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以下の文書は以下の日本語訳です。

Albert Bridge, London - Wikipedia

アルバート橋: Google map、 ストリートビュー: 橋の入口

アルバート橋、ロンドン
(Albert Bridge, London)

アルバート橋は西ロンドン (West London) でテムズ川に架かる道路橋で、 北岸のチェルシー (Chelsea) を南岸のバタシー (Battersea) に接続している。 橋は 1873 年にローランド・メイソン・オーディッシュ (Rowland Mason Ordish) により オーディッシュ= ルフーブル・システム修正ケーブル支え橋 としてデザイン・建築されたが、 構造的に不健全であることが判明し、 そこで 1884 年から 1887 年にかけてサー・ジョセフ・バザルゲット (Sir Joseph Bazalgette) は吊り橋のデザイン要素を組み込んだ。 1973 年に大ロンドン議会 (Greater London Council) は 2 つのコンクリート橋脚を加え、 これにより中央スパンは単純な桁橋となった。 その結果、今日では橋は 3 つの異なるデザインの異常な混血 (ハイブリッド) となっている。 橋はグレード II の 「指定建造物」 (listed building) である。

アルバート橋

橋は有料橋として建設されたが、 商的には成功ではなかった。 開通後 6 年後に橋は公共の所有となり、 通行料が廃止された。料金所はそのまま残り、 ロンドンで橋の料金所が現存する唯一の実例である。 大勢の人が橋を通過する時に、橋が揺れる傾向があるため、 橋は 「震える貴婦人」 とあだ名され、 橋の入口には部隊が橋を渡る時には 「足並みを乱すこと」 の警告文が掲示されている。

道路幅がたった 27 フィート (8.2 m) しかなく、深刻な構造的弱さがあるため、 橋は 20 世紀の自動車の到来を処理するには不十分であった。 取り壊しや歩道橋化の多くの要望にもかかわらず、 アルバート橋は修理の時の短い期間を除き、その存在期間を通じ、 車両に開放され続け、中央ロンドンのテムズ川の道路橋で交換されることがなかった、 たった 2 基の橋の 1 基である。 バザルゲットと 大ロンドン議会 (Greater London Council) によって実施された強化工事は 橋の構造の更なる劣化を防止しなかった。 一連のますます厳格な交通制御の方法が導入され、 橋の使用が制限され、従って、その寿命が延び、 ロンドンのテムズ川の道路橋の中で、ほとんど使用されていないサザーク橋 (Southwark Bridge) を除き、もっとも多忙でない橋になった。 橋の状態は交通の負荷と木材構造の腐敗により劣化し続けており、 後者の腐敗は近くのバタシー公園へのルートで橋を利用する多くの犬たちの尿によって引き起こされている。

1992 年にアルバート橋のワイヤーが交換され、 異常な配色で塗装された。 配色は視界が悪い時に橋を目立たせ、船舶による被害を避けるためであった。 夜には 4000 個の電球で照光され、西ロンドンで最も目立つランドマークの 1 つになった。 2010 年 - 2011 年に、これらは LED で交換された。

  1. 歴史
  2. デザインと建設
  3. 公的所有への移管
  4. 構造的弱さ
  5. 現在
歴史

ウェストミンスターの西およそ 3 マイル (4.8 km) のテムズ川の北岸にある歴史的産業の街チェルシーと 南岸でチェルシーに面している豊かな農村のバタシーは 1771 年に控えめな木造のバタシー橋で接続された。 1842 年に 「林、森、及び土地収入委員会」 (Commission of Woods, Forest and Land Revenue) はチェルシーに堤防を建設して土地を開発することを勧告し、 バタシー橋の下流に新しい橋を造り、バタシー橋をもっと現代的な橋で作り直すことを提案した。 ビクトリア橋 (後にチェルシー橋と改名) の工事はバタシー橋の近くで 1851 年に開始し、 1858 年に完成した。 チェルシー堤防の工事は 1862 年に開始した。 一方、バタシー橋を取り壊す提案は見捨てられた。

訳注
「林、森、及び土地収入委員会」 (Commission of Woods, Forest and Land Revenue) はかって王室の土地を管理した委員会です。 (だから地代を集める組織です。) コミッション (Commission) の翻訳を委員会としましたが、実際は 2 名から構成されている。 Commissioners of Woods, Forests and Land Revenuesを参照のこと。
1891年のチェルシーとバタシー。
見える橋は (左から右に) 古いバタシー橋、
アルバート橋、ビクトリア橋、グローブナー鉄道橋。
バタシー橋とアルバート橋は 500 ヤード (469 m)
も離れていない。

木造のバタシー橋は 19 世紀中頃までに荒廃していた。 バタシー橋は人気がなくなり、安全でないと思われた。 より新しいビクトリア橋はその一方で、ひどく混雑した。 1860 年に、アルバート皇太子は 2 つの既存の橋の間に新しい有料橋を造れば 利益が出るであろうと提案し、 1860 年代初めに 「アルバート橋梁会社」 (Albert Bridge Company) が作られて、 この新しい橋を建設することになった。 1863 年の提案はバタシー橋の操業者による強い反対で妨害された。 バタシー橋は新しい橋の建設場所から 500 ヤード (460 m) も離れていなかったからで、 バタシー橋の所有者はその結果収入が減ることを懸念した。 妥協が成立し、1864 年に新しい議会法が通過し、 新しい橋を 5 年以内に完成する条件の下で認可された。 議会法により、アルバート橋梁会社は新しい橋が一旦完成したら、バタシー橋を買収し、 それまでバタシー橋の所有者に年間 £3,000 (2017 年ではおよそ £266,000) の賠償を支払う必要があった。

ローランド・メイソン・オーディッシュが新しい橋のデザインに任命された。 オーディッシュは一流の建築技術者で、 彼が仕事をしたのは: ロイヤル・アルバート・ホール (Royal Altert Hall)、 セント・パンクラス駅 (St. Pancras railway station)、 水晶宮 (the Crystal Palace)、 ホルボーン高架橋 (Holborn Viaduct) であった。 橋はオーディッシュ=ルフーブル・システムを使用して建設された。 このシステムはケーブル支え橋デザインの初期の型式の 1 つで、 オーディッシュが 1858 年に特許を取っていた。 オーディッシュのデザインは放物ケーブルを採用して橋の中央を支える点で通常の吊り橋と似ているが、 32 本の傾いた支え (stay) を使用して残りの負荷を支える点で吊り橋と違っている。 各支え (stay) を構成するのは橋の路面に取り付ける平坦な錬鉄製の棒と、 直径 1,000 1/10 (2.5 mm) のワイヤから構成されるワイヤー・ロープで、 これが錬鉄製の棒と 4 基の 8 角形の支柱を接続している。

デザインと建設

1864 年に認可されたが、橋の工事は提案されたチェルシー堤防の交渉で遅延した。 というのは川の北岸で建設される新しい道路の正確な配置が同意されるまでは、 橋のデザインを完成できなかったからである。 チェルシー堤防の計画が議論されている間に、 オーディッシュはプラハの ヴルタヴァ川に架かる フランツ・ヨーゼフ橋 (Franz Joseph Bridge) をアルバート橋で計画したものと同じデザインで建設した。

1868 年のプラハのフランツ・ヨーゼフ
橋は未来のアルバート橋に提案され
たデザインで建設された。
チェルシー堤防とアルバート橋
が建設中

1869 年に、1864 年の議会法で認可された橋を建設するための有効期限が切れた。 チェルシー堤防プロジェクトにより引き起きおこされた遅延により、 橋の工事は開始さえしておらず、期限を延長するために新しい議会法が必要となった。 建設は 1870 年に終に開始した。 予定では橋は 1 年以内に £70,000 (2017 年ではおよそ £583万) の経費で完成することになっていた。 実際にはプロジェクトは 3 年かかり、最終的な経費は £200,000 (2017 年ではおよそ £1600万) となった。 橋とチェルシー堤防は 1874 年に合同の儀式で開通する予定であったが、 アルバート橋梁会社は予期したよりも随分高い経費をとりもどすために、 なるべく早く開始しようとして、形式的な儀式をせずに、1873 年 8 月 23 日に開通した。 これは橋の認可後ほとんど 10 年を経過していた。 議会法に要求されるようにアルバート橋梁会社はバタシー橋を買収した。

オーディッシュの橋は幅 41 フィート (12 m) で長さ 710 フィート (220 m) であり、 中央スパンは 384 フィート 9 インチ (117.27 m) であった。 路面は 32 本の硬い鋼の棒で支えられ、棒は 4 基の 8 角形の鋳鉄の塔から吊り下げられ、 塔は鋳鉄の橋脚の上に設置されている。 4 つの橋脚はバタシーで鋳造され、川を浮かんで下って定位置に設置された。 この時、橋脚にコンクリートが詰め込まれ、かって製造された最大の鋳造品になった。 当時の大半の吊り橋と違い、 塔は橋の外の位置にあって、道路の邪魔にならないようになっていた。 各入口には一対の料金所とその間に棒があり、人々が料金を払わずに橋に入ることを防止した。

橋には 「震える貴婦人」 のあだ名があり、 これは橋が振動する傾向があるためで、 とりわけ近くのチェルシー兵舎の部隊が使用する時にこうなった。 1831 年のブロートン吊り橋 (Broughton Suspension Bridge) の崩壊と 1850 年のアンジェ橋 (Angers Bridge) の崩壊の後で、 機械的な共鳴効果の懸念から、 部隊が橋を横断する時には足並みを乱す事 (つまり、リズムに乗って行進しない事) の警告文が 橋の入口に掲示された。 兵舎は 2006 年に閉鎖されたが、警告文はそのまま残った。

部隊に対する警告文
公的所有への移管

アルバート橋は資金的には破局的に不成功であった。 新しい橋が開通するまでにアルバート橋梁会社はバタシー橋梁会社に 9 年間賠償を払い続け、 新しい橋の完成と共に、 その時までに荒廃して危険になった橋を修理する責任があった。 バタシー橋を援助する費用は広い進入路を建設するための資金を枯渇させ、 橋に進入することが困難になった。 近所のビクトリア (チェルシー) 橋よりも、わずかに中央ロンドンから離れていたため、 新しい橋の需要は予期したよりも少なく、 操業してから最初の 9 ヶ月にたった £2,085 (2017 年のおよそ £175,000) が通行料として手に入ったのみであった。

1877 年に、首都有料道路法 (Metropolis Toll Bridge Act) が通過し、 これにより首都公共事業庁 (Metropolitan Board of Works) がハンマースミス橋 (Hammersmith) とウォータールー橋 (Waterloo) の間の全てのロンドンの橋を買収して、 全て無料化することが可能となった。 1879 年に、建設するために £200,000 の費用をかけたアルバート橋はバタシー橋と共に、合わせた価格 £170,000 (2017 年のおよそ £15,600万) で首都公共事業庁に買収された。 どちらの通行料も 1879 年 5 月 24 日に廃止されたが、8 角形の料金所が定位置に残り、 今日では、ロンドンに現存する唯一の橋の料金所である。

8 角形の料金所はロンドンの最後
の現存する橋の料金所である、
訳注
首都公共事業庁 (Metropolitan Board of Works) は グレーター・ロンドン・カウンシル (大ロンドン議会) の歴史に登場する。
構造的弱さ

1884 年に首都公共事業庁の主任技術者であるサー・ジョセフ・バザルゲットは橋の検査を実施し、 鉄の棒がすでに深刻に腐食されている兆候に気が付いた。 続く 3 年間に、支え棒 (staying rod) が鋼チェーンと共に追加され、 普通の吊り橋に見かけがずっと似ることになり、更に新しい木造の路面が敷かれ全経費が £25,000 (2017 年の £235万) になった。 これらの改良にもかかわらずバザルゲットは構造的一貫性 (structural integrity) を懸念し、 橋を利用する車両に 5 トンの重量制限を課した。

道路は 27 フィート (8.2 m) の幅しかなく、初期の頃から重量制限が課せられたため、 アルバート橋は 20 世紀の自動車輸送の到来に適していなかった。 1926 年 「テムズ川横断交通に関しての王立委員会」 (Royal Commission on Cross-River Traffic) は橋の取り壊し・再建によって 4 車線の交通を通すことを勧告したが、 実施されなかった。というのは大恐慌により資金が不足していたからである。 橋は劣化し続け、1935 年には重量制限が 2 トンに削減された。

橋の構造的弱さが継続中であったため、1957 年にロンドン市議会 (London County Council) は アルバート橋をもっと普通な橋で交換することを提案した。 ジョン・ベッジュマン (John Betjeman) による抗議キャンペーンにより提案が撤回され、 橋の構造一貫性の懸念が継続した。 1964 年に実験的な リバーシブル・レーン (tidal flow scheme) が導入された。 これでは、北向きの交通のみが午前中に許可され、 午後は南向きのみが許可された。 しかしながら橋の状態は劣化し続け、 大ロンドン議会 (GLC, Greater London Council) は強化工事実施の許可を求め、これを獲得した。 1972 年 4 月に橋が閉鎖されて、工事が実施された。

歩道化公園の提案

GLC の解決は川の中央に 2 つのコンクリートの橋脚を必要とし、 従って、橋の中央区間を桁橋にすることであった。 橋の主ガーダーも強化され、軽い交換路面も敷かれた。 この変更は橋の寿命を 5 年間延長するための 1 時しのぎとして意図され、 この 5 年間に交換が考えられた: GLC の見積もりでは工事個所は最大 30 年間もつが、橋はそれよりずっと前に閉鎖するか、 交換する必要があった。

1973 年にコンクリートの中央橋脚が追加され、
橋は:ケ-ブル支え橋、吊り橋、そして桁橋の
異常な見かけをしたハイブリッドの形になった。

1973 年初頭に、アーキテクチュラル・レビュー (Architectural Review, 建築の国際的月刊誌) はアルバート橋を、川を横断する緑化公園と歩行者用の通路に変換する提案をした。 この提案はこの地域の住民にとても人気があることが判明し、 ジョン・ベッジュマン (John Betjeman)、 シビル・ソーンダイク (Sybyl Thorndike)、 及びローリー・リー (Laurie Lee) に率いられた 1973 年のキャンペーンが 2000 名の署名を集めて、 橋の交通を永久に閉鎖する嘆願をした。 GLC は 1973 年 7 月に橋を再開通したが、 法的な問題の決着がつけば、アーキテクチュラル・レビューの計画を前進する意図を表明した。

王立自動車クラブ (Royal Automobile Club) は歩道化提案に反対して精力的に運動した。 橋を再開通するために女優の ダイアナ・ドース (Diana Dors) が前面に立った広報活動が開始され、 一方詩人の ロバート・グレイヴス (Robert Graves) が率いる地元住民のロビー・グループが GLC の計画を支持するキャンペーンをした。 計画支持のグレイヴスのキャンペーンは 1000 名以上の署名を集めたが、 英国道路連合会 (British Road Federation) は精力的に攻撃し、 連合会は公衆の明白な計画支持をあざ笑い、 「委員会のアパートの周りに学生を集め、ここで大半の人がこれが何を意味するのか知らずに署名しただけだ」 とした。 1974 年の公聴会が勧告したことは、 近隣の渋滞を防ぐために橋は開通したままにすることであり、 橋はリバーシブル・レーンと 2 トンの重量制限の下で交通に開通したままとなった。

現在

1990 年にリバーシブル・レーンは見捨てられ、アルバート橋は双方向通行に戻った。 安全地帯 (traffic island) が橋の南端に設置され、より大きな車両が橋を使用することを防止した。 21 世紀の初頭にチェルシー地区では大きな 4 輪駆動車 (いわゆるチェルシー・トラクター) が人気を集め、 この多くが 2 トンの上限を超えていた。 そのため橋を利用する車両の 1/3 以上が 2 トンの重量制限を超えていたと見積もられている。 2006 年 7 月に幅 27 フィート (8.2 m) の道路は双方向に 1 車線に狭められ、負荷を軽減した。 赤白のプラスティック製の障壁が道路沿いに設置され、 車による橋の被害を防止する努力がなされた。

1905 年から 1981 年にかけて、アルバート橋は一様に緑色に塗装され、 1981 年に黄色に塗装された。 1992 年に飾りを付け直し、ケーブルを取り換えた。 部分的にはこの結果、橋は西ロンドンの重要なランド・マークになった。 橋はピンク、青、及び緑に塗装され、 昼間に霧や薄暗い時に視認性を高めて、船が脆弱な橋に衝突する可能性を削減した。 夜間には 4000 個の低ボルト・ハロゲン・ランプが橋を照らした。 1993 年に長寿命低エネルギー照明が、当時英国エネルギー財団 (National Energy Foundation) の委員長であったメリー・アーチャー (Mary Arher) により勧告された。 その特色ある、印象的な傾向の見かけがチェルシー地区を舞台にした多くの映画の背景に使用された。 このような映画には: 時計しかけのオレンジ (Clockwork Orange)、 ビギナーズ (Absolute Beginners)、 スライティング・ドア (Sliding Doors)、 そして Maybe Baby があった。

異常な色の配色は見えにくい時に
船舶に対する視認性を高めるため
のものである。
4000 個の電球が夜間に
アルバート橋を照らす。

1894 年に建設されたタワーブリッジを除き、 アルバート橋は中央ロンドンの道路橋で唯一交換されなかったものである。 1978 年に再建するまでの一時しのぎの中央橋脚がそのままで、 1974 年に寿命は最大 30 年と見積もられたが、橋はまだ健在で操業可能である。 アルバート橋は 1975 年にグレード II の指定建造物 (listed building) として保護され、相談せずに、重要な変更をされることから守られるようになったが、 橋は劣化し続けている。 橋を修復して救済する幾つかの提案が、 ケンジントン・チェルシー区議会 (Kensington and Chelsea London Borough Council) により作成されたが、 2008 年 3 月までは修復資金が利用可能ではなかった。 交通により引き起こされた構造被害は無論のこと、 路面を支える材木は近くのバタシー公園の出入りで橋を横断する犬の尿で深刻に腐っている。 交通の流れを削減して、橋を延命する複数の方策が実施され、 2009 年に橋は 1 日当たり、およそ 19,000 台の車両を通し、 ほとんど利用されていないサザーク橋以外では、ロンドンのテムズ川の橋としては最も低い利用率である。

2010 年 - 2011 年の刷新

橋は 2010 年 2 月 15 日に刷新と強化のために車両交通を閉鎖した。 元々 18 ヶ月間閉鎖する予定であったが、 橋の状態が予想よりも悪いことがわかり、22 ヶ月間閉鎖された。 路面と歩道の材木で腐ったものは交換され、強化のための材木が追加された。 車路の表面と路面の舗装が交換された。 新しい鋼の構造が追加されて橋を強化した。 電球全てがエネルギー的にもっと効率の良いものに変更された。 料金所が刷新された。 地金が露出するまで、12 層のペンキが剥がされ、 地金を修理・手当してから、3 層の新しいペンキが塗装された。 全プロジェクトの経費は £720万 で、 ケンジントン・チェルシー区が 25% を提供し、残りの 75% は ロンドン交通局 (Transport for London) が提供した。

訳注
アルバート橋は路面が木造ですが、 三重県津市の 江戸橋も橋脚とアスファルトの舗装を除き、すべて木造です。 しかし表面的には木造の手すりを除き、木造であることの区別がつかない。 21 世紀初頭に路面の張替工事が新聞に載っていたことと、工事現場を見たので記憶にあります。 江戸橋は昔の伊勢街道にあります。

2011 年 12 月 2 日の再開通の時に、近くの 「バタシー犬・猫ホーム」 (Battersea Dogs and Cats Home, 動物シェルター) の 2 匹の犬であるプリンスとアルバートが橋を渡った。 グレード II の造作はすべて保持された。