ハドソン川を越える歩く道 (Walkway over the Hudson)

Poughkeepsie の発音はプケプシーと聞こえますが、カナ表記でポキプシーと表記してあることが多いのでこれに合わせました。

ハドソン川を越える歩く道 (ウォークウェイ・オーバー・ザ・ハドソン) (別名 ポキプシー橋、 ポキプシー鉄道橋、 ポキプシー・ハイランド鉄道橋、 ハイ・ブリッジ) は鋼製のカンチレバー橋で、ハドソン川にかかり、東岸のニューヨーク州ポキプシー (Poughkeepsie) と西岸のニューヨーク州ハイランド (Highland) を接続している。複線鉄道として建設され、 1889 年 1 月 1 日に完成し、メイブルック鉄道線 (Maybrook Railroad Line) の一部になった。橋は火災で被害を受け、1974 年に退役した。これは 1979 年に「国の歴史登録財」 (National Register of Historic Places) に登録され、2008 年に登録が更新された。 2009 年 10 月 3 日に歩行者用の歩く道として再開通し、世界で最長の歩く道橋となり、新しい ハドソン州立歴史公園を越える歩く道 (Walkway Over the Hudson State Historic Park) の一部となった。

1868 年に 1 人の技術者がポキプシーでハドソン川にかける橋を、ポキプシー・イーグル紙にあてた手紙で提案し、これは新聞に掲載された。この提案は非常に馬鹿げていたので、ポキプシー・イーグル紙はこれを笑いものにし、 1868 年に至るまで、事実上忘れ去られていた。

訳注

橋建設の提案は 1868 年にされており、最後の 1868 年はポキプシー橋の最初の建設認可がおりた 1871 年 (後述) の間違いと思われます。

何年もの間、オールバニーの南でハドソン川に固定橋を建設する多くの計画があり、多くの鉄道フェリー (car float) と渡し舟の操業に取って代わろうとした。最もしつこい提案の 1 つは元々「ハドソン・ハイランド吊り橋会社」として 1868 年に認可を受け、提案された橋はアンソニー・ノーズ (Anthony's Nose) からフォート・クリントン (Fort Clinton) まで横断するもので、現在のベア・マウンテン橋 (Bear Mountain Bridge) の場所とほゞ同じ場所であった。これは建設されることがなかった。

ポキプシー橋梁会社は橋を建設するために 1871 年 6 月に認可を受け、ペンシルバニア鉄道

1886 年に「マンハッタン橋梁建造会社」 (Manhattan Bridge Building Company) が組織され、建設の資金繰りをすることになった。有名な支持者には石炭王 (coal tycoon) で、アンドリュー・カーネギー (Andrew Carnegie) の仲間のヘンリー・クレイ・フリック (Henry Clay Frick) がいた。ペンシルバニア州アシンズ (Athens) のユニオン橋梁会社 (Union Bridge Company) はミシガン中央鉄道カンチレバー橋を完成したばかりであったが、下請けとなり、ポキプシー橋を建設することになった。ドーソン (Dawson)、シムズ (Symmes) とアシャー (Usher) が基礎構造技術者 (foundation engineer) で、一方ジョン F. オルーク (John F. O'Rouke)、P. P. ディキンソン (P. P. Dickinson) とアーサー B. ペイン (Arthure B. Paine) が構造技術者 (structure engineer) であった。橋はチャールズ・マクドナルド (Charles Macdonald) とアーサー B. ペインによりデザインされた。カンチレバー橋で典型的であるように、次のものを建設することにより建設が実施された：木枠 (cribwork)、石の橋脚、塔、フォールスワークの上の固定トラス区間。カンチレバー相互接続スパン (吊りスパン) を浮かべて、フォールスワークと共に持ち上げた。最初の列車は 1888 年 12 月 12 日に橋を横断し、 1889 年 1 月 1 日に公式に定期乗客輸送が開始した。

当時は工学的驚異と見なされ、橋には 7 基の主スパンがあった。全長は 6,768 フィート (2,063 m) で、これには進入スパンが含まれ、路面の頂上部は水面上 212 フィート (65 m) である。これは複数カンチレバー・トラス橋で、川を横断する二基のカンチレバー・スパンは各々 548 フィート (167 m) で、一基の中央スパンは 546 フィート (166 m)、二基のアンカー・スパン (接続スパン) は 525 フィート (160 m)、二基の川岸スパンは各々 201 フィート (61 m)、東岸には 2,641 フィート (805 m) の進入スパン、西岸には 1,033 フィート (315 m) の進入スパンがある。 7 基のスパンはすべて新たに利用可能となったマイルド・スティール (炭素含有量 0.16% から 0.29%) が使用され、二基の進入高架路には鉄が使用された。この橋は産業が発展した米国北東部と米国中西部、米国西部を結ぶ最も直接的な鉄道ルートの一部となった。

訳注

カンチレバー・スパンとは：通常のスパンは橋脚から橋脚に至る部分のこと。カンチレバー橋の建設で橋脚の両側のすぐそばに岸がなければ、橋脚の両側に水平にカンチレバーを突き出して平衡を取りながら徐々に拡大する。十分にカンチレバーが長くなれば、そこで工事をストップする。T 字型の構築物ができるが、この時の上の水平な梁がカンチレバー・スパンです。これは平衡をとるために橋脚に関して線対称にできている。

この橋はベア・マウンテン (道路) 橋が 1924 年にできるまでは、オールバニーとニューヨーク市の間の唯一の固定されたハドソン川の横断方法であり、ニューヨーク市の鉄道フェリー (car float) と鉄道乗客の渡し舟を避ける方法として宣伝された。橋の所有者は幾つかの鉄道会社を変遷した：これには中央ニュー・イングランド鉄道 (Central New England Railway)、ニューヨーク・ニューヘイブン & ハートフォード鉄道 (以下ニューヘイブン鉄道と呼ぶ、New York, New Haven & Hartford Railroad) ペン・セントラル輸送会社 (以下ペン・セントラルと呼ぶ、Penn Central Transportation Company) そしてコンレール (Conrail) がある。

1912 年に技術者のラルフ・モジェスキーにより、この橋はもっと重い貨物列車を処理できるように強化された。モジェスキーは有名な土木技術会社の「モジェスキー・マスターズ」 (Modjeski and Masters) の技術者であった。彼は柱の間の路面下の中央にトラス -- 中央ガーダー -- を加えた。 1917 年 - 1918 年に、橋の複線は、ガントレット軌道に変換され、より重い蒸気機関車の NH 2-10-2 の重さを中央に寄せるようにした。

訳注

ガントレット軌道 (gantlet track、手袋軌道) は日本語のウィキペディアでは単複線の訳語が与えられていますが、単複線の使用例は上の場合と違っており、カナ表記にとどめました。この場合には重量機関車が橋の中央を通るように余分に軌道を追加したものです。無論橋の上ではすれ違いができない。
2-10-2 は蒸気機関車の車輪配置 (wheel arrangement) を指し、 2 は先頭の車輪数、10 が動輪の車輪数、2 が後方の車輪数を表す。

第二次世界大戦中に橋は戦争貨物列車にとって極めて重大な接続となり、米国陸軍の兵士により、昼夜を問わず護衛された。ピーク時には 1 日 3,500 台の列車車両がハドソン川を横断した。

橋を越える交通は 1950 年代に徐々に凋落した。これはニューイングランドにおける産業が衰退したためで、鉄道が輸送で優っていた原料輸送が衰退したためであった。ニューヨーク・オンタリオ & ウェスターン鉄道が 1957 年に閉鎖した時に、この鉄道が接続していた交通が停止した。別の接続である、石炭・スレート・セメントを輸送していたリーハイ・ニューイングランド鉄道 (Lehigh & New England Railroad) が 1961 年に閉鎖した。同時に、幾つかの新しい輸送が橋を渡り始めた。例えば、ニューヘイブン鉄道の「スーパー・ジェット」で、これはトラック・トレーラーを運ぶ最初の列車の一つであった。 1969 年のペン・セントラルによるニューヘイブン鉄道の獲得により、エリー・ラカワナ鉄道 (Erie Lackawanna Railway) との交通接続が妨害された。これはペン・セントラルの他のルートと競合していたからである。 1971 年以後は 1 日 1 便の通り抜け列車がエリー・ラカワナ鉄道に向けて橋を通ったのみであった。

ペン・セントラルは橋の西側では昔のニューヘイブン鉄道とは接続していなかったが、すぐそばまで来ていた。 1969 年と 1970 年の短期間にペン・セントラルはコネチカット州ニューヘイブンのセダー・ヒル車両基地 (Cedar Hill Yard) とバージニア州アレクサンドリアのポトマック車両基地 (Potomar Yard) の間をリーハイ・ハドソン川鉄道を経由して、 1 日 1 便を走らせた。リーハイ・ハドソン川鉄道はニュージャージー州のべルヴィディア (Belvidere) のペン・セントラルのべルヴィディア線区 (division) と接続しており、この場所はニューヨーク州メイブルック (Maybrook) のメイブルック車両基地における昔のニューヘイブン鉄道との接続点の 72 マイル南であった、この接続運行は通行料 (haulage charge) の紛争から終止符が打たれ、交通はより長距離の全てペン・セントラルの所有するルートで、ニューヨーク州セルカーク (Selkirk) を通り抜けるルートに迂回された。リーハイ・ハドソン鉄道がペン・セントラルの一部ではなかった唯一つの理由はペン・セントラルの先駆 -- ペンシルバニア鉄道 -- が 1905 年にニューヘイブン鉄道によるリーハイ・ハドソン鉄道の獲得を妨害したためであった。リーハイ・ハドソン鉄道とエリー・ラカワナ鉄道は終にペン・セントラルに合併し、この時すべてがコンレールにより 1976 年に引き継がれた。

1974 年 5 月 8 日に、枕木の火災から橋の西側の区間で路面と路面下のガーダーがおよそ 700 フィート (210 m) にわたり被害を受けた。火災はスパンを渡り終えたばかりの東に向かう貨物列車のスパークで発生したようであった。ペン・セントラルは橋の防火システムをおろそかにし、火災の時には防火システムに水が無く、このような火災を見張る従業員を解雇していた。最後の列車 -- エリー・ラカワナ鉄道からの通り抜け列車 -- はポキプシー・ジャーナル紙の 40 周年記念のインターネット版の呼び物に含まれていた。

1974 年 8 月にペン・セントラルは 1973 年の「地方鉄道再編法」 (Regional Rail Reorganization Act) を通じて連邦政府から、橋を修理・改良する $175万の経費を申請した。 1975 年には州と鉄道資金をつなぎ合わせて、資金獲得をしようとした。 1975 年の 11 月にニューヨーク州輸送局とペン・セントラルの管財人 (trustee) との間で公式な同意が承認され、 $359,000 の保険金の支払いを修理にあて、残りを州が支払うことで同意した。 12 月に、国会議員のベンジャミン A. ギルマン (Benjamin A. Gilman) は修理のために州議会 (state legislature) により割り当てられた $486,000 は州により最後の見直しをされていると表明した。橋の修理の州の分担をまかなうための認可は 1976 年 4 月 1 日にもまだ与えられておらず、この時、橋の所有権がコンレールに移り、問題が再燃した。コンレールはコネチカット州上院議員のエイブラハム・リビコフ (Abraham Ribicof) の要望でコンレールの新システムに橋 (メイブルック線) を含めることを強制され、コンレールは橋を修理して使用することは約束できないとした。これはコネチカット州の資金が、もし橋が再び使用されれば修理費の半分の経費を支払う申し入れがあったにもかかわらずのことであった。鉄道が更に述べたことは、このルートを利用可能にするために必要とされる他の工事は、再生コスト (reactivation cost) を $4580万に引き上げることであった。

7 年が経過し、ポキプシーにおける橋の東の進入区間の高架の部品がその下の US ルート 9 に落下し始め、通過する車両に被害を与え始めた。これに呼応して、市はコンレールを訴え、1983 年に $300,000 を出費することを余儀なくさせ、上部構造から路面を取り外させた。コンレールは使用していない橋を処理しようとしたが、まもなく 1983 年 - 1984 年にニューヨーク州のホープウェル・ジャンクションン (Hopewell Junction) とメイブルックの間のメイブルック線を見捨てて、取り除いた。

訳注

ホープウェル・ジャンクションは現在は村落 (hamlet) の名称で、もとは鉄道ジャンクション (接続部) があった。

コンレールの当初の計画は橋の熱狂家で弁護士のドナルド L. ペヴスナー (Donald L. Pevsner) に売ることで、 1984 年 2 月 1 日に選択売買権 (option) を彼に与えた。この後 1984 年に、コンレールがペヴスナーに忠告したことは橋の資格を橋以外の資産を持たないペーパー・カンパニーとし、必要な保険と保守をするための資金を持たないことであった。そのような処分が倫理的に如何に疑わしかろうと、鉄道は橋から逃れたかっただけであった。この決定は当時コンレールの委員長であった L. スタンリー・クレーン (L. Stanley Crane) により個人的になされ、これはコンレールが米国政府により所有されていた時のことであった。ペヴスナーは拒否し、彼の選択売買権は 1984 年 11 月 1 日に期限が切れた。その翌日の 1984 年 11 月 2 日に、コンレールは有罪となった銀行詐欺師に橋を $1 で売った (ポキプシー・ジャーナル紙の色々な紙面を参照)。彼は元重罪犯罪人で名前をゴードン・シュライバー・ミラー (Gordon Schreiber Miller) と言い、ペンシルバニア州デービッド (David) に住んでいた。これは「帳簿から橋を切り離すため」であった。続く 14 年間に、ミラーと彼の後継者のヴィト・モレノ (Vito Moreno) は保守や保険には、ほとんどあるいは一切の経費をかけなかったが、一方で中央ハドソン・ガス電気会社 (Central Hudson Gas & Electric Company) が支払う年間 $25,000 の賃貸料を劇的に増やそうとした。この賃貸料は 1949 年以来、橋の南側に取り付けられた 3 本の 115,000 ボルトの動力線と 3 本の 69,000 ボルトの動力線からのものであった。これに対して中央ハドソン・ガス電気会社は 1985 年にこれらの動力線の電源を切り、動力線を川底に設置し、これによりミラーの橋からの唯一の収入が終了した。この長期間に、橋の重要な航行照明は大半が動作しなくなり、ミラー会社に対して米国沿岸警備隊は多額の罰金を科したが、これは支払われなかった。更に、中央ハドソン・ガス電気会社の電源を切った南側の高圧動力線の支えが、腐食により劣化し続けていた。通常は見捨てられた動力線を取り除く法的な義務を負っていると中央ハドソン・ガス電気会社は認めたが、会社は橋に固定し、見捨てられた動力線を取り除くことを拒否し、それ以前のコンレールとの訴訟 -- これは 1984 年 9 月 26 日に決定された -- に従って、問題となる動力線を最早所有していないと主張した。 1995 年 9 月 26 日に決定されたニューヨーク州公益事業委員会 (New York State Public Service Commission) でも同様な法的判断で勝利した。これは 1999 年 4 月 1 日にも有効で、ゴードン・シュライバー・ミラーとヴィト・モレノの後継であるポキプシー・ハイランド鉄道橋会社による 1998 年の中央ハドソン・ガス電気会社に対しての不服申し立ては 1999 年 1 月 17 日に取り下げられた。

以前の所有者であるゴードン・シュライバー・ミラーと彼の後継のヴィト・モレノがダッチェス郡 (Dutchess) とアルスター郡 (Ulster) に橋の税金を長期間支払わなかった後の 1998 年 6 月 4 日にモレノは「ハドソン川を越える歩く道」と呼ばれる非営利ボランティア組織に橋を譲渡した。この組織はニューヨークの非営利法人を通して資格を手に入れた。ポキプシー・ハイランド鉄道橋会社 (Poughkee@sie-Highland Railroad Bridge Company, Inc) はこの橋を歩行者・自転車の道に変換することを望んだ。譲渡は 1998 年 6 月 5 日にどちらの郡にも記録されている。

かっての中央ハドソン・ガス電気会社の動力線は「歩く道」建設の一環として 2009 年に終に取り除かれた。 2010 年 12 月 21 日に、「歩く道」 (Walkway) 法人は橋全体をニューヨーク橋梁公社 (New York State Bridge Authority) に移管し、公社は 1984 年 11 月 2 日以来始めて、高額保障の賠償保険と、「十分な資力」 (deep-pocket) を持つ保守の保証を復活した。 2009 年 9 月 5 日に、変換工事、構造鋼の修理、歩く道用のコンクリート・スラブの敷設が完了した。「歩く道」 (Walkway) -- 地元ではこのように呼ばれる -- のボランティアの長が 2008 年に言ったことは：「我々は人々が至る所から来ると思う。これはエッフェル塔や金門橋に匹敵するものである」。プロジェクトは当初、地元の住民、市、州の当局者 (state officials) から、全部でおよそ $1,000,000 の支援と、以前の所有者から引き継いだ $550,000 の税金の免除を受け取った。次に「歩く道」は歴史保存のために、州政府と連邦政府、及び私的慈善団体からの資金を嘆願した。 2016 年 1 月 13 日現在の資金源には次が含まれていた：

2009 年 10 月現在で、(必要となる) 全予算はおよそ $3880万であった。「歩く道」グループは 2009 年 10 月 23 日現在で $3070万を集めた。不足の $810万はアルスター銀行 ($400万) と M&T 銀行 ($410万) の信用供与 (line of credit) で資金繰りされ、これにより 2009 年でプロジェクトが完成した。信用供与はローンに変換され、追加の $230万が 2014 年のエレベーター建設に割り当てられ、ダイソン財団により保証された (上を参照)。

プロジェクトは 4 段階に分割され、最初の 2 つは 2009 年 10 月に完成した。

橋脚は 2008 年に点検され、健全と判断された。同様に (ニューヨーク州オールバニーとロッチェスターの) バーグマン・アソシエーツ P.C. (Bergmann Associates, P.C.) -- プロジェクト技術者兼マネージャー -- が書面で知らせたことは、コンクリート製の歩く道に変換する際に風の荷重 (load) を注意して調べ、安全面で問題がないことであった。路面工事は 2009 年 9 月 5 日に完成した。「歩く道」グループは 2009 年 10 月 3 日に橋を一般に公開し、ヘンリー・ハドソン (Henry Hudson) がハドソン川を遡上した 400 周年記念に間に合うようにした。そしてこの日、管理のために橋を「ニューヨーク州の公園・リクリエーション・歴史保存事務所」 (New York State Office of Parks, Recreation and Historic Preservation) に手渡した。これにもかかわらず、北東ペンシルバニア州の類似なキンズア橋 (Kinzua Bridge) との否定しようのない比較が引き起こされた。この橋はマイクロバースト (Microburst) により吹き飛ばされた。鋼の枠組みと橋脚を接続するボルトが壊れたためであった。皮肉なことに、腐食した場所を強化するための復元工事が進行中で、この時マイクロバーストはかってのエリー鉄道高架橋の大半を破壊した。ハリケーン・アイリーン (Irene) の最中に、ポキプシー橋の 500 フィート以内に住む住民は避難をした。橋の横揺れを軽減するために緊急修理 (新しい X-ブレースを追加して、元々の締め金具で調節する伸長棒 (tension rod) に取って代わった) が実施された。

訳注

P.C. は professional company (専門会社) の省略。
マイクロバーストはダウンバーストの一種。

橋は 2009 年に「国内リクリエーション・トレイル」 (National Recreation Trail) になった。

「ハドソン州立歴史公園を越える歩く道」の開通式は 2009 年 10 月 3 日にあり、ピート・シーガーの歌が呼び物にされ、列席した人は：ディビッド・パターソン知事 (David Paterson)、チャック・シューマー上院議員 (Chuck Schumer)、モーリス・ヒンチー下院議員 (Maurice Hinchey)、近くのヴァッサー大学 (Vassar College) の学長のキャサリン・ボンド・ヒル (Catherine Bond Hill)、橋を渡った最後の列車の技術者のジョン・メイ (John May)、そして、これ以外の当局者であった。パターソンは「この橋は今や世界で最も長い歩く道橋である」と言った。

歩く道には予期された年間 267,000 人よりも多くの訪問客があった。最初の 3 ヶ月間に、およそ 415,000 人の訪問があった。

橋の歩く道はニューヨーク州立歴史公園の一部として運営され、 AM 7:00 から日暮れまで開いている。車イスに優しい駐車場は、数に限りがあるが、橋のどちら側にもある。

トイレは歩く道の両端にある。もっとも 2008 年の技術調査の時には、男子用がなかった。ペットは許可されているが、清浄にする道具を持ち込むこと。自転車とローラーブレードは許可されている。(スケートボードは許可されていない。) 歩く道は平らで、比較的、車イスに優しい。

2013 年 3 月 22 日に「ハドソン川を越える歩く道」に新しいイースト・パビリオンが開館し、完全に寄付と奉仕で建設された。パビリオンにはボランティアが詰めることになっており、彼らは「歩く道大使」 (Walkway Ambassador) として任に就き、訪問客を歓迎し、支援することになる。

2013 年 10 月にモバイル・ウェブ・ツアー (mobile Web tour) が導入された。これは歩く道の至る所にある QR コードから構成され、関連したウェブへのリンクとなっている。

2014 年にアッパー・ランディング・パークに歩く道へのエレベーターが開設された。これにより訪問客はもっと直接的なルートで橋の中央部に行けるようになった。これは「歩く道」とポキプシーの水辺地域との接続も与え、近くには鉄道駅、ミッド・ハドソン子供博物館 (Mid-Hudson Children's Museum)、 Waryas 公園がある。

訳注

ランディングは「上陸地点」の意味になりますが、これは初めてヨーロッパ人が住んだ場所の意味になります。

「歩く道」における足を使った最初のレース (first footrace) は 2004 年 10 月 4 日の公式開通の翌日にあった。 5 キロマラソンがハイランド側でスタートし、ポキプシー側に横断してから駐車場で折り返し、ハイランドで終了した。レースの勝利者はジェームス・ボーディング (James Boeding) で時間は 16:20 であった。女性の勝利者はキラ・デカプリオ (Kira Decaprio) で時間は 20:12 であった。レースを完走したのは 660 名であった。 5 キロマラソンは「こずえから屋上へ」 (Teetop to Rooftops) と呼ばれ、年に 1 度のイベントとなり、ミッド・ハドソン・ロード・ランナーズ・クラブ (Mid-Hudson Road Runners Club) により組織されている。

2010 年 5 月 15 日に LED 照明が始めて点灯され、橋の夜間使用が可能となった。もっとも資金の制約から、特別な場合のみに使用できると期待されている。 3000 名ほどの人が $5 を支払って、売り切れとなった儀式に参加した。群衆整理が問題を引き起こし、批判を招いて「歩く道」組織が陳謝した。しかし究極的には事件も負傷もなかった。

朝鮮戦争退役軍人のドン・ケンプファー (Don Kempher) は心臓発作で死亡した。彼は「歩く道」の米国旗を退役・交換する 1 ヶ月に 1 度の儀式に参加している最中に発作に襲われた。ケンプファーは「歩く道」で死亡した 2 人目で、最初の人も「歩く道」で歩いている間に心臓発作に襲われた。

2011 年 7 月 27 日に、20 代後半のアルスター郡の男性が晩に橋が閉鎖した後に、橋から身投げした。彼の橋への侵入は警報を鳴らし、警官を呼び寄せたが、警官は彼の所持品のみを見つけただけであった。あとで自宅で遺書が見つかった。遺体は 2 日後に回収された。

橋は典型的には毎日、日没に閉鎖されるが、時には日没後にイベントがある。これらの開催日 (例えば独立記念日や 12 月) には花火が打ち上げられる。 2012 年 7 月に、アマチュア写真家が「歩く道」から撮影した一枚の写真はニューヨーク・デイリー・ニュースが「息をのむ並び」 (breathtaking juxtaposition) と述べ、花火と稲妻を同じ写真にとらえていた。夜間のイベントの幾つかは「ミッド・ハドソン天文協会」の会員が中心となり、望遠鏡が貸し出され、「歩く道」から月・星・惑星を見ることができ、更には地元の天文家であるボブ・バーマン (Bob Berman) の講義もある。

初開催の「歩く道」マラソンが 2015 年 6 月 13 日に開かれ、フル・マラソン、ハーフ・マラソン、5 キロマラソンが開催された。レースは 2500 名が登録して売り切れとなり、アースレット・フォア・ア・フィット・プラネット (Athlets for a Fit Planet) によりニューヨーク州の最初の「グリーン」レースと認定された。「歩く道」マラソンは 1 年に 1 度のイベントとなり、 2016 年のレースは 2016 年 6 月 12 日に開催された。このイベントのヘルス・アンド・ウェルネス・エクスポ (Health and Wellness Expo、健康相談会) とレース・パケット・ピックアップ (Race Packet Pickup、レースのパケットの受け取り) は 6 月 11 日の土曜日に開かれた。 2016 年の新規の追加はシンク・ディファレントリー・ダッシュ (Think Differently Dash, 違って考える競争) で、これは身体障害と発達障害の人々のための 1 マイルのレースである。


ポキプシー・ハイランドの鉄道橋、 1978 年、北西のハイランドから見る	ニューヨーク州における位置


1900 年頃のポキプシー橋	ウィスコンシン大学のローイング・チーム、大学間ローイング協会のレガッタの試合で競争、 1914 年 6 月 14、ポキプシー橋


ポキプシーの Waryas 公園から	ハイランドのジョンソン・イオリオ公園 (Johnson-Iorio Park) から


コンクリートの路面と元々の鋼構造の詳細	開通式の日の群衆 2009 年 10 月 3 日	開通後まもない時の歩く道