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Driffield Navigation - Wikipedia

ドリフフィールド水路の地図の kml ファイル

ドリフフィールド水路は 11 マイル (18 km) の水路で、 ホールダーネス平野 (Holderness Plain) の中心部を通り抜け、 イングランド、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー (East Riding of Yorkshire) のマーケット・タウン (市 (いち) の町) のドリフフィールドに至る。 この水路の北区間は運河で、南区間はハル川 (River Hull) の一部分である。 建設は 1767 年に認可され、1770 年に完全開通した。 水路の初期の使用はハル・ブリッジ (Hull Bridge) の小さな橋で邪魔をされ、 この橋はビバリー社 (Beverley Corporation) により保守されていた。 長引いた交渉の末に、橋は終に 1804 年に交換され、新しい水門が同時に水位を改善するために建設された。 新しい施設の不思議な特徴は 「古い水路」 (Old Navigation) と呼ばれる元々の水路と全く分離して管理されたことで、 新しい施設は 「新しい水路」 (New Navigation) と呼ばれたことである。 これらが完全に合併したのは 1888 年の事である。

ブリガムの復元された旋回橋

水路は次第にもっと利益を産むようになり、鉄道が 1846 年にドリフフィールドに到達したが、 水路は繁栄し続け、1870 年代に至るまでトレードが増え続け、その後次第に凋落した。 これは 1930 年代まで少々の利益を産み続けたが、1951 年に最後の商用交通があった。 1959 年にこれを給水水路として使用する提案があった後で、 ドリフフィールド快適環境協会 (Driffield Navigation Amenities Association) が 1968 年に形成され、 水路を航行可能状態に復元することが目的にされた。 問題が 1 つあり、資産に責任を負う法的組織がもはやなく、 そこでドリフフィールド水路トラストが形成され、ここが元々の委員会の役割を引き継いだ。 この時以来、水路の大半は航行可能状態に復元された。 もっとも完全使用のためには幾つかの障害があり、これは 1950 年代以来に低くされたり、建設された橋のせいである。

ドリフフィールド水路はイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーで、 ハル川の一部分と運河の区間から構成されている。 これはビバリー (Beverley) の 近くのエイキ川 (Aike Beck) が川に合流していた場所で開始し、 ストランチオン・ヒル水門 (Struncheon Hill Lock) までは潮汐の影響を受けている。 この水門の上流では、水路は人工的な掘割 (cut) を通り抜け、 エモットランド (Emmotland) に到達するまでに川に一致する。 コーランディング支線 (Corpslanding branch) が川の元々のコースに従い、一方、主要水路はフローディンガム川 (Frodingham Beck) に従い、フィスホルム (Fisholme) ジャンクションに至る。 この川 (Beck) はノース・フローディンガム (North Frodingham) に至る支線をなし、 一方本線はホールダーネス平野を通り抜ける運河のままで、小さなマーケット・タウンである ドリフフィールドに到達する。 レーベン運河 (Leven Canal) がハル橋の北 2 マイル (3.2 km) の川の潮汐区間で水路から離れていたが、 もはや川には接続されていない。

ハル川は長いこと輸送に使用されており、 小さなボートは 1760 年代にフィスホルム (Fisholme) に到達できたが、 これはまだ小さなドリフフィールドの町の 5 マイル (8 km) 手前であった。 1765 年に町の商人は、この町の 4 マイル (6.4 km) 向こうのキラム (Kilham) の商人と共に、 運河の技術者であるジョン・スミートン (John Smeaton) に近づき、 キールがドリフフィールドに進入するための方法に関して忠告を求めた。 彼はワンスフォード (Wansford) からドリフフィールド川 (Driffield Beck) に 至る 1.25 マイル (2.0 km) の掘割 (cut) を提案した。 一基の水門が水位の違いを収容するために必要となり、彼は建設経費を £2,586 に見積もった。 何の行動も取られなかったが、ジョン・グランディ (John Grundy) に相談し、1766 年 12 月にもっと大きな計画が提案された。 これはフィスホルム (Fisholme) からドリフフィールドに至る掘割 (cut) と町のベイシンを含み、 フロディンガム川を改良し、フロディンガムの橋に至るまで航行可能にすることが含まれた。

グランディの提案は議会法の基礎となり、これは 1767 年 5 月に認められた。 序文は次のように述べている。

委員たちが任命され、彼らが借金をする権利が与えられ、 この資金で運河建設の資金繰りをした。

彼等は運河から、下流のエイキ川 (Aike Beck) までのハル川に権限を持っていた。 当初の困難があった。 リチャード・ポーター (Richard Porter) と呼ばれる地元の人が技術者に任命されたが、 グランディ (Grundy) の勧告により 6 週間後に Samuel Allam に交代させられた。 2 つの請負業者が 1767 年 10 月に任命されたが断念し、 ジェームズ・ピンカートン (James Pinkerton) とジェームズ・ダイソン (James Dyson) の共同事業で交代され、 彼等が究極的に全運河を建設し、これには給水のためのドリフフィールドのカルバート (culvert、暗渠) が含まれていた。 運河は順番に開通し、最初の区間は 1768 年 12 月に開通し、 ワンスフォード (Wansford) に至る次の区間は 1769 年 5 月 25 日に開通し、 全運河は 1770 年 5 月 25 日に公式に開通した。 エモットランド (Emmotland) からドリフフィールドまでの運河の距離は 5.77 マイル (9.25 km) で、 川の距離から 3 マイル (4.8 km) 減少された。

工事経費はおよそ £13,000 で、 元々の見積もり以上であり、工事代としてピンカートンに支払う資金が不足した。 請求書を支払うまで未払い分の利子を払う必要があった。 水路の運河区間の元々の計画には 4 基の水門があり、 各々木造の床があって、 ドリフフィールド・サイズのハンバー・キール -- 61.0x14.5 フィート (18.6x4.4 m) -- を収容するために建設された。 キールは最大 100 トンを運べたが、 喫水の限界から水路では最大 70 トンに制約されていた。 当初の水門は：

• シープウォッシュ水門 (Sheepwash Lock) (現在はタウン水門 (Town Lock) と呼ばれる。)
• ホウィンヒル (Whinhill) 水門
• ワンスフォード水門 (Wansford Lock)
• スネイクホルム (Snakeholme) 水門

1776 年に委員たちは追加の £2,000 を集め、 これでスネイクホルム (Snakeholme) の下流の Thornham Bottoms に新しい水門を建設することを望み、 その下流の川を浚渫しようとした。 彼らは、この代わりにスネイクホルム (Snakeholme) 水門を 2 層階段水門に変換することを選択し、 これにより船が幅広い水位の範囲で使用できるようにした。 エイキ川 (Aike Beck) よりも下流まで権限を拡張して、ティックトン (Tickton) のハル橋を大きくするための 計画は 1777 年にビバリー社 (Beverley Corporation) の妨害にあったが、フロディンガム川の少々の浚渫が 実施された。 エモットランドとエイキ川の間の最初の記録されている浚渫は 1783 年に実施され、 その後浚渫は帳簿の突出した項目になった。 予定された配当の 5% は実現されなかったが、 1774 年以後の大半の年で配当が支払われ、開始した時には 1.5% で、 1790 年までに 4% に上昇した。 1784 年までに十分な収益があったため、委員たちはドリフフィールドに倉庫と穀物倉を建設できた。

1790 年代はトレードが増え、水路にとって繁栄の時期であった。 1796 年にジョージ・ノーズリー (George Knowsley) -- 抵当権者の 1 人である銀行家 -- は更なる改良を提案し、ウィリアム・チャップマン (William Chapman) が計画を作ったが高すぎると思われた。 2 年後、委員たちはウィリアム・ウィルバーフォース (William Wilberforce) -- 議会の地方代表 -- と作業して、ビバリー & バームストン (Beverley and Barmston) の排水法案が水路に悪影響しないようにした。 1797 年に、彼らはハル橋の下の小さな開口部により起きる問題を再び考えた。 ビバリー社 (Beverley Corporation) は当初は橋を変えるつもりがないと言っていたが、 長い交渉の末に同意に到達し、1801 年 7 月に、議会法が獲得されて、 橋を交換することになった。 新しい橋は 1804 年 4 月までに操業可能となり、 経費の半分はレーブン運河 (Leven Canal) の所有者であるリチャード・べセル (Richard Bethell) が分担した、 但し橋の通行料を随分引き下げることが条件であった。

議会法が建設を認可したものに次が含まれていた： 橋からフィスホルム (Fisholme) とフロディンガム橋への曳舟道、 コー・ランディング (Corps Landing) への曳舟道、 新しい水門、 及び川の大きな屈曲部を除去するための掘割 (cut) であった。 ビバリー川 (Beverley Beck) と橋の間の曳舟道は計画から外され、 ビバリー社 (Beverley Corporation) との協調を確実にした。 チャップマン (Chapman) は改良のための公式の技術者で、 トーマス・アトキンソン (Thomas Atkinson) は河川工事の実施のために任命された。 新しい水門がストランチオン・ヒル (Struncheon Hill) に建設され、 この上流に長さ 0.75 マイル (1.21 km) の新しい掘割 (cut) が建設され、これがフィスホルム (Fisholme) まで接続された。 この工事は 1805 年までに完成した； コー・ランディング (Corps Landing) までの水路の工事は 1811 年まで完成することがなく、 認可された新しい掘割 (cut) がなかった。 工事経費は £6,143 であった。 新しい工事の 1 つの奇妙な特徴は全く別の存在として処理されたことで、通行料が別で、銀行口座が別で、 些細なことまで別であり、 これは「古い水路」 と 「新しい水路」 が合併するまで続き、 合併したのは部分的には 1817 年、完全にしたのは 1882 年であった。 「新しい水路」 はすぐに支払いを始め、1820 年までに負債を返済した。 「古い水路」 は 1797 年までに 5% の配当を支払うことができ、1834 年に 負債償却積立金 (sinking fund) を設置し、 これにより 1844 年までに利子の付いた延滞金の返済が可能となった。

委員たちは 1824 年に法的な助言を受け取り、それが可能であることに一旦は満足し、 コー・ランディング (Copse Landing) と フローディンガム橋 (Frodingham Bridge) に公的な波止場を建設した、 これは 1825 年と 1826 年に完成した。 新しい倉庫が 1826 年にドリフフィールドに完成し、交通が増加した、 これは水路会社が負債を完済したため料金を下げたことにもよっていた。 ハル・ドック (Hull Docks) の建設を認可する法案が議会に提示された時に、 委員たちは下流の川を通り抜けドック施設を利用しなかったボートに自由使用させる条項を挿入しようとしたが失敗をした。

1826 年に鉄道が到来したのにもかかわらず、運河は繁栄し続けた。 改良計画は 1845 年に延期された。 この時、鉄道の効果が不明であったからである。 ハル・ブリドリントン鉄道 (Hull and Bridlington Railway) が 1846 年にドリフフィールドに駅を開設したが、フローディンガム (Frodingham) への 提案された支線は、もしできていれば深刻な競争になったが、これは建設されなかった。 1855 年に更なる改良が計画されたが、工事を認可する法案は洪水の懸念から敗北した。 しかしながら、1870 年までにトレードは減少を始めた。 これにもかかわらず、委員たちは 1898 年に蒸気浚渫機を購入し、これによって水路を良好に保ち、 少々の収入を稼いだ。というのは、 これはビバリー社 (Beverley Corporation) とジョセフ・ランク (Joseph Rank) に貸し出されたからである。 1922 年までに通行料の収入は £714 で、利益は £88 であった。 1931 年に受け取りは £414 となり、利益が £11 に下がった。この数値には水路を利用したプレジャー・ボートから得られた £7 が含まれていた。

交通が少なくなり、利益が減り、トレードの成長に展望が無くなり、保守標準が下がった。 1937 年までに、水門と橋は修理を必要とする貧弱な状態になった。 1939 年の報告が記録していることは、運河はその全長に渡り、雑草がはびこっている事であった。 ホウィンヒル水門とスネイクホルム水門との間で水が漏れ始め、 周辺の排水で実際の危険は明らかであった。 少々の浚渫は 1940 年代初期に実施されたが、これは運河の状態をほとんど改善しなかった。 ドリフフィールドに到達した最後の商用船はキール・キャロライン (Keel Caroline) で、 1945 年 3 月 16 日に 50 トンの小麦を積載していた。 水路の最後の商用船は船のウーズフリート (Ousefleet) で、 1951 年 12 月までの時期にフローディンガム (Frodingham) 波止場に石炭を配達していた。

商用水運の消滅と共に、委員たちの興味が衰退した。 彼等は自分たちの後継者を任命することができず、1949 年までにほとんど誰もいなくなったので、 法的決定をすることができなくなった。 1955 年に水路をホウィンヒル (Whinhill) で横断する旋回橋が固定された。 もっとも内陸水路協会が受けた保証では、将来のいかなる時にも水路がドリフフィールドまで再開すれば、橋は取り除かれるとのことであった。 ドリフフィールドへの水路復活の別の重要な障害は、 1967 年に起き、この時州議会はワンスフォード (Wansford) の水路を横断する通行権を支える橋を固定橋で置き換えた。 委員たちは定足数に足りなかったため、この行動の合法性は不明である。

1956 年までに運河の頂上部分 3 基の水門が、もはや使用できなくなった。 しかしハル自治体 (Hull Corporation) は 1959 年中頃に給水のために水路を使用する計画を公表した。 この行動により、即座に内陸水路協会 (Inland Waterways Associations) は水路を航行に復元する経費を 計算し、これは £17,000 と見積もられ、これを要求するための地元の運動が開始した。 1968 年に、ドリフフィールド水路快適環境協会 (DNAA, Driffield Navigation Amenities Association) が作られて、 この目的を追求した。 元々の委員たちはすべて亡くなり、新しい人が任命されなかったため、 水路の法的な所有者がいなかった。 快適環境協会は従って慈善トラストを設置し、 チャリティ委員会 (Charity Commission) はこれを認め、 「ドリフフィールド水路トラスト」 (Driffield Navigation Trust) の受託者たち (trustees) が 受託者たち (trustees) が水路に責任を持つ新しい委員となった。 これにより 2 つの組織に道が開かれて、1978 年に水路の復元が開始した。 もっとも下流区間への進入は べセルズ橋 (Bethells Bridge) の修復により、すでに可能となっていた。 この橋は高さの低い旋回橋で 1777 年のイースターに完成した。 ボランティアはブリガム (Brigham) とノース・フローディンガム (North Frodingham) への航行を可能にするために、 残りの水路で工事を続けたが、これ以来助成金が利用可能となって 新しい区間の復元の資金繰りをすることができた。

1996 年にタウン水門 (Town Loch) がボランティアと資金集めにより完全に復元された。 この努力は更に助成金を手に入れる助けとなり、 2003 年には 2 つの主な障害が公式に開通した。 ブリガム (Brigham) の旋回橋は、最後に開けたのが 1960 年代で、 次に 1970 年代に固定構造で置き換えられ、これが完全操業に復元された。 これにより 1.2 マイル (1.9 km) 向こうのスネイクホルム (Snakeholme) 水門への航行が可能となった。 スネイクホルム (Snakeholme) 水門は同じ年のその後に公式に開通した。 もっとも水門の尾部 (tail) を横断する固定橋により、頭上余地が 6 フィート (1.8 m) に制限されている。これを旋回橋で交換する計画がある。 同じ年に技術コンサルタントの W. S. アトキンズ (W. S. Atkins) が勧告したことは 水路をドリフフィールドの元々のターミナルまで復元すべきであることで、 この経費は £640万 であった。彼らは、この経費に対して地元経済は毎年 £310,000 の恩恵をこうむると見積もった。

2005 年に、ホウィンヒル (Whinhill) 水門は復元され、航行に開通した。 もっとも別の固定式の農場の出入り橋が水門の隔室の上に設置され、 使用されるボートの長さを 15 フィート (4.6 m) 以下に制限している。

ワンスフォード (Wansford) の水門を復元するのに必要な資金は 2008 年中頃に確保され、 同じ年のその後に工事が開始した。 最初の優先事項は水門の南側の周りの洪水軽減水路 (flood relief channel (bywash)) で、 これは豪雨の時に余分の水を流すためのものである。 この工事は 2008 年秋に完成した。 復元の最終段階は 2009 年の春と夏の始めに完成した。 新しいゲートが 4 月と 5 月に設置され、 多大の復元工事が水門隔室の北の壁で実施された。 停止板 (stop plank) が取り除かれ、水門は 2009 年 5 月 30 日に任務に就き、 60 年以上もの間で最初のボートが水門に進入した。