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Pulaski Skyway - Wikipedia

プラスキー・スカイウェイ： Google map、ストリートビュー： その 1、 その 2、衛星写真： 鉄道の上、その 1 鉄道の上、その 2 (プラット・トラスが見える)

プラスキー・スカイウェイに登場する地名を描いた地図も作りました。本文を読む場合の参考にしてください。 (スカイウェイは桃色、トラック用ルートは青色で表示しています。共に南から北へ行く場合で逆の場合は書いてありません。 地図を拡大すると車線ごとに矢印が表示され、車の進行方向がわかります。) この箇所はグーグルの衛星写真の精度が高いので、ズームインすると色々わかります。

プラスキー・スカイウェイの地図
プラスキー・スカイウェイの地図の kml ファイル

プラスキー・スカイウェイは米国北東のニュージャージー州にある 4 車線の高架橋で、 その大半で US ルート 1/9 (US 1/9) に指定される高速道路 (freeway) を通している。 このランドマークは全長 3.502 マイル (5.636 km) である。 最長スパンは 550 フィート (168 m) である。 道路はニューアークからジャージー・シティに至り、 パセーイク川 (Passaic) とハッケンサック川 (Hackensack) を横断し、 カーニー・ポイント (Kearny Point) -- 2 つの川で囲まれた半島 -- を横断する。

プラスキー・スカイウェイ	位置

プラスキー・スカイウェイはシグヴァルド・ヨハネソン (Sigvald Johannesson) によりデザインされ、 「ルート 1 延長道路」 (Route 1 Extension) -- 米国で最初の高速道路 (controlled-access highway or "super highway") の 1 つ -- の最後の部分として 1932 年に開通し、ホーランド・トンネル (Holland Tunnel) への接続を提供した。 この建設はハドソン郡の政治ボスであったフランク・ヘイグ (Frank Hague) の在任中の幾つかの重要なプロジェクトの 1 つで、 政治紛争、労働紛争の源泉であった。 高架橋は州と国の歴史登録財として登録されている。

予測不可能な交通渋滞と機能的に時代遅れとなったデザインにより、 スカイウェイは米国で最も信頼できない道路となった。 2014 年現在では、橋は 1 日当たり 7,4000 台を処理し、これにはトラックが含まれていない。 トラックは 1934 年以来禁止されている。 橋はほとんど変化していない。 2007 年にニュージャージー州輸送局 (NJDOT, New Jersey Department of Transportation) は修復プログラムを開始し、経費を $10億 以上と見積もっている。 工事を容易にするために、東向き車線 (US 1/9 の北向き車線) を 2014 年 4 月 12 日に交通閉鎖し、 2016 年に再開通する予定である。

長さ 13 マイル (21 km) の 「ルート 1 延長道路」 の 1 部として建設されたが、 情報源により、スカイウェイの長さと終点が違っている。 国内橋梁台帳 (National Bridge Inventory) ではハドソン郡の区間を長さ 14,906 フィート (4,543.5 m)、 エセックス郡 (Essex) の区間を長さ 3,592 フィート (1,094.8 m) としている。 NJDOT の歴史的道路と橋の研究ではスカイウェイを長さ 16,000 フィート (4,900 m) と述べている。 NJDOT は橋梁構造の全長を 3.5 マイル (5.6 km) とし、 ハドソン郡の区間を長さ 14,900 フィート (4,500 m) としている。 他の情報では、国の歴史登録財、ニューヨーク・タイムズ紙、スター・レジャー紙 (The Star Ledger) は スカイウェイを長さ 3.5 マイル (5.6 km) としている。

4 車線の偶像的スカイウェイは、その大半で US 1/9 を通している。 スカイウェイは一般にニューアークとジャージー・シティの間で東西に走っているが、 US 1 と US 9 は一般に南北方向のルートである。 スカイウェイの西端は US 1/9 道路が上昇して、 ニューアークのアイアンバウンド地区 (Ironboud) の近辺でレイモンド・ブールバード (Raymond Boulevard) を越える時に始まっている。 トンネル・サークル (Tonnele Circle) で、US 1/9 はランプで降りて、トンネル・アベニュー (Tonnele Avenue) を北進し、リンカーン・トンネルやジョージ・ワシントン橋に向かうが、 スカイウェイはトンネル・サークルを越えて 4 車線のルート 139 となる。

道路はホーランド・トンネルに進み続けるが、 「ジョン F. ケネディー・ブールバード」 (John F. Kennedy Boulevard) のすぐ西のバーゲン・ヒル (Bergen Hill) の掘割 (cut) で、 スカイウェイはすぐにもその東端に到達する。 ハッケンサック川とパセーイク川の横断に付け加え、 スカイウェイはニュージャージー・ターンパイク (New Jersey Turnpike, ニュージャージー有料道路) を越え、これとは接続していない。 スカイウェイの下の大半は ニュージャージー・メドウランズ (New Jersey Meadowlands) の埋め立て地で、 ここに道路、鉄道、海上インフラ、産業インフラがある。

幾つかの地図では -- これにはニューアーク市の地図 (1938 年) とエリザベス市の地図 (1967 年) が含まれ -- ニューアーク空港で開始する US 1/9 の南端の進入路をプラスキー・スカイウェイとしている。 NJDOT の単線図式 (single line diagram、2010 年) では 一般プラスキー・スカイウェイ (General Pulaski Skyway) がマイル・ポスト 49.00 で開始しているとしており、 このマイルポストは改名されたニューヨーク・リバティー国際空港 (Newark Liberty International Airport) のすぐ北にある。 グーグル・マップはルート 139 を東の進入路に含めている。

スカイウェイには限定された中間の進入路がある： 2 車線のランプ (ramp, 進入坂道) が高層構造の内側車線に誘導し、 交通は左から出入りする。 これにはマリオン区間 (Marion Section, 南向きの入口と北向きの出口のみ) とサウス・カーニー (South Kearny, 北向きの入口と南向きの出口のみ) がある。

トラックは 1934 年以来 「公衆の安全と幸福」 のために禁止されていた。 これはジャージー・シティのフランク・ヘイグ市長が擁護した地方条例を州が承認したからである。 トラックは迂回してリンカーン・ハイウェイと重複する 「トラック用 US ルート 1/9」 (US Root 1/9 Truck) を使用する。スカイウェイには歩道や側道がないため歩行者と自転車は禁止されている。 スカイウェイの制限速度は時速 45 マイル (72 km/h) であるが、 一般には取り締まることができない。 これは路肩がないため、違反車を引き入れる場所がないからである。

プラスキ・スカイウェイ (左上から右下、東を向く) とリンカーン・ハイウェイ (トラック用 US 1/9、右上から) がパセーイク川とハッケンサック川を横断

2011 年にテキサス A&M 輸送研究所 (Texas A&M Transportation Institute) はスカイウェイが米国で 6 番目に信頼できない道路であると決定した。 これは交通渋滞が予想できず、従って所要時間が予想できないためであった。

ジャージー・シティにおける鉄道横断とハッケンサック川とパセーイク川の横断を除いては、 スカイウェイの主要部分は鋼製のデッキ・トラス型式のカンチレバー橋であり、 コンクリートの橋脚で支えられている。 2 つの川の横断部各々は長さが 1,250 フィート (381 m) あり、 これは 550 フィート (168 m) の (K 字型の) 通り抜けプラット・トラスと その両側に 350 フィート (107 m) の基本プラット・トラスがあり、 これがスカイウェイのデッキ・トラスと接続している。 川では 135 フィート (41 m) の水上余地がある。 ジャージー・シティでは 3 基の短い通り抜けプラット・トラスが鉄道の上で道路をわたしている。 西端にあるものは ポート・オーソリティ・トランス・ハドソン線 (PATH, Port Authority Trans-Hudson rapid transit) と コンレールのパセーイク・ハーシマス線 (Passaic and Harsimus Line) を越えている。 東端の二基の通り抜けプラット・トラスはマリオン・ジャンクション (鉄道ジャンクション、鉄道の分岐点」) の近くにあって、 このうちの一基が 「マリオン走行軌道」 (Marion Running Track, 鉄道路線名) の上を通り、 これより東のスカイウェイは十分に低くなっているので単純な垂直支えを使用している。

ホーランド・トンネルのデザインが 1919 年に開始した。 ホーランド・トンネルはニュージャージー州とニューヨーク市の最初の固定した道路接続であった。 建設は 1922 年に始まり、1927 年に開通した。 ニュージャージー州側で連続した道路接続を提供するために、 ニュージャージー州議会 (New Jersey Legislature) は 1922 年に法案を通過させ、ルート 1 の延長を認可した。 この道路はルート 1 のエリザベスにおける終端からニューアークとシャージー・シティを通り抜けて、 提案されたトンネルに至るものであった。 州の道路技術者のヒュー L. スローン (Hugh L. Sloan) は古い知り合いのフレッド・レーヴィス (Fren Lavis) を任命して 「ルート 1 延長道路」 のデザインをさせた。 スローンは助言技術者 (consulting engineer) で、外国の鉄道とパナマ運河で働き、 鉄道の位置決めとデザインに関して 4 冊の本を書いていた。 シグヴァルド・ヨハンソンがスカイウェイの部分をデザインした。

ジャージー・シティの市長で州の政治マシンのボスであったフランク・ヘイグ は掘割 (カット) を避けることを州に指示し、 -- 掘割は鉄道がバーゲン・ヒル (バーゲン丘、 Bergen Hill) を横断する時に、 すでに一般的になっていた -- 更に産業の発展を刺激するためにカーニー (Kearny) に進入ランプを含めることを指示した。 大半が盛土で持ち上がり、 バーゲン・ヒルを掘割で通り抜ける道路の建設が 1925 年中頃に開始した。 ジャージー・シティーとニューアークの東と西の 2 つの重要な区間は -- 覆われた道路 (covered roadway) に向かう高架橋 (ルート 139) とニューアークの東の盛土を含め -- トンネル開通のおよそ 1 年後の 1928 年 12 月 16 日に開通した。 車両はまだリンカーン・ハイウェイを利用して、 ハッケンサック川とパセーイク川を越える必要があり、 交換された可動橋を利用する必要があった。 この可動橋はしばしば交通を止めて船を通す必要があった。

レーヴィスの最終的な高架橋通路のデザインはニュージャージー・メドウランズを横切るコンクリート製の橋脚で持ち上げられることになり、 2 基の垂直リフト橋を含んでいた。これはパセーイク川とハッケンサック川の水面上 35 フィート (11 m) にあり、大半の船にとっては十分な高さで、 下をくぐることができた。 レーヴィスは彼の仕事が完成したと考えて 1928 年に辞任した。 しかし 1929 年 1 月に 戦争省 (War Department) は、一旦スカイ・ウェイが完成すれば、 リンカーン・ハイウェイの橋が継続することに異議を唱えた。 「ルート 1 延長道路」 は地元の交通のためにあるわけではなく、 垂直リフト橋をトンネルで置き換えるのは高価であったため、 1929 年に妥協が成立して、橋を 135 フィート (41 m) に持ち上げ、 一方でリンカーン・ハイウェイの可動橋はそのまま残ることになった。 鋼をコンクリートで覆うことは計画から除外された。 というのはこうすれば、より高い固定橋を重くすることになるからであった。 その結果、もっと保守作業が必要となった。

US 1/9 はニューアーク東部の盛土で上昇。 スカイウェイ (後方) はパセーイク川を 横断するために更に上昇する。

4 つの会社 -- アメリカン・ブリッジ社 (American Bridge Company)、 マックリンティック・マーシャル会社 (McClintic-Marshal Company)、 フェニックス橋梁会社 (Phoenix Bridge Company)、 テイラー・フィクター鋼建設会社 (Taylor-Fichter Steel Construction Company) -- はいわゆる 「対角線道路」 (Diagonal Highway) の契約を受理し、 建設が 1930 年 4 月に開始した。 2 つの川の橋はマックリンティック・マーシャル会社の分担で、最初に完成し、 $2100万 の道路は 1932 年 11 月 24 日の AM 8:00 に開通した。 公的な開通式はその前日にカーニー・ランプ (Kearny ramp) で開催された。大恐慌と資金繰りの問題から州知事の A. ハリー・ムーア (A. Harry Moore) は 1932 年 10 月 25 日に幹線道路委員会 (Highway Commission) に指図して、 米国公共道路局 (U.S. Bureau of Public Roads) に対角線道路で通行料を徴収することの 公的な要請をさせた。 道路を建設するために連邦政府の $600,000 の資金を使用したため、 通行料は違法であると思われたが、 この資金を他のプロジェクトにまわすことは可能かもしれなかった。 法案が州議会 (state legislature) で 1933 年 5 月 1 日に提案され、 道路 (当時は スカイ・ウェイ (sky way) と呼ばれた) の通行料が 車には 10 セント、トラックには 20 セントになった。 連邦政府の援助による法的な障害は資金を他に回すことが承認されて解決された。

計画段階でも、建設段階でも、 そして開通後およそ 1 年半の間も道路には公的な名前がなく、 対角線道路、ニューアーク- ジャージー・シティ高架橋、 あるいはハイ・レベル高架橋 (High Level Viaduct) と呼ばれた。 1933 年 5 月 31 日にニュージャージー州議会 (New Jersey Legislature) はジャージー・シティの議員 Eugene W. Hajke の 提案する法案を通し、 道路を 「カシミア・プラスキー将軍記念スカイウェイ」 (General Casimir Pulaski Memorial Skyway) と命名した。 カシミア・プラスキーはポーランド人の軍事指導者でアメリカ独立戦争で 大陸軍部隊を訓練・統率する助けをした人であった。 公的な儀式が 1933 年 10 月 11 日に開催され、 これには標識の除幕が含まれ、標識には省略した 「プラスキー将軍スカイウェイ」 (Gen. Pulaski Skyway) の名称が書かれていた。

銘板の詳細

1932 年と 1933 年の調査で、 スカイウェイは新ルート、旧ルートで時間を短縮していることが判明した。 単に距離が半マイル (0.80 km) 短縮されたのみならず、 通常の交通の場合に移動時間が少なくとも 6 分短縮した。 トラックはもっと時間を短縮でき (移動時間が) 5 分から 11 分短縮した。 旧ルートの週末における、かっての交通渋滞の最中には高架橋は 25 分以上短縮した。 付け加えると、新ルートには大きな長い遅れがなく、 旧ルートの橋が (船に) 解放された時に生じる交通渋滞のバック・アップとなった。 スカイウェイは他のルートからの多くの迂回があることも発見された。

プラスキー・スカイウェイの建設が州全体にまたがる政治マシンを走らせていたジャージー・シティ市長の フランク・ヘイグとセオドア M. ブランドル (Theodore M. Brandle) -- ヘイグと同盟した 「労働皇帝」 (labor czar) -- の間の紛争を引き起こすことになった。 ヘイグとブランドルは、 ヘイグが組合の承認を得る努力から友人となっていた。 ブランドルは Branleygran 社 -- 建設債引き受け会社 -- の設立を助け、 ヘイグは建設プロジェクトの債券をここにまわした。 ジャーナル・スクエア (Journal Square) の再開発の最中に、 1926 年 6 月に設立されたブランドルの 「労働ナショナル銀行」 (Labor National Bank) は新しい 15 階建ての本部である 「労働銀行ビルディング」 を手に入れた。 基本的にブランドルはニュージャージー州北部のいかなる建設プロジェクトも制御し、 彼が呼びかけるすべてのストライキはヘイグの警察により支援された。

ヘイグとブランドルの関係は 1931 年末に険悪になり始めた。 これはヘイグにとって重要な 「ジャージー・シティ医療センター」 の建設中のことであった。 レオ・ブレナン (Leo Brennan) -- ブランドルに相談せずにヘイグにより承認された請負業者 -- は病院の非常用電源を建設していたが、 ブランドルのカード・ファイル・システムを使用することを拒否した。 このシステムでブランドルは組合員を追跡し、嫌いな人物のブラックリストを作成していた。 困ったブランドルはストライキを呼び掛けたが、ブレナンの労働者は拒否し、 けんかの後で警察は工事現場を閉鎖した。 しかしブレナンは工事継続の法廷の承認を得た。 センターのすべての工事を停止すると脅したブランドルをなだめるために、 ヘイグはブレナンを解雇して、ブランドルが承認した請負業者を採用した。

1930 年に始まったプラスキー・スカイウェイの建設で、 国内組立工協会 (Nationa Erector's Association) -- オープンショップ制 (open-shop, 反組合) の鋼請負業者の組織 -- の 4 つの企業を選んだ。 パーフォーマンス・ボンド (Performance bond) は現金で支払って、Branleygran 社を迂回して、 会社は 「フォスターの産業探偵事務所」 (Forster's Indusctrial and Detective Bureau) を採用して、ブレナンの 「この仕事を組合化しろ、さもなくば」 の脅しから工事現場を守った。 ブランドルは忠実な組合員のピケットラインを組織し、 両者は通りや工事現場で闘った。 ブランドルの唯一の勝利は 1931 年 7 月の 165 人の非組合員による 5 日間の (工事) 停止で、 彼らはより高い賃金に興味を持ち、進行中の闘いを恐れたからであったが、 組合には入らないことを決めた。 ラフォレットの市民自由擁護委員会 (LaFollete Civil Liberties Commission) の聴聞会でわかったことは、 およそ $50,000 の給料を節約するために、4 つの請負業者の 1 つであるアメリカ橋梁会社はオープンショップ制を 維持するためにほとんど $300,000 を消費していた。

労働戦争の最初の犠牲者は 1931 年 11 月 14 日にピケットラインを張っていた者で、 ガードマンに銃で撃たれて一時的にマヒをした。これは労働者に石を投げたからであった。 数ヶ月後の 1932 年 2 月 27 日に、建設現場に 6 人の労働者を運んでいた車が組合員によって取り囲まれ、 組合員たちは鉄棒で彼らを殴り始めた。 労働者の 1 人であるウィリアム T. ハリソン (William T. Harrison) は翌朝までに死亡した。 ヘイグはブランドルとの絆をすべて断ち切り、 警察にブランドルの暴徒に対して容赦ない戦争を遂行することを命令した。 1932 年 4 月 21 日に鉄骨組立工達はエリソンの殺人容疑で起訴された。 裁判はスカイウェイの完成の 2 週間後の 1932 年 12 月 6 日に開かれ、 被告全員が無罪となった。 というのは郡検事の John Drewen は被告のいずれもが犯行現場にいたことを立証できなかったからで、 被告と証人が証言したことは、拷問や起訴の脅しを受けて、 宣誓供述書 (affidavit) と供述書 (confession) に署名したことであった。 ウィリアム T. ハリソンの死に加え、14 名が建設中に工事関連の事故で死亡した。

ヘイグはブランドルと組合が勝つことを拒絶し、 彼の法廷での制御を通じて、組合を強制的に排除した。 公的には言葉で 「労働暴力団員」 を攻撃し、 地元の新聞も喜んでこれに同調した。 1937 年と 1938 年に彼はジャージー・シティを警察国家に変え、 産業別組合会議 (CIO, Congress of Industrial Organizations) と闘った。 CIO は労働者に 1935 年の 全国労働関係法 (National Labor Relations Act) の下における労働者の権限を衆知させようとしていた。 社会主義者のノーマン・トーマス (Norman Thomas) は、 ヘイグと彼の友人によって、 ジャージー・シティとニューアークで講演することを妨害された。 これと、これ以外の類似な事件から、 ヘイグは国中の脚光を浴び、 1936 年初頭に、彼は雑誌の ニューヨーカー (New Yorker) と ライフ (Life) に攻撃された。 アルフレッド E. ドリスコル知事 (Governor Alfred E. Driscoll) はヘイグの司法権を剥奪し、市長は退職した。

滑りやすいコンクリートの路面、 きつい左側のランプ (中央が落ち込む車線)、 高速用の広く開いた配置は、全て数多くの衝突の原因となった。 ジャージー・シティのフランク・ヘイグは 1933 年 11 月に条例を通して、 スカイウェイの区間でトラックを禁止し、 事実上、道路全体でトラックを禁止した。 取り締まりが 1934 年 1 月 15 日に開始し、 ジャージー・シティの警察はスカイウェイを利用するトラックの運転手を逮捕し始めた。 ニュージャージー州幹線道路委員会 (New Jersey State Highway Commission) は、この禁止を 1 月 23 日に承認した。

サウス・カーニー・ランプから東を見る。 産業発展奨励のために建設されたが、 きつい勾配はトラックには危険すぎる。 (歴史的米国工学記録調査 の1978 年の写真)	1941 年の写真、中央障壁 が設置される前。

禁止によって引き起こされた議論の結果、 2 月 6 日に 300,000 枚の投票用紙がスカイウェイの運転手に配布され、 トラックを禁止すべきかどうかを質問した。 市長のヘイグは多数に同調することを約束し、多数が禁止に賛成した。 問題は法廷にも持ち込まれ、 起訴されたトラック運転手は禁止は州間トレードでは不当な制約で、 連邦政府が道路建設費に貢献している以上、 ジャージー・シティはトラックを禁止する権利がないと主張した。 8 月 14 日、ニュージャージー州最高裁判所のトーマス W. トレンチャード裁判官 (Thomas W. Trenchard) は禁止を支持し、次のように述べた： 「法廷は交通の問題と渋滞を解決する最も良く、最も実行できる方法に関して自治体の 判断を変更する自由がなく、このような規制は公衆の安全に直接関連し、 合理的であり、独断的ではない」。 トンネル・サークル高架橋は新しい出口でホーランド・トンネルから出た西向きのトラックが トンネル・サークルを避けて南向きのトラック用 US 1/9 に迂回することを可能とし、 トラック用 US 1/9 は今では 1938 年 9 月 14 日に開通した州間道路 280 (I-280) にも接続している。ニュージャージー・ターンパイクの ニューアーク湾延長道路 (Newark Bay Extension、州間道路 78、I 78) は 1956 年 9 月に開通し、 昔の地上道路であるトラック用 US 1/9 を迂回することが可能となった。

1952 年 5 月 21 日に多数のトラックがジャージー・シティ警察により、 スカイウェイで市に入るのが目撃された。 トラックを道の端に寄せて運転手に聞くと、ニューアークのトラック用の出口が閉鎖されていたとのことであった。 ニューアーク警察に電話して事態が確認された。 ハドソン郡警察はジャージー・シティーに入るまでにトラックを外に出すことを拒否した。 スカイウェイでトラックを禁止する州の法律はなかったからである。 ジャージー・シティの警察署長のジェームズ・マクナマラ (James McNamara) は折れて、 トラックはスカイウェイを一時的に使用できるようになった。 もっともこれは一方向のみであった。

スカイウェイが最初に開通した時には 5 車線あり、 中央の車線は故障車線として意図されていたが、 遅い車を抜くための 「自殺車線」 (suicide lane) に使用された。 1950 年代までにスカイウェイは年間 400 件以上の衝突があり、 アルミ製の中央障壁が 1956 年の中頃に追加され、 更には路面を滑りやすくしないように新しいコーティングが追加された。

スカイウェイは 1951 年にニュージャージー・ターンパイクを建設する時に制約となった。 ターンパイクは十分低く建設して、スカイウェイの下に十分な余地を与える必要があるが、 十分高くして近くのパセーイク川の上に十分な余地がなければならなかった。 ターンパイクの技術者は (もっとずっと高い経費で) スカイウェイを越えることも、 あるいはスカイウェイのトラスの下をくぐることもできたが、後者が選択された。 2005 年の耐震化プロジェクトの一環として、ニュージャージー・ターンパイクの当局者は パセーイク川高架橋の東側の路面 (eastern alignment) を低くして、 垂直余地を増加し、 プラスキー・スカイウェイの下で路肩が完全に使用できるようにした。 技術者はベアリングを交換し、 交通を閉鎖せずにターンパイクの橋を 4 フィート (1.2 m) 低くした。

東を見る。後方に全スカイウェイが パセーイク川からジャージ・シティの 終点までほぼ見える。手前は ニュージャージー・ターンパイク	耐震化と拡幅プロジェクトを をする前のニュージャージー・ ターンパイクがスカイウェイ の下を通る。(2004 年)

スカイウェイのデザインは現在の道路の標準に適合しないため、 プラスキー・スカイウェイは機能的に時代遅れとされている。 2007 年に構造的に不十分と評価された。 2007 年における I-35W ミシシッピ川橋の崩壊により、スカイブリッジの安定性が懸念された。 この橋は I-35W ミシシッピ川橋と類似なデザインをしたニュージャージー州の 8 基の橋の 1 基であった。 I-35W ミシシッピ川橋の崩壊後の数日以内に NJDOT は以前に計画された 1 年間の $1000万 のプロジェクトで 重要な修理を開始することを表明した。 工事は計画された 10 年間の $2億 の暫定的な修理プロジェクトの最初の段階であり、 これは 1984 年以来の最初の重要な修復であった。

工事開始後、必要とされる修復は予期された以上に、もっと広範囲で経費がかかり、 時間を必要とし、NJDOT は修復費用を $12億 以上になると見積もった。 2009 年に NJDOT は州が構造を修復するか交換することが可能となるには 10 年が必要であると見積もった。 2011 年の物議をかもす処置で州知事のクリス・クリスティー (Chris Christie) は 「ニューヨーク・ニュージャージー港湾局」 (PANYNJ, Port Authority of New York and New Jersey) に指示して、 元々 「地域核進入」 (Access to the Region's Core) 鉄道プロジェクトにとっておいた資金を 道路プロジェクトに向けさせるようにした。 港湾局は $18億 の資金援助をすることに同意し、 スカイウェイとルート 139 の修復、ウィットペン橋 (Wittpenn) の交換、 トラック用 US 1/9 の延長の費用の 1 部に当てられことになった。 これらは「ニューヨーク・ニュージャージー港湾局」の広域流通網の一部であったからである。

2013 年 1 月に NJDOT は道路の再舗装と修復から成る $33500万 プロジェクトの工事は 2013 年末に始まると表明した。 工事を容易にするためには東向きの車線 (US 1/9 の北向き) は 2 年間閉鎖されることになり、 これは近くの 「メドウランズ・スポーツ複合施設」 (Meadowlands Sports Complex) で 2014 年 2 月の 第 48 回スーパーボールの開催後にすることになった。 提案は地元の政治家が反対し、彼らは地元の交通への影響を処理していないと議論し、 もっと完全な代替方法の調査を求めた。 NJDOT は閉鎖時期を延期し、 包括的な交通と移動方法の選択肢をもっと完全に調べた。

道路は開通したままで 2014 年 4 月 12 日までの工事期間に交互に車線を閉鎖した。 修復プロジェクトは $12億 - $15億 の費用と見積もられ、 段階的に実施され、10 以上の契約にまたがることになる。 最初の段階が 2012 年に始まり、最後のものは鋼構造の最終塗装で 2020 年の完成が計画されている。 改良により橋の寿命が少なくとも 2095 年まで延長されることが期待されている。

スカイウェイは 2014 年 4 月 12 日に東向きの交通 (US 1/9 の北向き) が閉鎖され、これは 2 年間にわたり、橋全体の路面を取り換えることになった。 サウス・カーニーとジャージー・シティの中間の進入ランプは通常の交通には閉鎖されるが、 緊急車両には利用可能となった。 2015 年 4 月に NJDOT が表明したことは、 予期しなかった追加の修理が実施され、予定された 2016 年 4 月の完成が、その年の後のある時期となり、 $1400万 の経費が追加されることであった。

NJDOT は ニュージャージー・トランジット (NJT, New Jersey Transit) と作業を進め、公共輸送を奨励し、 カープーリング (car pooling and van pooling) を奨励し、 地元の自治体の当局者、雇用者、トラック乗り、地元の港湾の従業員、 そして公衆が問題を緩和するように働き、 フレックス制 (flexible working hours) を奨励し、 代替の輸送方法を、テレビ、ラジオ、社会メディア、ニュース・メディア、そしてスカイウェイのホームページを通じて公表した。

渋滞を緩和するために、ニュージャージー・ターンパイクの当局者は ニュージャージー・ターンパイクの 「ニューアーク湾・ハドソン郡延長道路」 (Newark Bay-Hudson County Extension) の路肩を走行車線に変えた。 6 マイル (9.7 km) の延長道路の車線制御信号機が余分な車線がラッシュ時に開放されているかどうかを指示し、 開放されると制限速度が低下した。 この設定により、ラッシュ時に既存の車線で処理できる 1 時間に 4000 台をわずかに越える車両に付け加え、 1 時間に 1900 台の車両を処理できた。 遅延を削減するために、 道路情報表示装置 (variable message sign) はドライバーに毎日の警告を提供し、 交通感応信号システム (adaptive traffic signal system) が設置され、 メドウランズ委員会により監視され、 カーニー・ポイントとジャージー・シティの 「トラック用 US 1/9」 とルート 440 の 15 基の信号が同期した。 これらは、より大きな高度道路交通システム (intelligent transportation system) である 「メドウランズ交通感応信号システム」 の一部で、 メドウランズの車両検知器のついた交通制御交差点網 (network of traffic-controlled intersections with vehicle detectors) である。 地元のジャージー・シティの通りに交通があふれることを予期して、 非番の警察官が雇われて、ラッシュ時にホーランド・トンネルに向かう交通の整理をした。

公共輸送を奨励するために NJT と PATH は ハドソン川水辺のニューアーク、ホボーケン (Hoboken) とジャージー・シティ 、及びマンハッタンに向かう列車をラッシュ時にもっと頻繁に走らせた。 ラッシュ時には NJT は US 22 回廊沿いのウォチャング (Watchung) とニューアーク駅 (Newark Penn Station) の間に新たなバスルートを追加し、 既存ルートの増便が追加の乗客を収容することになった。

2014 年 6 月 12 日に、 PANYNJ (ニューヨーク・ニュージャージー港湾局) が認めたことによると、 証券取引委員会 (Securities and Exchange Commission)、 ニューヨーク郡地区検事 (New York County District Attorney)、 ニュージャージー地区米国検事 (United States Attorney for the District of New Jersey) がプラスキー・スカイウェイと他のニュージャージー州の道路の修復プロジェクトに $18億 の資金を振り向けたことを調査しているとのことであった。 これらの調査はいかにしてこれらの資金 -- これはクリスティ政府の督促によるもの -- が債券の販売に関して、 文書が述べていることが、潜在的に不正確ではないかという点であった。 州の法律では PANYNJ は自身に関連する施設のみに資金が使用でき、 そうでなければニュージャージー州とニューヨーク州の議会の承認が必要であった。 PANYNJ の文書ではプラスキー・スカイウェイはリンカーン・トンネルへの 進入路の 1 つであると指定されている。 もっともプラスキー・スカイウェイはトンネルから何マイルも離れ、 直接接続していない。 2014 年 12 月に ユナイテッド航空は 連邦航空局に 告訴して、 2004 年以来 PANYNJ は大都市圏空港の予算から、空港以外の予算に $20億 以上を振り向け、 2014 年だけでも PANYNJ がプラスキ・スカイウェイに $18100万 を使い、 NJTOT が所有・操業するウィットペン橋に　$6000万 を使ったと訴えた。

プラスキー・スカイウェイはスティーブン・ハート (Steven Hart) によって書かれ、2007 年に出版された 「最後の 3 マイル」 (The Last Three Mile) の主題であった。 スカイウェイはラジオ、映画、テレビ、そして少なくともビデオ・ゲームで 1 度使用された。 1938 年のラジオ・ドラマ 宇宙戦争 (The War of Worlds) では火星人のマシンの 1 つがスカイウェイにまたがった。 ( 2005 年の映画でコピーされ、 ここでは最初のマシンが橋の影から登場する。) 橋は 1979 年の映画 ヘアー (Hair) で呼び物にされた。 アルフレッド・ヒッチコックの 1943 年の映画 疑惑の影 (Shadow of Doubt) と 1999 年 - 2007 年のテレビ・ドラマ ザ・ソプラノズ (The Sopranos) では 開幕時のモンタージュに橋が含まれていた。 クラッチ (Clutch) が 2005 年にリリースした Robot Hive/Exodus の中にはプラスキー・スカイウェイの曲があった。