落とした。 収入が減り、1838 年には州の税収は $45,000 であり、 州の増え続ける負債の利子は $193,350 であった。 州知事のウォレスは議会に驚くべき報告をし、 議会はどのような行動を取るべきか論争を始めた。 負債を支払うために、もっと金を借りる手配がされ、 州が借りられる限度額を超える前に計画が終了することを期待した。 ギャンブルは間違っていたことが判明し、 1839 年には計画には資金が残っておらず、工事が停止した。 工事はウォバッシュ・エリー運河のみ継続し、この場合には労働者の賃金は現金ではなく、 運河の株式で支払われ、補給は連邦政府の資金で購入した。 この時には運河の 140 マイル (230 km) が $800 万で建設されており、 $150 万が鉄道と有料道路の 70 マイル (110 km) に使い果たされていた。 州には $1500 万の借金が残り、税収は微々たるものであった。

収入を増やすために、州は固定資産税の査定額を面積ではなく、時価に基づくものに改良した。 ささやかな改良により、翌年に収入は 25% 増えたが、溝を埋めるのには到底十分ではなかった。 州知事のウォレスは知事職の最後の年に議会に表明し、州は 1 年以内に支払い不能になると伝えた。 1841 年の予算では負債の支払いが $500,000 を越え、これに通常の出費があったが、 この年の収入は $72,000 しかなかった。 州は非公式には破産していた。 システムの支持者たちが選挙区に約束したことは: 増税はする必要がなく、計画が一旦完成すれば、通行料が州の財政を賄うことができるため、 税金はおそらく廃止されるであろう。 この理由から、巨大な負債の利子を支払うための準備がされなかった。

1841 年に知事のサミュエル・ビッガー (Samuel Bigger) は郡の委員会を創設して、 固定資産の価値を設定することを提案した。 この新しいシステムの結果、場所によっては 400% もの増税になった。 市民は過酷な増税を非難し、多くが支払いを拒否した。 議会は翌年にこのシステムを廃止せざるを得なかった。

インディアナ銀行の頭取のジェームズ・ラニアー (James Lanier) は 1841 年に知事のビッガーに派遣されて、ロンドン在住の州の債権者と交渉し、 完全破産を避けようとした。 彼は交渉によって、負債の 50% の削減と引き換えに、 ウォバッシュ・エリー運河を除いた計画のすべてを債権者に手渡し、 州の全負債を $900 万に引き下げた。

負債の減少は州の重い負担を軽減したが、負債の支払いは州が可能とする額よりもはるかに多かった。 1845 年 1 月 13 日に、議会は決議を採択し、 負債の大多数に対しての支払い拒絶をすることの公的な謝罪を 州の債権者、米国の他の州、連邦政府に対して発行した。 決議は次のように述べている: 「我々は公的にせよ、私的にせよ誓約した信念を少しでも破ることは、すべての債務が依存する倫理原則の欠如と見なす。 合衆国におけるいずれかの州が、その印影が債務を負う十分な証拠として認めることを拒否するときは、 合衆国におけるその地位を失うこととなり、もはや尊敬にも信頼にも値しない。」 知事は各州に謝罪のコピーを発送するように指示した。 支払い拒絶の結果、20 年近くもインディアナ州は信用を失墜することになった。

ホイッグ党は計画の失敗から苦しむことになり、 最初から計画の反対者であった民主党のジェームズ・ホイットコームが知事に選ばれた。 その 1 年前に民主党は議会ですでに多数を占め、権力を握っていた。 民主党の支持の下に、知事は危機を終了するための交渉を始めた。 1846 年にチャールズ・バトラー (Charles Butler) が 州の債権者に代わって交渉するためにニューヨークから到着した。 提案された交渉は、ウォバッシュ・エリー運河の過半数所有と債権の更なる 50% の削減を引き換えることで、 州に $450 万の負債は残ったが、財政危機は終わった。 負債は随分と削減されたが、負債の支払いはいまだに州政府の予算の半分以上を占めた。 しかし州の人口増により税収がすぐに増えた。


知事のジェームズ・ホイットコーム
法律の反対者、最後の公共事業を売却した人
その後

債権者は公共工事を取り上げ、すぐにも完成して利益を得ることを期待した。 しかし、これはすべての計画にはあてはまらないことに気づき失望した。 ビンセンズ・トレースはパオリ・パイク (Paoli Pike) と名称を変更されて、 数年の間 私有の有料道路として操業したが、30 年後に州により再購入された。 通行料は操業コストをまかなったが、決してもうからなかった。 中央運河は完全な失敗として見捨てられた。これを完成する経費は、よしんば儲かるにせよ、 とても大きすぎ、しかもこの場所は運河に不適切であった。 ホワイトウォーター運河は路線のおよそ 1/5 が完了しており、 全部が完成していなかったが、既存の部分は 1847 年まで使用され続け、 1847 年に運河の一部が崩壊し、北の区間が使用できなくなった。 南の区間は 1865 年に至るまで使用され続け、 この年 運河に隣接して建設された鉄道に交通を奪われて閉鎖した。 ウォバッシュ・エリー運河は遂に 1848 年に完成し、 32 年間操業し続けたが、州の中央部の運河の標高が高い区間は維持費がとても高く、 しばしばマスクラットの被害をこうむった。 維持費と鉄道の競争から、 まもなく 1870 年代に運河とその会社が崩壊した。 マディソンからインディアナポリスに至る鉄道も債権者に見捨てられ、 事業家のグループに売却され、この中にジェームズ・ラニアー (James Lanier) がおり、 彼は資金を集めて鉄道を完成することができた。 マディソン・インディアナ鉄道はすぐにも利益を生み、 延長されて幾つかの他の市と接続した。

2008 年にウォバッシュ・エリー運河で残ったものは、復元された 15 マイル (24 km) の 区間と幾つかの池のみである。 運河の土地の多くは鉄道会社に売却され、鉄道建設には非常に優れた場所であった。 有料道路と鉄道はもっとも成功した計画で、これらの幾つかの部分は現代に至るまで使用され続けた。


復元された運河の区間
インディアナ州デルフィー

州政府は何百万ドルも損失したが、計画が成功した州の領域には随分と恩恵があった。 平均して州の土地の価値は 400% 上昇し、農民が農産物を出荷する経費を劇的に減少し、 利潤が増えた。 インディアナ銀行の投資家も随分と儲かり、 投資は州の現代経済を開始する役割を果たした。 法案は州の歴史で最大の立法上の失敗と思われている。