以下の文書は以下の日本語訳です。

Bear Mountain Bridge - Wikipedia

ベア・マウンテン橋： Google map

ベア・マウンテン橋 はニューヨーク州にある有料吊り橋で、 ハドソン川を横断して US6/US202 を通し、 ロックランド郡 + オレンジ郡 (Rockland/Orange Counties) と ウェストチェスター郡 + パトナム郡 (Westchester/Putnam Counties) を接続している。 1924 年の完成以来、橋は世界最長の吊り橋の記録を 19 ヶ月保持したが、 フィラデルフィアのベンジャミン・フランクリン橋により、凌駕された。

ベア・マウンテン橋	ニューヨーク州における位置

この橋により、西岸のベア・マウンテン・イン (Bear Mountain Inn) の近くのパリセード州間パークウェーと US9W を 東岸のニューヨーク州道 9D (NY 9D) に接続することを可能にしている。 橋は、ハドソン川を越えて、 アパラチア・トレイル (Appalachian Trail) とニューヨーク州自転車道 9 を通している。

橋は 2 車線あり、 (1 本が西向き、もう 1 本が東向きで) 2 重の黄色の線で分離されている。 橋には歩行者用の歩道が両側にある。 自転車が道路を通るのは合法的である。 歩道で自転車を押してもよい。

この場所に橋を造る計画は早くも 1868 年になされた。 翌年に 「ザ・ニューヨーク・タイムズ」 が報道する所によると、 契約書が署名され、 フォート・クリントン (Fort Clinton) とアンソニーズ・ノーズ (Anthony's Nose) の間の 「ハドソン川ハイランド吊り橋」 の建設は 速やかに開始することになっていた。 目的はコネティカット州ダービー (Derby) に向けて鉄道を敷設し、 ノーガタック峡谷下流 (lower Naugatuck Valley) の産業に石炭と鉄を供給することであった。 橋の表面は満潮水位の上 150 フィート (46 m) になることになっていた。 1871 年に新聞が報道する所では $250万 の資本が集められ、 建設は 1875 年に始まることになっていた。

1887 年の報道によると、 橋は 2 年間で完成する予定であった。 1889 年に、アンカー・ピット (anchor pit) の工事は急速に進展していた。

話は再び 1896 年に表面化した。 この時、ハドソン川ハイランド吊り橋 & 鉄道会社 (Hudson Highland Bridge and Railway Company) は $84,900 の資本で、法人化を申し込んだ。 会社はかってのハドソン川ハイランド吊り橋 & ニューイングランド鉄道会社 (Hudson Suspension Bridge and New England Railway Company) を再編成したものとして述べられていた。 元々の会社はある時点で鋼の大物である アンドリュー・カーネギー (Andrew Carnegie) を経営委員 (board) に含んでいた。

この期間の多くはいわゆる Long Depression と一致し、 これには 1873 年恐慌と 1893 年恐慌と呼ばれる株の暴落が含まれていた。 橋を建設する認可状は 1916 年に期限切れになっていた。

1922 年 3 月に、州議会は私的なベア・マウンテン・ハドソン川橋会社の創設とプロジェクトの 完成を認可した。 これにはピークスキル (Peekskill) の北のオールバニー郵便道路からの 3 マイル (4.8 km) の進入道路が含まれていた。 11 名の委員会 (board of directors) には金融業者の E. ローランド ハリマン (E. Roland Harriman) とジョージ W. パーキンズ (George W. Perkins) が含まれていた。 $450万 の債権の発行は、 ハリマン銀行 & ブローカー業 (banking and brokerage firm) を通じて、 その年の 4 月に完成した。 1922 年の認可状によると、橋の所有権は 1962 年に橋会社からニューヨーク州に 帰属することになり、 州はいつでも橋を獲得する権利を持っていた。

完成

橋が 1924 年 11 月 27 日に公式に開通した時に、橋は世界で最長の吊り橋スパンであり、 このような橋でコンクリートの路面を持った最初のものであった。 橋はオールバニーの南でハドソン川を横断した最初の自動車用の橋であり、 ハドソン川の最も南を横断する橋として 1888 年のポキプシー鉄道橋 (Poughkeepsie Railroad Bridge) を凌駕した。

ベア・マウンテン橋で開拓した建設方法はこれに続くもっと大きなプロジェクトに 影響を与え、 これには ジョージ・ワシントン橋 (1931 年) と金門橋 (1937 年) がある。 この完成により、 州はケンシコ・ダム (Kensico Dam) から北にブロンクス・リバー・パークウェイ (Bronx River Parkway) を延伸することを触発し、この工事はベア・マウンテン・パークウェイと タコニック・ステート・パークウェイ (Taconic State Parkway) の最初の段階に発展した。

所有権は 1940 年 9 月 26 日にニューヨーク州橋公社 (New York State Bridge Authority) に移管され、通行料は自動車一台あたり 50 セントの均一料金に削減された。 1982 年に、橋、及びピークスキル (Peekskill) 進入路且つルート 6/202 の数マイル先にある、 当時は見捨てられた料金所が国の歴史登録財に追加された。 橋は米国土木技術者学会 (American Society of Civil Engineers) により 1986 年に 地方の歴史的土木工学ランドマーク (local historic civil engineering landmark) に指定された。

2012 年 1 月 30 日以来、自動車の通行料金は現金で支払う人には $1.50 で、 E-Z Pass を使う人には $1.25 であり、東向きの交通のみから徴収される。

ベア・マウンテン橋は橋のケーブルの保守経費と環境への影響を削減するためにデザインされた新素材の開発・試験に使用されている。 100 年以上もの間、鉛丹ペースト (red-lead paste) の素材が湿気の侵入を防ぐために橋のケーブルの撚り綱を密閉するために使用された。 鉛を基礎に置く素材は環境に危険で、数年内に乾燥したりひび割れしやすかった。

定期検査の最中に、橋ケーブルは包装を解かれ、 クサビを使用して個々の撚り綱に分離される。 検査員はケーブル中に湿気と腐食の痕跡を探す。 1990 年代に技術者はベア・マウンテン橋のケーブルの短区間で幾つかの素材を実験した。 1 年後に試験領域が再検査され、ポリマーに基礎を置く 1 種類の無毒なペースト素材が 優れていることがわかった。 次に、橋ケーブルは 2000 年にこの素材で再包装された。 ケーブルは 2007 年の検査で、湿気や腐食が追加されていないことがわかった。 ニューヨーク州橋公社の主任技術者のウィリアム・モロー (William Moreau) が望むことは、 新素材がケーブルの寿命を長くし、検査と保守の必要性を少なくすることである。

橋を横断して西へ向かう。	川から東を見る。	東岸から北西を見る。

昔のベア・マウンテン橋料金所、 ルート 6/202 沿いにあり、 橋とピークスキルの間にある。 現在では周辺の公園の情報 センターとして使用。	ベア・マウンテン橋 EZ Pass 料金所

アンソニーズ・ノーズ (Anthony's Nose) から見たベア・マウンテン橋のパノラマ。 右にはポポローペン川 (Popolopen Creek) に架かる 3 つの橋がある：ポポローペン鉄道橋、 ポポローペン歩道橋、及びポポローペン道路橋。左にはベア・マウンテン・ダムがある。