以下の文書は以下の日本語訳です。

Goole railway swing bridge - Wikipedia

橋の位置： Google map

スケルトン高架橋 (Skelton Viaduct) はフック橋 (Hook Bridge) ともグール鉄道旋回橋とも呼ばれ、 大きな高架橋で、豚の背プレート・ガーダー橋 (hogback plate girder bridge) で、 旋回スパンがあり、グールの近くのヨークシャーのウーズ川に架かっている。 橋は Thomas Elliot Harrison によって、ノース・イースタン鉄道 (NER, North Eastern Railway) のハル・ドンカスター支線 (Hull and Doncaster Branch) のためにデザインされ、1869 年に開通した。

20 世紀の後半に、橋は頻繁と事故に会って知られるようになり、 これには船と (橋の) 上部構造との衝突が含まれ、 2015 年現在、橋はなお使用されている。

ウーズ川を横断するグール鉄道旋回橋

1860 年代の最中に、 キングストン・アポン・ハルと サウス・ヨークシャーを良好に接続する 新しい鉄道路線を作るための異なる鉄道会社による幾つかの試みがあった。 1862 年、ノース・イースタン鉄道は路線の法案を売り込み、 これはマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道 (Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway) と ランカシャー・ヨークシャー鉄道 (Lancashire and Yorkshire Railway) によって反対されることがなく、 彼等はハルに至る路線、あるいはサウス・ヨークシャーにおける路線を建設する互いの権限に理解をしていた。 法案 「ノース・イースタン鉄道 (ハル・ドンカスター支線)」 は 1812 年に預けられ、この法案は (ギルバーダイク (Gilberdyke) の近くの) スタッドルソープ (Staddlethorpe) の近くの ハル・セルビー線のジャンクションから、 ソーン、ハットフィールド、及びスタインフォース (Thorene, Hatfield and Stainforth) の近くのサウス・ヨークシャー鉄道のジャンクションに至る路線のものであった。 法案は 1863 年中頃に通過した。

路線建設の一部分として、 スケルトン (Skelton) とフック (Hook) の間のグール (Goole) の近くで、 ウーズ川 (River Ouse) を横断する橋が必要とされた。

1915 年前の橋の写真

橋は 4 つの固定スパンと 5 番目の旋回スパンから構成され、 複線を通した。

橋の橋脚基礎は直径 7 フィート (2.1 m) の鋳鉄のシリンダーで、 高水位レベルの直径 5.5 フィート (1.7 m) まで先細になり、 各柱はおよそ 90 フィート (27 m) の長さである。 橋脚は重りを載せて川の沖積土の上に沈められ、 圧縮空気によるケーソン工程で岩盤に到達するまで続けられた。 次にチューブはポートランド・セメントを頂上の 20 フィート (6.1 m) 以内まで満たし、 最後はレンガで埋め、一番上には花崗岩を積んだ。 川の橋台は石の化粧仕上げレンガ製であった。

橋 (2003 年)

固定スパンは長さ 116 フィート (35 m) で、 各々 3 つの錬鉄製の豚の背プレート・ガーダー (hogback plate girders) で作られ、 3 つの橋脚に安置されていた。 旋回区間は 3 つの錬鉄製の豚の背ボックス・ガーダーで作られ、 各々長さ 250 フィート (76 m) で、 各ボックス・ガーダーは厚さが 0.3125 - 0.4375 インチ (7.94 - 11.11 mm) のプレートで作られ、 2 フィート 6 インチ (0.76 mm) の厚みがあった。 横方向のデッキ・ガーダーに付け加えて、旋回スパンは 3 つの横方向の枠で支えられ、 これは橋の中央で、橋の管理人の小屋を支えることにも使用された。

旋回スパンは 26 個の円錐ローラーで支えられて回転し、 円錐ローラーは高さと幅が 38x36 インチ (0.97x0.91 m) の環状ボックス・ガーダーで支えられ、 このガーダー自身は 6 基のおよそ 29 フィート (8.8 m) の鋳鉄製の橋脚で支えられ、 これが川床に沈められていた。

橋は中央の柱の周りに回転し、柱には水圧アキュームレーターが含まれ、 これは 1 ストロークが 17 フィート (5.2 m) で、 67 英トン (68 トン) が搭載された直径 16.5 インチ (420 mm) のラム (ram、ピストン) が回転機構を駆動した。 橋は 3 シリンダー水圧モーター (予備がある) と歯車で回転した。 アキュームレーターは 12 hp (8.9 kW) の蒸気エンジン (これも予備がある) によりエネルギーを補填した。 エンジンは中央橋脚にあるフィールド・ボイラー (field boiler) で供給した。

橋が閉鎖状態の時に、橋の両端の水圧機構は定位置で橋を固定することに使用された。 橋は 50 秒で開放できた。

橋の上部構造は NER の T.E.ハリソン (T. E. Harrison) により、 デザインされ、ピース・ハッチンソン社 (Pease, Hutchinson and Company) (スカーネ製鉄所 (Skerne Ironworks)) により設置された。 固定スパンはバトラー・ピッツ (Butler and Pitts) (スタニングリー (Stanningley)) により供給され、水圧モーターは サー W.G. アームストロング (Sir W.G. Armstrong) がデザインしたものであった。

旋回スパンは 670 英トン (680 トン) の重さがあり、 橋脚の鉄の重さは 922 英トン (937 トン)、 ガーダーの鉄の重さは 770 英トン (780 トン) であった。 旋回スパンのスパンの開口部は幅が 100 フィート (30 m) 以上あって、 高さは閉鎖した時に満潮時の上に 15 フィート (4.6 m) 以上であった。 旋回橋脚には長さ 200 フィート (61 m) の張り出し (jetty) も含まれていた。

橋は 1868 年に NER の当局者が横断し、 1860 年 8 月 2 日鉄道が開通した。

1922 年 3 月 21 日に、旋回スパンの川の橋脚と、 エンジン室は火災により、ひどく損傷した。

1933 年 5 月に、LNER はミニチュア・スイッチで制御する信号フレーム (miniature thumb switch controlled signalling frame) を ウェスティングハウスにより、 橋に設置させた、 同時にスタッドルソープ (Staddlethorpe) からグールに至る路線にはカラー信号機が設置された； どちらも技術が使用された初期の実例である。 同時に、橋の両側の 2 つの信号棟 (signal box) は閉鎖された。

橋は水上を行く船と数度衝突している。

1973 年 12 月 21 日に、橋にドイツの沿岸船 (Vineta IMO 番号、 8120923) が衝突し、スパンの 1 つが川に落下し、 橋は 9 ヶ月間動作できなくなった。

1976 年 8 月 2 日に、 デンマークの船舶 Leon Sif ( IMO 番号： 6711493) は橋の橋脚の 1 つに衝突した。

ブリティッシュ・レールは路線の閉鎖を始めた。 これは、橋の修理に関わる経費 -- £200万 と見積もられた -- と、船により引き起こされた橋の被害を適当に修復しなかったことにもよっていた。

1987 年に、 橋はイングリッシュ・ヘリテッジ (English Heritage) により、 グレード II^* の指定建造物になった。

1988 年 11 月 23 日に、固定スパンの 1 つがスウェーデン船舶の Samo ( IMO 番号： 7016383) との衝突で配置がずれ、船は橋の橋脚の間に挟まれた。

21 世紀初頭までに、力不足のガーダーと腐食により、 橋を横断する列車の速度が削減され、 客車に対しては 60 mph (97 km/h) に削減され、 ルート利用可能性 (route availability) 9 以上の列車にはたった 10 mph (16 km/h) に削減された。 2009 年には、現代化のプログラムが開始した。 -- Clancy Docwra がサービス (電話、上下水道、電気、信号) を 川底のパイプを経由して中央の橋脚に設置した。 Carillion が 2010 年 3 月に主請負業者に任命された。 橋の鋼製品は 6 週間の路線の閉鎖中に修理・上級化され、 2010 年 10 月に開始した。 400 トン以上もの鋼製品が設置され、これには斜めの横方向の支えと蜘蛛の巣状のガーダーの硬化物が含まれていた。 追加の工事には軌道の更新と橋の塗装が含まれていた。 プロジェクトの全経費は £600万であった： 企業のペル・フリッシュマン (Pell Frischmann) がデザイン技術者であった。

橋の柱と下側 中央橋脚を見る (2008 年)